La Camera,

premesso che:

l'entrata in esercizio della tratta ad alta velocità Milano-Bologna, nel mese di dicembre 2008, ha destato legittima soddisfazione da parte di Trenitalia e ha arricchito, oggettivamente, l'Italia di un'indispensabile opera infrastrutturale;

tecnologicamente all'avanguardia e con standard di sicurezza superiori, la nuova tratta rappresenta solo un passo avanti rispetto al progetto della grande «T» ad alta velocità, che dovrebbe collegare la direttrice Torino-Venezia e quella Milano-Napoli, in quanto non è ancora terminato il nodo Bologna-Firenze, sulla cui tratta viaggeranno ancora sia gli eurostar che gli intercity e i treni regionali;

la realizzazione della tratta non è esente da problematiche e criticità: il servizio offerto con la Frecciarossa è rivolto, infatti, ad una categoria di utenza di fascia medio-alta e per essere sfruttato pienamente deve avere davanti a sé la strada libera e priorità di ingresso nelle stazioni. Questo comporta, ovviamente, un danno nei confronti di tutta l'utenza pendolare, che viaggia sulle stesse linee ad alta velocità e che dovrà, quindi, dare sempre precedenza alla Frecciarossa;

sui disagi dei pendolari si sono espressi anche il presidente della regione Lombardia, Formigoni, ed il presidente della provincia di Milano, Penati, ricordando come il Governo abbia stanziato con la legge finanziaria 480 milioni di euro per i contratti di servizio, che comprendono anche quelli regionali;

le proteste dei pendolari riguardano anche la soppressione di diverse linee locali per far posto al nuovo orario incardinato sull'alta velocità;

la competitività di un Paese si misura in base al livello del sistema infrastrutturale delle sue vie di comunicazione e su questo il trasporto italiano ha necessità di modernizzare il proprio sistema di collegamenti per colmare il gap che ci separa dal resto dell'Europa;

in Italia ci sono 28 chilometri di strada ferrata ogni 100 mila abitanti, contro i 43,4 chilometri dei tedeschi e i 51 chilometri dei francesi;

la realizzazione del corridoio 5, in tale contesto, rappresenta un asse di sviluppo, tecnologico e produttivo, di importanza fondamentale perché «garantirà una maggiore competitività alle imprese, che potranno trasportare più velocemente i propri prodotti, ed una migliore mobilità delle persone, che beneficeranno di tempi di percorrenza estremamente ridotti per viaggiare in Italia e in Europa. Inoltre, la riduzione dell'inquinamento e del rumore provocato dal passaggio di migliaia di camion porterà in valle di Susa un miglioramento delle condizioni abitative e residenziali», come si legge sul sito ufficiale della regione Piemonte, e ogni rifiuto pregiudiziale o strumentale che potrebbe comprometterne la realizzazione va fermamente contrastata;

i veti incrociati di popolazione e partiti politici (che, ad avviso dei firmatari del presente atto di indirizzo, in questi anni hanno fondato le loro fortune elettorali su questa vicenda), arrivato a lanciare la cosiddetta «opzione zero», che prevedeva di non fare assolutamente nulla e lasciare che il collegamento tra Torino e Lione si svolgesse con la linea attualmente esistente e in via di ammodernamento, hanno di fatto rallentato il completamento dei lavori;

il livello di congestione e le relative conseguenze in termini di costi e inefficienza di tutto il sistema logistico richiede un forte impegno per la modernizzazione delle reti e il potenziamento delle porte che collegano il Piemonte alle altre regioni ed all'Europa: verso la Svizzera, verso la Lombardia e l'Est europeo, verso la pianura padana, verso la Liguria e verso la Francia;

fondamentali per l'efficienza delle reti sono: lo spostamento di traffico merci dalla gomma al ferro e l'adeguamento delle strutture intermodali per lo scambio tra gomma e rotaia, fra mezzi di lunga percorrenza e mezzi di distribuzione sub-regionale e locali;

la centralità del trasporto ferroviario richiede per il suo adeguamento nuove opere: il completamento della Torino-Milano e il collegamento verso la Francia, il nuovo valico ferroviario tra la Liguria e l'area alessandrina, l'adeguamento (raddoppio binari tra Cuneo e Fossano, elettrificazione su tutta la tratta) della ferrovia Torino-Cuneo-Nizza,

il 23 gennaio 2009 si è svolto a Roma l'atteso incontro tra la delegazione della conferenza dei sindaci della Valle di Susa ed il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti Altero Matteoli, al termine del quale si è giunti ad un testo finale condiviso, che dovrebbe far ripartire i lavori dell'osservatorio tecnico sulla Torino-Lione, all'indomani del nuovo incarico affidato dal Consiglio dei ministri all'architetto Virano: maggiori poteri come commissario straordinario per la definizione del progetto preliminare della linea, che dovrà essere redatto entro il 30 giugno 2009;

secondo il documento «il Governo ritiene necessario proseguire con la progettazione con i tempi indicati dal dossier europeo, mentre saranno valutate la localizzazione e le tempistiche delle indagini geognostiche in funzione delle risultanze successive degli studi preliminari». Una frase che sembrerebbe accontentare le richieste delle amministrazioni valsusine, perché non definisce come tassativa la data del gennaio 2009 per l'apertura del cantiere del tunnel geognostico di Chiomonte;

un secondo punto del documento riconosce le istanze dei sindaci, dove «considera la proposta »fare« un contributo interessante e la ritiene inseribile negli scenari che saranno sviluppati dal progetto unitario». Un altro importante punto è che «il Governo recepisce la sollecitazione dei sindaci all'unitarietà di finanziamento dell'intera linea, compatibilmente con le regole comunitarie», il che introduce la possibilità che i fondi europei siano spesi anche per la tratta nazionale;

viene infine ribadita la funzione dell'osservatorio nella predisposizione di tutte le fasi progettuali, fino al termine della progettazione preliminare;

il 4 febbraio 2009 il Ministro Matteoli sarà a Torino per incontrare i sindaci ed i vertici di regione e provincia ed il presidente della comunità montana Antonio Ferrentino, per definire l'accordo raggiunto e far ripartire il cammino della Torino-Lione;

si stima che la ricaduta diretta della realizzazione dell'opera per la Val di Susa sia pari a 4,5 miliardi di euro da qui al 2023;

si paventa il tentativo di alcuni amministratori e di alcune formazioni politiche radicali di adottare misure di ritorsione politico-elettorali, qualora dovesse riprendere il cammino della Tav Torino-Lione,
impegna il Governo:
a sollecitare Trenitalia ad una maggiore attenzione affinché la realizzazione della linea alta velocità Milano-Bologna sia compatibile con le esigenze del trasporto locale e affinché l'assegnazione delle tracce orarie dell'alta velocità non aggravi i già evidenti disagi per i pendolari che hanno dovuto anche sopportare un aumento delle tariffe con l'avvento del nuovo orario imposto da Trenitalia;

relativamente alla realizzazione della Tav Torino-Lione, ad una definitiva interlocuzione con il territorio, al fine di consolidare il consenso degli enti locali, ferma restando la prioritaria necessità della realizzazione dell'opera nel rigoroso rispetto dei tempi previsti;

ad impegnarsi sul piano comunicativo per diffondere e far crescere tra le popolazioni interessate la consapevolezza dei vantaggi e le ricadute in termini occupazionali ed economici che la realizzazione dell'opera comporterà inevitabilmente;

a prevedere misure e provvedimenti che tutelino le aziende locali nel senso di favorirne maggiormente la partecipazione alla realizzazione dell'opera, garantendo l'affidamento dei lavori a chi opera sul territorio;

ad adottare iniziative al fine di evitare strumentalizzazioni della protesta dei cittadini.

(1-00098)
«Vietti, Delfino, Compagnon, Volontè, Libè, Ciccanti».