La Camera,
premesso che:
il traffico stradale è responsabile del 62 per cento delle emissioni di ossido di carbonio, del 50 per cento di quelle di monossido di azoto, del 33 per cento di quelle di idrocarburi e del 17 per cento di quelle di anidride carbonica nei Paesi dell'Unione europea; il 20 per cento dei cittadini europei deve sopportare livelli di rumorosità inaccettabili dovuti al traffico stradale;
il traffico stradale incide in modo determinante sulle emissioni di ossido di carbonio, di monossido di azoto, di idrocarburi, nonché di anidride carbonica, con effetti molto gravi sia sul piano sanitario che ambientale;
anche gli elevati livelli di inquinamento acustico nelle aree urbane sono in larga misura attribuibili ad un eccessivo ricorso alla mobilità a motore privata;
in Italia la mobilità su mezzi privati è raddoppiata in generale ed è aumentata di quattro volte nelle aree urbane;
la mobilità su mezzi individuali, in assoluta prevalenza in auto, misurata in passeggeri/km è arrivata a concentrare oltre il 94 per cento degli spostamenti;
in Italia oltre il 70 per cento degli incidenti stradali avvengono in area urbana ed i decessi da incidenti stradali in area urbana sono circa 3000 ogni anno (8,2 al giorno), mentre il numero dei feriti ammonta a oltre 150 mila all'anno (410 al giorno); il Cipe valuta il danno economico da congestione da traffico nelle tredici maggiori aree urbane del Paese in 6 miliardi euro annui;
la mobilità nelle aree urbane costituisce una priorità politica ed economica: è necessario riequilibrare il trasporto a favore di sistemi integrati di trasporto collettivo e favorire gli spostamenti in bicicletta ed a piedi, attraverso azioni integrate di politica urbanistica, sociale ed infrastrutturale;
il trasporto motorizzato privato è evidentemente inadeguato alla conformazione delle città e alle esigenze di chi si sposta e il suo incremento non fa che aggravare una situazione ormai al limite del collasso;
gli spostamenti in bicicletta sono molto diffusi negli altri Paesi europei e costituiscono una quota percentuale significativa della mobilità urbana, con indubbi vantaggi sia per quanto riguarda la congestione nelle aree urbane sia sul piano dell'inquinamento atmosferico e acustico;
l'Italia, nonostante le condizioni climatiche favorevoli, è in forte ritardo rispetto alle altre nazioni europee, a causa, oltre che di un diverso approccio «culturale», di una strutturale carenza di percorsi ciclabili che permettano di spostarsi con la bicicletta in condizioni di sicurezza;
l'approvazione della legge 19 ottobre 1998, n. 366, ha consentito un importante adeguamento normativo ed è stata accolta con entusiasmo da comuni ed enti locali, che hanno presentato centinaia di progetti per la realizzazione di piste ed itinerari ciclabili;
attualmente la dotazione finanziaria della legge n. 366 del 1998 risulta del tutto inadeguata, sia rispetto agli obiettivi di adeguamento agli standard europei, sia rispetto alle numerose proposte di intervento elaborate in ambito locale,

impegna il Governo

ad assicurare finanziamenti adeguati ed aggiuntivi per la realizzazione di reti per percorsi integrati ciclabili e per la valorizzazione della mobilità ciclistica, al fine di costituire una delle soluzioni concrete e praticabili per alleggerire la congestione e la crescita del traffico motorizzato.
9/1713/140. Bratti, Motta, Mariani, Realacci, Iannuzzi, Margiotta, Bocci, Braga, Marantelli, Martella, Mastromauro, Ginoble, Morassut, Esposito, Viola, Zamparutti, Lovelli.