La IX Commissione,

   premesso che:

    il sistema portuale italiano, che si compone di 58 porti principali, dedicati al trasporto merci e passeggeri, riuniti sotto 16 Autorità di sistema portuale (AdSP) e 24 interporti, distribuiti su circa 7.456 chilometri, rappresenta uno dei cardini su cui si basa lo sviluppo socio-economico del nostro Paese perché capace di produrre ricchezza e occupazione e di catalizzare investimenti e risorse sia a livello locale che nazionale;

    il contributo all'economia nazionale del sistema marittimo è pari a circa il 3 per cento del Pil. All'interno del cluster i porti svolgono un ruolo fondamentale, più di un terzo degli scambi commerciali avviene via mare;

    nell'economia mondiale la logistica, ed in modo particolare la fluidità degli scambi, e della movimentazione delle merci, rappresenta la chiave che può garantire o bloccare la crescita dei Paesi. Nel caso dell'Italia, la movimentazione nei porti italiani non avvantaggia soltanto l'Italia ma anche l'Europa;

    il sistema portuale italiano può continuare ad essere strategico secondo tre dimensioni:

     la prima, prettamente economica, relativa non soltanto alla rilevanza del cluster portuale/marittimo ma anche dei settori produttivi collegati alla rete portuale ed al collegamento tra efficienza del settore portuale e competitività del settore produttivo nazionale. I porti sono il punto d'accesso privilegiato per l'approvvigionamento delle materie prime e la commercializzazione dei prodotti finiti del sistema produttivo nazionale, per i quali rappresentano un supporto strategico irrinunciabile, contribuendo a gran parte della ricchezza prodotta in Italia;

     la seconda, geo-politica, legata alla posizione geografica dell'Italia e dunque al suo ruolo nello scenario internazionale e nell'ambito dei nuovi equilibri fatti dalle rotte strategiche per il commercio;

     la terza è relativa al ruolo centrale dei porti come nodi essenziali di un sistema logistico integrato e intermodale. Una rete portuale efficiente e correttamente integrata nella filiera dei trasporti è strategica perché stimola e ottimizza gli investimenti in logistica ed è fattore propulsivo per una maggiore intermodalità e può dunque costituire uno strumento per contribuire alla lotta all'inquinamento e al cambiamento climatico e volano per l'implementazione di interventi green;

    secondo l'ultimo rapporto sull'economia marittima di Srm l'economia marittima costituisce un settore economico che rappresenta il 12 per cento del Pil europeo e in termini di commercio internazionale muove l'85-90 dei volumi degli scambi nel mondo. Lo studio evidenzia che nel 2022 i soli porti italiani hanno movimentato mezzo miliardo di tonnellate di merci, oltre 60 milioni di passeggeri e 380 miliardi di import-export. Si tratta di un vero e proprio asset economico, che sposta equilibri geopolitici ed economici, spesso influendo sulle tendenze di sviluppo e competitività di un Paese;

    l'Italia è leader nello Short Sea Shipping, ovvero nel trasporto a corto raggio nel Mediterraneo, mentre riveste un ruolo di grande rilevanza anche nel traffico passeggeri, in cui spicca la dimensione del settore crocieristico che nel 2019 ha raggiunto i 12 milioni di passeggeri trasportati, la quota più alta del Mediterraneo;

    negli ultimi anni il sistema portuale italiano ha perso quote di mercato, soprattutto in confronto ai vari competitor che si affacciano sul Mediterraneo, in particolare il porto del Pireo, quello di Algeciras e il Tanger Med che fino ad un decennio fa erano considerati secondari mentre oggi rivestono un ruolo primario, movimentando da 5 a 7 milioni di TEU all'anno. Un'occasione persa si è avuta anche a seguito dell'ampliamento del Canale di Suez e dell'avvio dei lavori del canale parallelo al Bosforo, che offrono ai porti del Mar Nero una grande occasione di rilancio, ma che inaspettatamente non hanno arricchito in termini di crescita della domanda nella nostra offerta portuale;

    un'ulteriore criticità è ravvisabile nella stasi in cui si trovano tre porti, quelli di Cagliari, Augusta e Taranto, che avrebbero invece potuto essere un riferimento strategico per la crescita dell'offerta transhipment;

    i dati emersi da una ricerca condotta dalla Centro studi divulga per conto della Coldiretti hanno delineato un quadro preoccupante secondo il quale nel 2022 sono stati persi 93 miliardi di euro per ritardi nel processo di ammodernamento e potenziamento della rete infrastrutturale;

    da uno studio effettuato dal World Economic Forum in merito all'indice di competitività, l'Italia si colloca al 30° posto rispetto ai principali competitor a livello mondiale, mentre nelle prime due posizioni si attestano Singapore e Stati Uniti, quarti i Paesi Bassi, settima la Germania, undicesima la Francia, ventitreesima la Spagna. Nel settore legato al trasporto e alla logistica il nostro Paese si attesta al 17° posto per competitività nelle infrastrutture mentre nel trasporto marittimo scende al 24° posto;

    dall'analisi emerge altresì che alla forte incidenza del trasporto su gomma (stimato all'87 per cento contro la media del 77 per cento dell'intera UE) non corrisponde una adeguata infrastrutturazione della rete viaria per cui occorre investire nella rete ferroviaria e nei trasporti marittimi non solo per migliorare la competitività del sistema Paese, ma anche per ridurre le emissioni;

    sussiste una elevata correlazione tra il livello e la qualità della offerta infrastrutturale e la crescita economica del Paese, per cui è auspicabile una riforma organica del comparto relativo non ad una realtà portuale ma ad un insieme di nodi logistici fra loro integrati ed interagenti, gestiti in modo da ottimizzare le convenienze di tutti gli operatori, pubblici e privati, preposti alla loro gestione, in una articolata e sinergica azione mirata alla ottimizzazione dei processi gestionali di porto, interporti e di aree di aggregazioni delle merci;

    con l'articolo 18-bis della legge 28 gennaio 1994, n. 84 si è cercato, senza darne reale operatività, di dar luogo all'autonomia finanziaria dei singoli soggetti preposti alla gestione dei vari impianti. Successivamente è intervenuto il decreto legislativo n. 169 del 2016, finalizzato al rilancio della portualità e della logistica. Entrambi i provvedimenti presentavano due criticità: la mancata attuazione dell'autonomia finanziaria e l'identificazione dell'autorità di sistema portuale nell'ottica di una sommatoria di porti e non in una sommatoria di convenienze generate dalla ottimizzazione di un articolato sistema logistico portuale e retroportuale. All'uopo occorre un insieme di regole certe e stabili nel tempo, condicio sine qua non per l'impiego di capitali privati in un segmento caratterizzato da tempi lunghi per il ritorno degli investimenti;

    una riforma organica dei porti dovrebbe porre al centro dell'attenzione la questione della privatizzazione della forma giuridica delle autorità di sistema portuale. La veste di ente pubblico non economico appare inadeguata per governare i processi decisionali dei principali porti italiani. La legge 28 gennaio 1994, n. 94 lasciava maggiori argini per una gestione a cavallo tra il diritto pubblico ed il codice civile. Un assetto esclusivamente pubblicistico nella gestione dei porti rallenterebbe le decisioni sulla gestione corrente ma anche le scelte e la operatività degli investimenti necessari per il potenziamento delle infrastrutture portuali. La trasformazione delle AdSP in s.p.a. rappresenta una condizione necessaria per consentire agli scali nazionali di competere a livello internazionale, superando l'ostacolo rappresentato da un sistema di regole pubblicistiche che ne rallenterebbero il percorso. Sarebbe dunque opportuno una privatizzazione intesa non come privatizzazione della proprietà dei porti ma della forma giuridica, mantenendo la proprietà pubblica, nell'ottica del percorso di modernizzazione avviato con la legge n. 84 sopracitata. Così come accade in Europa è necessario percorrere altresì strade di consolidamento e di integrazione tra snodi portuali e terrestri;

    occorre una pianificazione, da parte del Governo e del Parlamento, sulla portualità a livello nazionale, per consentire ai porti di fare sviluppare investimenti e infrastrutture (come ad esempio ottimizzazione delle banchine e risoluzione problematiche legate ai dragaggi). Ci si trova di fronte ad un progresso tecnologico che deve essere portato avanti su una direttrice sempre meno impattante, che vada incontro anche alle esigenze di tutte quelle imprese che necessitano di riconvertire i propri sistemi produttivi. Nell'ambito generale della riforma si ritiene opportuno includere il settore della portualità turistica, che ricopre un ruolo sempre più centrale nell'economia del mare poiché unisce due eccellenze del nostro Paese, nautica e turismo, oltre a determinare un significativo accrescimento del Pil;

    la digitalizzazione rappresenta un asse fondamentale per lo sviluppo del settore: l'utilizzo di tecnologie quali l'IA l'Internet of Things possono rivelarsi fondamentali per il controllo dell'intera catena logistica, dall'organizzazione al trasporto, alla gestione delle procedure doganali, alla progettazione e gestione dei magazzini, fino alle consegne, attraverso un iter più snello a livello burocratico e tempistico,

impegna il Governo

ad adottare le opportune iniziative, per quanto di competenza, anche di carattere normativo, volte a:

  a) prevedere investimenti diretti al rafforzamento del sistema portuale, nell'ottica dello sviluppo del settore e di alcuni assi strategici, in termini di efficienza e affidabilità, e nello specifico per:

   1) un'armonizzazione delle procedure attraverso la rivisitazione dei regolamenti e delle linee guida riguardanti il rilascio delle concessioni, con revisione dei meccanismi di determinazione dei canoni e con eventuale incremento mirato della tassazione portuale per determinati settori (ad esempio merci);

   2) l'ammodernamento della rete logistica finalizzata alla lotta all'inquinamento ed al cambiamento climatico, nell'ottica della sostenibilità e anche attraverso il rinnovo delle flotte, l'impiego di navi ibride Ro-Ro e navi da crociera ad emissioni zero durante le ore di sosta, l'elettrificazione delle banchine (il cosiddetto «cold ironing»), e lo sviluppo di porti green;

   3) la digitalizzazione dei processi della logistica e nella supply chain;

   4) un'armonizzazione delle leggi e della normativa in materia di dragaggio dei porti e del materiale dragato;

   5) una razionalizzazione della governance del sistema portuale italiano attraverso l'istituzione di un tavolo di coordinamento nazionale presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti finalizzato ad una pianificazione sistemica delle diverse realtà portuali;

   6) l'omogeneizzazione delle procedure adottate singolarmente dalle Adsp;

   7) l'incremento dei componenti del Comitato di gestione, con l'insediamento di un rappresentante del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e di un rappresentante dei privati, scelto in base alle specificità della singola realtà portuale, per valorizzare il ruolo dei privati, fermo restando il mantenimento degli asset portuali in mano pubblica, attraverso la loro partecipazione attiva, con attribuzione di potere decisorio su determinate tematiche che non siano in eventuale conflitto di interessi;

   8) l'autonomia finanziaria e l'eventuale trasformazione in società per azioni della forma giuridica dei porti in un sistema che racchiuda l'intero sistema portuale al fine di integrare la portualità attraverso forme di partenariato pubblico privato;

   9) la pianificazione, a livello nazionale, relativa al settore della portualità commerciale e di quella turistica, che rappresentano due importanti opportunità di crescita economica;

  b) garantire la sicurezza del lavoro portuale anche attraverso la formazione dei lavoratori e dare, in tempi brevi, operatività all'avvio del fondo per l'incentivazione al pensionamento anticipato dei lavoratori, istituito dal decreto-legge n. 228 del 2021, convertito, con modificazioni, dalla legge 25 febbraio 2022, n. 15;

  c) rafforzare la disciplina dei servizi tecnico-nautici di rimorchio, ormeggio e pilotaggio quali servizi di interesse generale;

  d) prevedere incentivi alla intermodalità, e promuovere il collegamento tra i porti ed il territorio rafforzandone il ruolo all'interno del sistema logistico del Paese e favorendone i collegamenti con la rete ferroviaria.
(7-00169) «Caroppo, Sorte».