La IX Commissione,
   premesso che:
    l'area dello Stretto rappresenta una singolare realtà territoriale ed insediativa nazionale. Su di essa, infatti, si affacciano Messina, Reggio Calabria e Villa San Giovanni, nuclei urbani che per vicinanza, cultura e rapporti economici, costituiscono, di fatto, una vera e propria città metropolitana di oltre 400 mila abitanti (al settimo posto tra le città più popolose d'Italia) situata al centro del Mediterraneo;
    nei territori provinciali adiacenti all'Area medesima sono infatti distribuiti su 4,500 chilometri quadrati, 200 comuni, la cui densità abitativa raggiunge complessivamente, il numero di un milione e mezzo di abitanti, che danno vita di fatto all’«Area Metropolitana Integrata dello Stretto»;
    il sistema dei collegamenti marittimi, ferroviari e stradali fra gli insediamenti nell'area dello Stretto, nell'ambito del suesposto quadro geo-sociale, assume pertanto un ruolo fondamentale per lo sviluppo economico e territoriale, in considerazione del notevole flusso di spostamenti giornalieri di persone e di merci;
    la particolare conformazione territoriale (che costringe il tessuto urbano lungo strette fasce costiere) ostacola le comunicazioni e lo sviluppo, delle potenzialità dell'Area metropolitana e determina una serie di difficoltà nella mobilità sia per il trasporto di merci, sia per lo spostamento delle persone, in particolare per i pendolari, il cui numero, complice la crisi economica, è aumentato notevolmente negli ultimi anni;
    al flusso complessivo attuale di traffico passeggeri e merci su tutte le modalità di trasporto ad elevata frequenza non è corrisposto, nel corso degli anni, un adeguato e competitivo sistema di opere e di collegamenti infrastrutturali cui si sarebbe dovuto fare fronte attraverso politiche trasportistiche efficienti ed innovative, in grado di far assumere e riconoscere conseguentemente all'area dello Stretto, le funzioni di un nodo rilevante della rete di comunicazione nazionale, all'interno di un'area euro-mediterranea strategica per l'Italia nell'ottica del confronto con i Paesi del bacino del Mediterraneo;
    nell'ambito dei principali piani d'investimento di opere infrastrutturali e di trasporto strategiche, il progetto del ponte sullo Stretto ha indubbiamente rappresentato la più importante decisione di politica economica degli ultimi decenni, la cui realizzazione avrebbe consentito la riqualificazione delle aree urbane, una migliore integrazione e il potenziamento della rete di collegamento infrastrutturale esistente nell'area interessata;
    ai complessi e articolati rilievi di criticità – non soltanto di carattere finanziario – che hanno determinato la sospensione della realizzazione dell'opera, non è corrisposto, nel corso degli ultimi anni, un piano di offerta infrastrutturale alternativa, per incrementare i livelli di efficienza dei trasporti e dei collegamenti nell'Area dello Stretto, i cui ritardi e le cui carenze in termini di efficienza infrastrutturale e di competitività, hanno assunto livelli di allerta e di decadimento particolarmente gravi;
    il sistema attuale nell'area, infatti, si rivela essere inadeguato, sotto diversi profili: continui aumenti delle tariffe massime nei collegamenti marittimi con le isole minori; persistenti difficoltà finanziarie nell'assicurare un servizio di collegamento per il trasporto marittimo veloce in forma permanente; costante incremento dell'inefficienza qualitativa dei servizi ferroviari e marittimi resi agli utenti, in particolare pendolari (soppressione delle corse sia ferroviarie che marittime, continui ritardi dei treni e dei guasti ai locomotori);
    quanto sopra esposto rende evidente l'intenzione da parte del gruppo Ferrovie dello Stato di perseguire politiche di dismissione attraverso un ridimensionamento del piano industriale e degli investimenti nell'area dello Stretto;
    a causa dei suddetti rilievi critici si è determinato uno spostamento del flusso dei trasporti sulla rete stradale e autostradale siciliana e l'aumento del volume di circolazione di viaggiatori e di merci ha, negli ultimi anni, inciso negativamente sull'impatto ambientale con aumento delle emissioni inquinanti dei veicoli – acustiche ed atmosferiche – a carico soprattutto delle aree urbane di Messina e Villa San Giovanni (come hanno dimostrato i provvedimenti di proroga dello stato di emergenza del traffico a Messina, emanati nel corso degli ultimi anni);
    la qualità dell'offerta trasportistica dell'area dello Stretto appare, pertanto, in palese contrasto con il diritto alla continuità territoriale, che s'inserisce nell'ambito della garanzia dell'uguaglianza sostanziale dei cittadini e della coesione di natura economica e sociale, ovvero nella capacità di garantire un servizio di trasporto che non penalizzi cittadini residenti in territori meno favoriti;
    i numerosi atti di sindacato ispettivo e i conseguenti impegni assunti dal Governo nel corso della scorsa legislatura nell'ambito della tutela del principio di equità volto a garantire il diritto alla mobilità a tutti i cittadini – indipendentemente dalla loro dislocazione geografica ed, in particolare, di fronte allo svantaggio dell'insularità – attraverso un potenziamento dei sistemi di collegamento di trasporto, non hanno determinato un mutamento dello scenario trasportistico, la cui la costante riduzione di offerta in termini sia quantitativi che qualitativi, alimenta, invece, le più che evidenti disparità esistenti fra il Nord e il Sud del Paese;
    il gap infrastrutturale nell'Area dello stretto, nell'ambito dei servizi di collegamento di trasporto, si è reso più evidente nell'attuale fase di crisi economica – probabilmente la peggiore del dopoguerra – e sollecita una serie d'interventi urgenti volti ad invertire il trend negativo dei livelli di efficienza dei sistemi di collegamento dei trasporti nel territorio interessato;
    nell'ambito delle politiche di trasporto volte al potenziamento e allo sviluppo dell'intero sistema per il Mezzogiorno ed in particolare per la regione Sicilia, la realizzazione del ponte sullo Stretto, avrebbe dovuto essere considerata come una componente, all'interno di un più ampio processo di offerta di collegamento tra l'isola ed il resto del continente, i cui livelli di competitività nel corso degli anni, avrebbero dovuto garantire in modo contestuale e parallelo, un miglioramento complessivo dell'organizzazione e del livello di efficienza dei servizi per il trasporto in particolare nell'Area dello Stretto;
    risulta evidente, in considerazione di quanto esposto in precedenza, come nella programmazione generale delle opere prioritarie ritenute strategiche a livello nazionale, sia emersa una disparità di valutazione e di attenzione tra il progetto ferroviario della Tav, alta velocità Torino-Lione – la cui linea costituisce una porzione del Progetto prioritario 6 (Lione-Trieste-Budapest-confine ucraino) della rete ferroviaria trans-europea, che rientra all'intero del quadro di sviluppo infrastrutturale delle reti di trasporto trans-europee TEN-T – e la costruzione del ponte sullo Stretto, il cui verificarsi dell'evento caducatorio previsto dal decreto-legge n. 179 del 2012 stabilito dal precedente Governo, determinerà tra l'altro un contenzioso ed ulteriori oneri per effetto della mancata realizzazione;
    appare chiaro che la sospensione della realizzazione del ponte sullo stretto – avvenuta attraverso il decreto di liquidazione della società concessionaria «Stretto di Messina Spa», il 15 aprile 2013 da parte dell'ex Presidente del Consiglio Monti ed indicato dall'articolo 34-decies del suindicato decreto-legge – stia determinando una serie di gravi e penalizzanti conseguenze economico e finanziarie per l'Italia e, in particolare, per la regione Sicilia;
    gli oneri derivanti dagli investimenti effettuati per il progetto ed il mantenimento della società concessionaria – stimati attualmente in oltre 300 milioni di euro, a cui si aggiungerebbero le penali contrattuali valutate approssimativamente a circa 700 milioni di euro, in caso di mancata realizzazione – rischiano di rappresentare un dispendio paradossale di risorse pubbliche, se si considera che la mancata realizzazione del Ponte sullo Stretto comporterebbe una perdita che ha un valore economico pari a quello di un'infrastruttura realizzata, senza usufruirne nella realtà di alcuna opera;
    le condizioni complessive del sistema di trasporto nell'area dello Stretto, impongono, in definitiva, una profonda e radicale rivisitazione programmatica delle politiche d'intervento nel territorio siciliano, attraverso la definizione di un nuovo quadro prospettico di medio e lungo periodo, in grado di prevedere ingenti investimenti finanziari – anche attraverso il sostegno di project financing ed il partenariato pubblico e privato – volti all'ammodernamento dei servizi di collegamento marittimi, ferroviari e stradali, che consenta di rendere più efficiente lo spostamento del flusso complessivo del traffico dei pendolari e delle merci, attraverso lo sviluppo del trasporto intermodale e delle «autostrade del mare» in una logica di sistema,

impegna il Governo:

   ad avviare in tempi rapidi, iniziative volte ad accrescere i livelli di competitività ed efficienza dell'offerta di servizi disponibili per le diverse modalità di trasporto, nell'ambito della mobilità nell'area dello Stretto;
   a definire un quadro generale multimodale alternativo alla realizzazione del ponte sullo Stretto (dal momento che la decisione di sospendere la realizzazione dell'opera e di liquidare la società concessionaria dello Stretto di Messina, configura una probabile definitiva cessazione dell'esecuzione) in grado di potenziare, in particolare, i sistemi di collegamento marittimi, ferroviari e intermodali.
(7-00152) «Garofalo».