5-05729 De Lorenzis: Modalità di gestione del servizio di rimorchio nel porto di Manfredonia.

TESTO DELLA RISPOSTA

  In esito a quanto richiesto con l'atto in discussione, sono stati acquisiti elementi informativi dal Comando generale del Corpo delle capitanerie di porto.
  Il servizio di rimorchio nel porto di Barletta è disciplinato dal Regolamento approvato con Decreto 2 marzo 1995 dell'allora Ministro della marina mercantile.
  Tale decreto, formalizzato con Ordinanza n. 9 in data 16 marzo 1995 dall'allora Ufficio Circondariale marittimo di Barletta prevede, al suo articolo 11, che su autorizzazione del comandante del porto di Barletta, che all'uopo determinerà le condizioni alle quali subordinare l'allontanamento, il rimorchiatore potrà espletare il servizio di rimorchio, quando richiesto, nei vicini porti di Molfetta e Manfredonia e dietro espressa richiesta delle suddette Autorità marittime.
  Il predetto servizio è stato reso obbligatorio dalla Capitaneria di porto di Barletta per il movimento delle navi superiori alle 1500 tonnellate di stazza lorda che trasportano carichi petroliferi o merci pericolose e per quelle di stazza lorda superiore a 4000 tonnellate, a seguito di una attenta valutazione di sicurezza sulla realtà tecnico-nautica del bacino portuale e sulla natura dei traffici.
  Lo stesso è attualmente espletato in concessione dalla società SAN CATALDO, a mezzo del rimorchiatore VIGORE dislocato nel porto di Barletta, nelle more della definizione del procedimento ad evidenza pubblica di affidamento di una nuova concessione.
  Al riguardo, si precisa che l'Autorità marittima ha sottoposto alla prevista approvazione del MIT un nuovo schema regolamentare del servizio di rimorchio nel porto di Barletta, redatto d'intesa con l'Autorità Portuale di Bari e sentite le associazioni nazionali di categoria operanti nei porti di Bari, Barletta e Monopoli.
  Qualora ritenuto necessario al fine di agevolare le manovre di ormeggio e disormeggio delle unità navali nel sorgitore sipontino, la Capitaneria di porto di Manfredonia provvede a richiedere all'Autorità marittima di Barletta la disponibilità del mezzo nautico.
  In tal senso, ricorrendone i presupposti di sicurezza, la Capitaneria di porto di Barletta rilascia il proprio nulla osta al trasferimento del m/r VIGORE presso il porto di Manfredonia, a condizione dell'immediato rientro al porto base una volta terminata l'operazione tecnico-nautica per la quale ne è autorizzato l'allontanamento.
  Per quanto attiene, infine, al correlato profilo tariffario, si precisa che nell'Ordinanza n. 3/2014 della Capitaneria di porto di Barletta, con la quale sono state rese esecutive le tariffe del servizio di rimorchio determinate dal MIT, non è presente alcuna indicazione contabile in ordine alle prestazioni d'opera riferite al suo eventuale trasferimento, su richiesta e previo nulla osta, per e dal porto di Manfredonia.
  Quanto al porto di Manfredonia, dal 5 dicembre 2011 non è presente un soggetto concessionario del servizio di rimorchio; pertanto, la Capitaneria di porto di Manfredonia ha indetto, nel 2011, un bando pubblico andato però deserto.Pag. 64
  Di conseguenza, a tutela tanto della sicurezza portuale quanto della sopravvivenza del «sistema porto» globalmente inteso, la locale Autorità marittima ha prospettato al MIT l'opportunità di valutare l'attivazione di un servizio di rimorchio cosiddetto «integrato», ossia previo coinvolgimento necessario di concessionari operanti nei porti viciniori.
  Tale soluzione, condivisa dallo stesso MIT, non ha incontrato il favore dei predetti soggetti concessionari i quali esprimevano l'impraticabilità del prospettato espletamento di un servizio di rimorchio, in concessione, tra due porti.
  Per assicurare un idoneo servizio di rimorchio nel bacino sipontino, le manovre di entrata ed uscita dal porto delle navi per le quali tale servizio è obbligatorio vengono autorizzate, in via transitoria, dell'Autorità Marittima competente nel porto limitrofo in cui il mezzo nautico è dispiegato in regime di concessione, con gestione privatistica dell'intervento e previa richiesta.
  Dal 2011 ad oggi, nella quasi totalità dei casi è stato richiesto e autorizzato l'impiego del rimorchiatore dislocato nel porto di Barletta mentre, in via residuale, è stato impiegato il rimorchiatore dislocato nel porto di Termoli.
  In merito al costo delle suddette prestazioni d'opera, si evidenzia che permangono in vigore le previsioni tariffarie stabilite dall'ordinanza n. 60 in data 2 dicembre 2010 della Capitaneria di Porto di Manfredonia; ad esse si aggiungono i costi di trasferimento del rimorchiatore dal porto di stazionamento al porto di Manfredonia.
  Nello specifico, la citata società SAN CATALDO, in precedenza concessionaria del servizio di rimorchio nel porto di Manfredonia ed attualmente concessionaria del servizio di rimorchio nel porto di Barletta, ha pattuito con gli operatori portuali sipontini, nel corso di una riunione svoltasi il 20 marzo 2011, l'importo di euro 3500 euro a tratta.
  Il servizio nel porto di Manfredonia risulta, dunque, alquanto oneroso; pertanto gli operatori portuali hanno sollecitato l'Autorità marittima all'indizione di una nuova procedura di gara per l'affidamento del servizio di rimorchio, la quale ha così avviato ex novo il procedimento amministrativo finalizzato a redigere un nuovo regolamento del servizio.
  Tale nuovo regolamento è stato approvato con decreto MIT, con la specifica prescrizione che esso diverrà esecutivo solo dopo l'immissione in servizio del concessionario che sarà selezionato previa procedura di gara.
  Tenuto conto di ciò, il 17 marzo 2015 si è tenuto un incontro presso gli uffici della Capitaneria di porto di Manfredonia, per la preliminare condivisione degli aspetti tecnici relativi al redigendo disciplinare del bando di gara.
  Per esigenze istruttorie, l'Autorità marittima ha chiesto alla società SAN CATALDO di far conoscere i dati relativi ai fatturati del servizio di rimorchio espletato negli anni 2009, 2010 e 2011 nel porto di Manfredonia.
  In base alle vigenti disposizioni ministeriali, per i porti in cui il fatturato è inferiore a due milioni di euro – come il porto di Manfredonia –, ovvero in quelli in cui il servizio di rimorchio viene espletato con meno di tre rimorchiatori, la procedura di individuazione di un nuovo soggetto concessionario consiste in una gara informale tra almeno cinque concorrenti ritenuti idonei, ai sensi dell'articolo 30, comma 3, del decreto legislativo n. 163/2006.
  Quindi, la Capitaneria di porto di Manfredonia ha invitato le Associazioni di categoria FEDERIMORCHIATORI e ASSORIMORCHIATORI a fornire un elenco aggiornato dei propri associati, allo scopo di inoltrare loro formale lettera di invito a partecipare a detta gara informale, poi inviata il 16 luglio 2015 unitamente al pertinente disciplinare.
  Il termine ultimo per la partecipazione alla gara è scaduto il giorno 7 settembre 2015, ma nessuna delle aziende interessate ha riscontrato positivamente la lettera d'invito.
  Occorrerà dunque rivalutare la situazione attuale, tenendo comunque che in Pag. 65effetti il volume dei traffici marittimi attualmente in essere nel porto di Manfredonia non rende economicamente attraente la prospettiva di adesione alle gara pubblica per l'espletamento del servizio di rimorchio. Sarà cura del MIT sollecitare la competente autorità marittima locale al fine di monitorare e verificare la situazione allo scopo di assicurare adeguati livelli di sicurezza e avviare un tavolo di confronto per l'individuazione di una soluzione condivisa.

5-05748 Paolo Nicolò Romano: Criticità e rischi per la sicurezza derivanti dalla chiusura della pista principale dell'Aeroporto di Roma Fiumicino.

TESTO DELLA RISPOSTA

  In risposta ai quesiti posti, sono state assunte dettagliate informazioni presso l'Ente Nazionale Aviazione Civile (ENAC) e presso l'Ente Nazionale Assistenza al Volo (ENAV).
  L'aeroporto di Fiumicino è dotato di 3 piste principali, identificate con i codici di designazione 16R, 07/25 e 16L.
  Oltre a tali piste, è prevista la possibilità dell'utilizzo intermittente della pista sussidiaria, denominata 16C (cosiddetta pista centrale), utilizzabile in una configurazione alternativa a quella standard dell'aeroporto in caso di indisponibilità della pista 16L.
  La pista centrale 16C è stata riaperta al traffico il 15 maggio scorso, dopo circa 8 anni di inutilizzo per sopperire alla chiusura della pista 16L, interessata da importanti lavori di riqualifica strutturale finalizzati a ripristinare un ottimale assetto plano-altimetrico della pista, a potenziare il sistema di drenaggio delle acque meteoriche e a garantire caratteristiche strutturali adeguate al traffico aereo previsto nel futuro; i lavori si concluderanno a metà del mese corrente.
  Prima della riattivazione, la pista centrale è stata sottoposta a lavori di manutenzione straordinaria mirati ad assicurare un ottimale stato di funzionalità dell'infrastruttura.
  In effetti, le dimensioni di tale pista sono inferiori a quelle della pista principale 16L ma rispondono ai requisiti previsti dalla normativa nazionale e internazionale in materia e consentono l'utilizzo dell'infrastruttura da parte di aeromobili con codice di riferimento alfabetico E (ICAO Annesso 14), quali ad esempio Boeing 747-400 e Boeing 777. La larghezza della pista, 45 m, è infatti pari a quella della pista 07/25, normalmente in utilizzo per le operazioni sullo scalo.
  Per quanto concerne i richiamati allarmi antintrusione, ENAC segnala che i sensori antintrusione sono dispositivi richiesti dal Regolamento ENAC per la Costruzione e l'Esercizio degli Aeroporti presso le posizioni di attesa per l'ingresso in pista per aeroporti che, come Fiumicino, operano in condizioni di bassa visibilità (più precisamente per RVR 400 m - RVR = Runway Visual Range). Vengono classificati come falsi allarmi dei sensori le segnalazioni di allarme in torre di controllo non corrispondenti a effettivi attraversamenti non autorizzati dei punti di attesa da parte di veicoli o aeromobili. Ciò premesso, e posto che un falso allarme come sopra definito non rappresenta un pericolo diretto per la sicurezza, negli anni passati è effettivamente emersa l'opportunità di un intervento per migliorare i sistemi installati proprio, per ridurre le segnalazioni errate. Il gestore aeroportuale ha attivato un programma di intervento con la sostituzione dei sensori e l'adozione di ulteriori accorgimenti tecnici.
  ENAV precisa che dal 15 maggio 2015, gli allarmi generati da tale sistema e che abbiano ad oggi causato un mancato avvicinamento, sono stati in numero di due; tale dato, rapportato al numero dei giorni Pag. 67di utilizzo della pista 16C, comporta un rateo di 0,015 al giorno, cioè circa 1 ogni 30.000 movimenti.
  L'analisi dei due casi di attivazione dell'allarme intrusione, verificatisi per la presenza di volatili in prossimità dei sensori – come riportato dalla successiva ispezione di pista –, non evidenzia comunque il ricorrere di eventi configurabili alla stregua della normativa di settore di rango nazionale e internazionale come di balked landing, ma solo di mancato avvicinamento.
  Quanto alle missed approach procedure, queste sono procedure standard che vengono eseguite ove non sia possibile continuare un avvicinamento per l'atterraggio; in ambito aeronautico, è una manovra che trova descrizione in ogni procedura di avvicinamento, come configurazione normale e imprescindibile.
  Per la pista 16C – dalla data della sua riattivazione, avvenuta il 15 maggio scorso – si sono registrati casi ordinati dalla torre di controllo per il mancato rispetto da parte dei piloti delle procedure stabilite per l'uscita dalla pista di volo. Infatti, mentre le procedure per l'atterraggio prevedono l'obbligo di proseguire oltre il fine pista e rullare sul raccordo esistente in prosecuzione della stessa, si sono verificati casi di uscita verso la parallela taxiway C, pienamente idonea al rullaggio ma di utilizzo vietato durante l'operatività della pista.
  I casi verificatisi non hanno mai comportato un rischio effettivo per la safety, ma per evitare il ripetersi degli stessi, il gestore ha svolto in coordinamento con ENAV un'azione di sensibilizzazione presso i vettori. ENAC ha inoltre richiesto formalmente ad ENAV di ricordare la procedura ai piloti anche durante le comunicazioni per l'autorizzazione all'atterraggio.
  In seguito alle azioni svolte si è registrata una netta diminuzione degli eventi e la situazione rimane sotto monitoraggio del gestore e dell'ENAV.
  Ad oggi, il numero complessivo dei mancati avvicinamenti verificatisi sulla pista 16C ammonta allo 0,004 per cento degli aeromobili ivi atterrati a far tempo dal 15 maggio 2015.
  Infine, per quanto riguarda le runway incursion riferite dall'onorevole interrogante, si precisa che l'evento della Compagnia Air Berlin non è avvenuto sulla pista 16C e ha riguardato un aeromobile che, invece di entrare in pista 25 dalla baia BB e BA, proseguiva erroneamente sul C oltrepassando la stop-bar accesa. Tale evento non è classificabile come una runway incursion, in quanto la presenza in pista dell'aeromobile vede la volontà di TWR (torre di controllo) di allinearlo alla pista di volo 25. L'indebita presenza dell'aeromobile è quindi su una via di rullaggio.
  L'evento relativo alla Brussels Airlines non è riconducibile ad una runway incursion, ma è un'errata liberazione della pista 16C sulla via di rullaggio denominata CH.
  Pertanto, a partire dal 15 maggio 2015, nessun evento classificato come runway incursion si è verificato sulla pista 16C.