l'articolo 49 ha introdotto modifiche alla disciplina del subappalto tra le quali alcune di immediata vigenza e altre per le quali è prevista l'efficacia differita a partire dal 1° novembre 2021;

   in particolare introduce una norma la quale dispone che, fino al 31 ottobre 2021, in deroga all'articolo 105, commi 2 e 5, del decreto legislativo n. 50 del 2016 (Codice dei contratti pubblici), il subappalto non può superare la quota del 50 per cento dell'importo complessivo del contratto di lavori, servizi o forniture;

   in base al disposto dell'articolo 105 del Codice, il subappalto è il contratto con il quale l'appaltatore affida a terzi l'esecuzione di parte delle prestazioni o lavorazioni oggetto del contratto di appalto, lo stesso articolo stabilisce che i soggetti affidatari dei contratti pubblici eseguono in proprio le opere o i lavori, i servizi, le forniture compresi nel contratto, e detta le condizioni alle quali è ammesso il subappalto;

   nel corso dell'iter del disegno di legge di conversione il Gruppo Leu ha sostenuto la necessità di introdurre una forte tutela dei lavoratori dei subappalti ovvero di disporre per le stazioni appaltanti il vincolo che i costi della manodopera e della sicurezza siano scorporati dal costo dell'importo assoggettato al ribasso sia nel caso di ricorso al minor prezzo che di utilizzo del criterio dell'offerta economicamente più vantaggiosa;

   al fine di sancire che il costo della manodopera nonché della sicurezza nei luoghi di lavoro debbono essere inserite nella voce delle spese obbligatorie che non possono essere soggette a ribassi negli appalti e ancora più nei subappalti, nel corso della discussione in Aula il Gruppo Leu ha presentato l'ordine del giorno 9/03146-AR/087 che impegnava il Governo, nell'ambito dell'iniziativa normativa preannunciata dallo stesso Governo, a prevedere l'introduzione di una norma in tal senso;

   l'ordine del giorno è stato accolto dal Governo;

   la questione della sicurezza sul lavoro resta una emergenza nazionale considerato il numero dei lavoratori che perdono la vita o riportano gravi lesioni –:

   se non ritenga necessario e improrogabile procedere, senza ulteriori dilazioni, ad ottemperare all'impegno assunto dal Governo nell'ambito dell'iter del disegno di legge di conversione del decreto-legge n. 77 del 2021 in materia di governance del Piano nazionale di ripresa e resilienza, con l'accoglimento dell'ordine del giorno 9/03146-AR/087.
(3-02489)

(14 settembre 2021)

C)

   MURA, GARIGLIO, GAVINO MANCA, FRAILIS, BERLINGHIERI, LORENZIN e FIANO. — Al Ministro delle infrastrutture e della mobilità sostenibili. — Per sapere – premesso che:

   fra il 12 e il 13 settembre 2021 la Cin Tirrenia ha svolto l'ultimo viaggio lungo la tratta Cagliari-Civitavecchia;

   l'interruzione del servizio di collegamento marittimo fra il capoluogo sardo e il porto laziale avviene in seguito: alla scadenza della Convenzione per l'esercizio dei servizi di collegamento marittimo in regime di pubblico servizio con le isole maggiori e minori stipulata il 18 luglio 2012 fra la Compagnia di navigazione Cin Tirrenia e il Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti in vigore fino al luglio 2020; alla proroga della medesima Convenzione fino al febbraio 2021 (decreto «Cura Italia») per consentire l'esperimento delle procedure di gara per i nuovi affidamenti; a seguito della mancata aggiudicazione del servizio pubblico di trasporto marittimo di passeggeri, veicoli e merci con obblighi di servizio pubblico per la continuità territoriale marittima nella tratta Civitavecchia-Arbatax-Cagliari;

   il prossimo 14 ottobre, data in cui Alitalia cesserà le sue attività per passare il testimone alla nuova compagnia di trasporto aereo – ITA – che la sostituirà, potrebbero essere interrotti o fortemente ridimensionati anche i servizi di trasporto aereo in regime di continuità che collegano la Sardegna con gli scali di Roma-Fiumicino e Milano-Linate, considerato che, nonostante le previsioni di legge, verrebbe meno, a seguito di pronuncia della Commissione UE, la possibilità di trasferire la gestione dei suddetti servizi di trasporto aereo in capo a ITA;

   la Sardegna rischia l'isolamento totale con forte compressione del diritto costituzionale alla mobilità e un impatto gravissimo sul già provato sistema economico;

   in particolare la Sardegna centro-meridionale, oltre agli effetti negativi derivanti dalla possibile paralisi del servizio di trasporto aereo, rischia disservizi e pesanti ripercussioni sul fronte dell'accesso via mare a causa dell'interruzione del servizio di collegamento Civitavecchia-Arbatax-Cagliari e viceversa –:

   come intenda agire per ripristinare il collegamento marittimo Civitavecchia-Arbatax-Cagliari e al fine di garantire il servizio di trasporto aereo in regime di continuità territoriale con le attuali frequenze e modalità.
(3-02490)

(14 settembre 2021)

D)

   MARINO, SCAGLIUSI, BARBUTO, LUCIANO CANTONE, CARINELLI, DE LORENZIS, FICARA, GRIPPA, LIUZZI, RAFFA, SERRITELLA, TRAVERSI, DEIANA, SCANU, PERANTONI, CADEDDU e ALBERTO MANCA. — Al Ministro delle infrastrutture e della mobilità sostenibili. — Per sapere – premesso che:

   da anni constatiamo come la grave incertezza circa la situazione del regime di continuità sia marittima che aerea della Sardegna stia compromettendo il diritto alla mobilità, trasformando l'essere isolani in essere isolati. La libera concorrenza rappresenta lo strumento essenziale per servire gli interessi dei consumatori, ma il ruolo e l'intervento dello Stato restano insostituibili nelle ipotesi in cui il regime di mercato non sia sufficiente a garantire il godimento dei diritti fondamentali del cittadino, tra i quali il diritto alla mobilità;

   per la continuità territoriale marittima della Sardegna, non è ancora stata approntata alcuna soluzione certa e duratura: la regolamentazione predisposta da Invitalia sta mostrando tutte numerose criticità ed è, non solo oggetto di ricorso amministrativo, ma non ha di fatto superato il vecchio regime regolamentato dalla vetusta e oramai obsoleta Convenzione Stato – Cin;

   per la realizzazione del sistema della continuità territoriale aerea si è dovuta attendere, per la Sardegna e per le isole minori della Sicilia, l'applicazione dell'articolo 36 della legge 17 maggio 1999, n. 144, per il trasporto marittimo, purtroppo, non è ancora stata approntata alcuna soluzione certa e duratura. L'assenza di un sistema certo di trasporti marittimi efficaci, efficienti, sicuri, sostenibili ed economicamente accessibili, ha creato nel tempo forti limitazioni allo sviluppo economico e sociale della Sardegna;

   nonostante per oltre due anni il Governo – per tutelare il diritto alla mobilità – abbia concesso proroghe in contrasto con la Commissione europea, la Conferenza di servizi presieduta dalla Regione Sardegna, a quanto risulta agli interroganti non ha predisposto in tempo utile un documento che rispettasse le chiare linee guida della Commissione e così ancora una volta la Sardegna rischia di perdere il regime di continuità aerea;

   in questi anni di giunta Solinas, sono stati presentati diversi atti volti a chiarire la situazione della continuità territoriale aerea. Sono state date rassicurazioni sulla gestione di quanto necessario per garantire la prosecuzione della continuità aerea. La realtà è che a pochi giorni dalla scadenza del regime, il Governo è stato chiamato ancora una volta dalla Regione per risolvere il problema e per avviare una procedura d'urgenza –:

   se il Ministro interrogato intenda sostenere, per il regime di continuità territoriale marittima, l'adozione di una norma di rango primario che garantisca stabilità al sistema trasportistico sardo e, al contempo, rivedere il Protocollo d'intesa sulla continuità territoriale del 2010 superando la manifesta inefficacia del Governo regionale sulla continuità aerea.
(3-02491)

(14 settembre 2021)

E)

   PAITA, NOBILI, FREGOLENT, UNGARO, MARCO DI MAIO, OCCHIONERO e VITIELLO. — Al Ministro delle infrastrutture e della mobilità sostenibili. – Per sapere – premesso che:

   la riapertura delle scuole e la ripresa di tutte le attività di questi giorni, stanno mettendo alla prova il sistema del trasporto pubblico locale ed il lavoro effettuato in questi mesi per il suo potenziamento;

   già nel 2020 era stato affrontato il problema della congestione dei mezzi di trasporto nelle ore di punta e l'insufficiente impiego delle risorse esistenti, tra le cause del ricorso alla DAD nelle scuole;

   nel secondo semestre dell'anno in corso il Governo ha stanziato 618 milioni di euro per i servizi aggiuntivi dopo che le regioni, dai dati forniti dal Governo, a cui spetta la programmazione e la gestione dei trasporti locali, nei primi 6 mesi dell'anno ne avevano spesi circa 218 milioni di euro;

   sulla base dei dati inviati dalle regioni al Ministero dei trasporti e della mobilità sostenibile, dei 618 milioni di euro stanziati le regioni ne utilizzeranno circa la metà. Si aggiunga a questo che una parte delle risorse effettivamente spese sono state utilizzate per le attività di controllo e non per il potenziamento del parco veicoli;

   il dato che emerge comunque è che le regioni non sono tutte nelle condizioni di poter investire in maniera proficua ed efficiente le risorse messe a disposizioni dallo Stato, anche e soprattutto a causa della debolezza di alcune aziende del settore, per lo più sottodimensionate e non in grado di programmare ed utilizzare gli investimenti previsti;

   di qui la necessità e l'urgenza di lavorare ad una riforma organica del settore del trasporto pubblico locale che possa consentire alle aziende di divenire competitive a livello europeo ed investire al meglio le risorse anche provenienti dal piano Next Generation EU. Prezioso risulterebbe, a tale proposito, il contributo dello studio elaborato dalla commissione istituita presso il Ministero e presieduta dal prof. Bernardo Mattarella –:

   quali iniziative di competenza intenda adottare affinché si possa approvare nei primi mesi del 2022 la riforma del trasporto pubblico locale, anche avvalendosi del contributo della commissione citata in premessa.
(3-02492)

(14 settembre 2021)

F)

   D'ATTIS, LABRIOLA, GIANNONE e ELVIRA SAVINO. — Al Ministro delle infrastrutture e della mobilità sostenibili. — Per sapere – premesso che:

   a seguito dei mutamenti connessi all'uscita del Regno Unito dall'Unione europea, il Consiglio e il Parlamento europei hanno convenuto di anticipare, rispetto al termine previsto del 2023, la revisione degli orientamenti Ten-T;

   l'Italia ha sempre espresso la volontà di incorporare nella rete e nei corridoi europei gli assi strategici nell'ambito del sistema nazionale delle infrastrutture di trasporto al fine di colmare i gap esistenti, con particolare riferimento al pieno allineamento tra la pianificazione nazionale e la pianificazione europea sulla rete Ten-T;

   è necessario in particolare rilanciare le infrastrutture del meridione d'Italia al fine di consentirne il pieno sviluppo economico;

   nell'allegato infrastrutture al Def 2021 si riporta che, nell'ambito delle proposte formulate dall'Italia al fine dell'aggiornamento della rete Ten-T, sono state avanzate sei proposte, tra le quali una di lungo periodo che prevede il prolungamento del Corridoio Baltico-Adriatico fino a Bari, mentre, a differenza di quanto previsto dall'allegato al Def 2020, non risulta più la proposta di inserire l'aeroporto di Bari tra quelli della rete di rango Core –:

   se il Governo, al fine di allineare la rete strategica nazionale alla rete Ten-T, non intenda valutare di proporre il prolungamento del corridoio Baltico-Adriatico fino a Lecce, tramite Brindisi (o in subordine il prolungamento del corridoio Scandinavo-Mediterraneo fino a Brindisi-Lecce), di inserire il porto di Brindisi nella rete Core e di riconsiderare l'inserimento dell'aeroporto di Bari tra quelli della rete di rango Core.
(3-02493)

(14 settembre 2021)

G)

   VIETINA, D'ETTORE e MUGNAI. — Al Ministro delle infrastrutture e della mobilità sostenibili. — Per sapere – premesso che:

   la Regione Calabria, con i suoi 800 km di costa, in un'ottica di sviluppo economico, turistico, occupazionale, commerciale, non può prescindere dalla valorizzazione del sistema portuale, in particolare dei suoi 30 porti turistici, attualmente sottodimensionati;

   se messi in rete con una logistica appropriata, con infrastrutture e servizi di qualità, con l'offerta rilevante e prestigiosa di valori turisticamente attraenti, come i siti archeologici, i luoghi d'arte e le aree di eccellenza agroalimentare, potrebbero rappresentare il circuito di portualità turistica e da diporto, ovvero di «turismo nautico» più grande d'Europa;

   si stima che la messa a regime del sistema portuale turistico calabrese possa portare in Calabria oltre il 45 per cento dei posti barca del Nord Africa e del Sud-Est asiatico; anche per le note ragioni di difficoltà e instabilità dei Governi locali dei Paesi dell'Africa e del Sud-Est asiatico, l'Italia e la Calabria sono la principale attrattiva del Mediterraneo con oltre 8-10 mila posti barca nuovi;

   il turismo nautico, in quanto insieme di attività che si svolgono sul mare e sulla costa con l'ausilio di una unità da diporto che può essere utilizzata sia per gli spostamenti sia per il soggiorno, è la manifestazione «turistica» del diportismo;

   gli aspetti caratterizzanti il turismo nautico sono sostanzialmente tre: 1) il turista nautico è colui che viaggia e soggiorna sul mare e nei porti (luoghi di riparo e sosta dell'imbarcazione) che sono, nel contempo, vie e luoghi privilegiati del viaggio e del soggiorno; 2) l'utilizzo dell'imbarcazione, mezzo di trasporto e di ricettività «al seguito», consente al contempo il viaggio ed il pernottamento turistico; 3) rappresenta domanda turistica qualificata che si manifesta sulla «terraferma» –:

   se non ritenga di adottare iniziative volte a stanziare e attivare per la Calabria le risorse necessarie alla realizzazione o al potenziamento di strutture e/o infrastrutture di «interfaccia» terra-acqua, ovvero porti turistici, in parte o per l'intera «superficie» destinati al diportismo, porti canale, darsene e punti d'ormeggio (approdi, spiagge attrezzate, rade) garantendo, nel contempo, collegamenti con le risorse territoriali costiere e dell'entroterra di tipo naturale, antropico, culturale, storico, paesaggistico, enogastronomico e data-center per la messa in rete e la gestione smart di tali porti turistici, allo scopo di migliorare la fruizione e l'accessibilità delle risorse culturali e naturali del litorale costiero e delle aree interne della Regione.
(3-02494)

(14 settembre 2021)

H)

   LOLLOBRIGIDA, MELONI, ALBANO, BELLUCCI, BIGNAMI, BUCALO, BUTTI, CAIATA, CARETTA, CIABURRO, CIRIELLI, DE TOMA, DEIDDA, DELMASTRO DELLE VEDOVE, DONZELLI, FERRO, FOTI, FRASSINETTI, GALANTINO, GEMMATO, LUCASELLI, MANTOVANI, MASCHIO, MOLLICONE, MONTARULI, OSNATO, PRISCO, RAMPELLI, RIZZETTO, ROTELLI, RACHELE SILVESTRI, SILVESTRONI, TRANCASSINI, VARCHI, VINCI e ZUCCONI. — Al Ministro delle infrastrutture e della mobilità sostenibili. — Per sapere – premesso che:

   la nuova compagnia aerea ITA dovrebbe diventare ufficialmente operativa a partire dal prossimo 15 ottobre;

   la nuova compagnia sarà dotata di appena 52 aerei, meno della metà di quelli in possesso di Alitalia durante l'amministrazione straordinaria e prima della pandemia, solo sette dei quali – a fronte dei ventisei utilizzati da Alitalia – saranno destinati alle tratte di lungo raggio, nonostante tale segmento di mercato sia quello più remunerativo;

   la nuova compagnia subirà quindi una pesantissima riduzione delle quote di mercato e del volume di passeggeri che potrà trasportare, non solo nel segmento lungo raggio ma anche in ambito nazionale ed europeo, con le evidenti ricadute sulla sopravvivenza della stessa compagnia;

   la nuova compagnia, inoltre, dovrebbe nascere con un contingente di personale ridotto di ben ottomila unità, e rispetto alla cui assunzione non saranno tenute in alcun conto né la provenienza da Alitalia, né la connessa anzianità di servizio, fatto che sta scatenando violente proteste, e che rischia di privare ITA di competenze e professionalità;

   in seguito a una delle manifestazioni effettuate dal personale ex Alitalia che aveva portato apparentemente alla riapertura del tavolo di concertazione tra le parti, la portavoce del Commissario europeo alla concorrenza ha dichiarato che «la Commissione europea vigilerà sulla discontinuità economica tra ITA e Alitalia»;

   gli analisti del settore hanno rilevato come le strategie adottate dalla nuova compagnia siano poco efficaci da un punto di vista industriale e, anzi, già ne prevedono l'insuccesso –:

   quali iniziative di competenza intenda assumere per garantire competitività alla nuova compagnia aerea, anche attraverso la salvaguardia del personale proveniente da Alitalia.
(3-02495)

(14 settembre 2021)

I)

   MOLINARI, MORRONE, ANDREUZZA, BADOLE, BASINI, BAZZARO, BELLACHIOMA, BELOTTI, BENVENUTO, BIANCHI, BILLI, BINELLI, BISA, BITONCI, BOLDI, BONIARDI, BORDONALI, CLAUDIO BORGHI, BUBISUTTI, CAFFARATTO, CANTALAMESSA, CAPARVI, CAPITANIO, CARRARA, CASTIELLO, VANESSA CATTOI, CAVANDOLI, CECCHETTI, CENTEMERO, CESTARI, COIN, COLLA, COLMELLERE, COMAROLI, COMENCINI, COVOLO, ANDREA CRIPPA, DARA, DE ANGELIS, DE MARTINI, D'ERAMO, DI MURO, DI SAN MARTINO LORENZATO DI IVREA, DONINA, DURIGON, FANTUZ, FERRARI, FIORINI, FOGLIANI, LORENZO FONTANA, FORMENTINI, FOSCOLO, FRASSINI, FURGIUELE, GALLI, GASTALDI, GERARDI, GERMANÀ, GIACCONE, GIACOMETTI, GIGLIO VIGNA, GOBBATO, GOLINELLI, GRIMOLDI, GUSMEROLI, IEZZI, INVERNIZZI, LAZZARINI, LEGNAIOLI, LIUNI, LOLINI, EVA LORENZONI, LOSS, LUCCHINI, LUCENTINI, MACCANTI, MAGGIONI, MANZATO, MARCHETTI, MARIANI, MATURI, MICHELI, MINARDO, MOSCHIONI, MURELLI, ALESSANDRO PAGANO, PANIZZUT, PAOLIN, PAOLINI, PAROLO, PATASSINI, PATELLI, PATERNOSTER, PETTAZZI, PIASTRA, PICCHI, PICCOLO, POTENTI, PRETTO, RACCHELLA, RAFFAELLI, RAVETTO, RIBOLLA, RIXI, SALTAMARTINI, SNIDER, STEFANI, SUTTO, TARANTINO, TATEO, TIRAMANI, TOCCALINI, TOMASI, TOMBOLATO, TONELLI, TURRI, VALBUSA, VALLOTTO, VIVIANI, RAFFAELE VOLPI, ZANELLA, ZENNARO, ZICCHIERI, ZIELLO, ZOFFILI e ZORDAN. — Al Ministro dell'interno. — Per sapere – premesso che:

   l'11 settembre 2021 a Rimini, sull'autobus della linea 11, uno straniero richiedente asilo di origini somale alla richiesta da parte di due controllori di esibire il biglietto, ha reagito ferendole con un coltello e, dopo essere sceso dal mezzo pubblico, ha colpito a caso altre persone tra cui un bambino di sei anni subito apparso la vittima più grave;

   il somalo che, secondo quanto ricostruito finora, era ospitato in una struttura della Croce Rossa, avrebbe poi ammesso di essere stato sotto l'effetto di sostanze stupefacenti al momento del gesto, anche se appare poco chiaro con quali risorse avesse potuto procurarsi le sostanze;

   secondo quanto si apprende, inoltre, il somalo sarebbe arrivato da tempo in Europa e solo qualche mese fa, al suo ingresso in Italia, avrebbe presentato domanda per lo status di rifugiato;

   ci sono gravi responsabilità a tutti i livelli rispetto a questo caso indicativo di una pericolosa deriva, come testimoniato dai sempre più frequenti gravi episodi di cui sono protagonisti stranieri entrati illegalmente in Italia e senza permesso di soggiorno, spesso allo sbando e senza alcun controllo;

   di certo questo gravissimo episodio, inquadrato in una prospettiva più ampia, può essere assunto a riprova della mancanza di una lungimirante politica immigratoria e delle inadempienze di un'accoglienza indiscriminata e senza regole;

   si tratta con ogni probabilità di una delle conseguenze dello smantellamento dei cosiddetti «decreti sicurezza», approvati durante il Governo «giallo-verde», finalizzati a garantire ingresso e permanenza in Italia ai soli migranti detentori dei requisiti indispensabili;

   a parere degli interroganti, il Ministro interrogato ha reagito in maniera inopportuna, rivendicando pretestuosamente la validità della propria linea in tema di immigrazione, incurante davanti all'evidenza dei fatti e senza il minimo accenno alla necessità di una rimodulazione delle politiche permissive e lassiste perseguite finora;

   al contrario, appare chiaro secondo agli interroganti, come a monte di episodi come quello verificatosi a Rimini ci siano le modalità di gestione incontrollata dei flussi migratori che consentono la dispersione a tempo indeterminato sul territorio italiano di soggetti che non hanno alcun diritto di permanere nel Paese in quanto senza i requisiti per ottenere uno status di protezione, ma anche di persone già dedite a comportamenti illeciti o aggressivi –:

   se, al fine di evitare il ripetersi di fatti simili, non ritenga opportuno rielaborare con urgenza la linea in materia di accoglienza dei migranti finora seguita dal Dicastero.
(3-02496)

(14 settembre 2021)