MOZIONI CONCERNENTI INIZIATIVE VOLTE AL COMPLETAMENTO DELL'IDROVIA PADOVA-VENEZIA

   La Camera,

   premesso che:

    l'idrovia Padova-Venezia, della lunghezza di 27 chilometri e mezzo, inizia nell'area dell'interporto di Padova (zona industriale) e termina nella laguna veneta, raggiungendo il canale di grande navigazione Malamocco-Marghera;

    incompiuta, in quanto priva della parte centrale, oggi è visibile in due tratti a valle di Padova e nella parte terminale del suo percorso. Attualmente essa non è scavata nel tratto compreso tra la Cunetta di Brenta e il Canale Novissimo. Era stata progettata per il traffico di chiatte fluviali di dimensioni di 80 x 9,5 x 2,5 metri, con una capacità massima di 60 Teu (circa 1.320 tonnellate);

    la sua storia nasce nel 1955, sulla base di un'idea delle camere di commercio di Padova e Venezia, con un progetto elaborato dal genio civile di Venezia. La prima autorizzazione di spesa fa riferimento alla legge n. 92 nel 1963. La costituzione del Consorzio per l'Idrovia Padova-Venezia è del 1965. I lavori iniziano nel 1968, ma vanno avanti con ritardi e a singhiozzo, fino alla soppressione del Consorzio nel 1988;

    in seguito la legge n. 16 del 2000, che ratificava l'accordo europeo sulle grandi vie navigabili d'importanza internazionale (Accord européen sur les grandes voies navigables d'importance internationale (AGN), sottoscritto a Ginevra il 19 gennaio 1996), ha incluso nella lista di vie navigabili d'importanza nazionale il canale Venezia-Padova (annexe I dell'articolo 1). Analogamente ha previsto nel 2012 il «Blue book» della Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite. Tali riconoscimenti non hanno consentito il riavvio dell'opera;

    recentemente l'Idrovia è tornata al centro del dibattito per la possibilità di essere utilizzata come scolmatore delle piene sia del fiume Bacchiglione che del Brenta. L'esigenza di regimentare questo sistema fluviale si è posta come indifferibile dopo l'alluvione del 2010, ma eventi di piena si sono registrati nel novembre 2011, tra gennaio e febbraio 2014 e nell'aprile 2017. Anche a fine ottobre 2018 si è registrata una piena di 5 metri;

    tale situazione è ampiamente conosciuta e documentata, sia da indagini commissionate dalla regione Veneto (studio Ing. Mazzucato, indagine del 2014) che da rilevamenti degli anni 2017 e 2018 sul fiume Brenta e sul Bacchiglione. Le alluvioni si possono riproporre anche ad intervalli brevi, mettendo a rischio la vita delle persone, ed i costi dei danni che producono sono superiori a quelli delle opere necessarie ad evitarle. La diversione delle acque tramite l'idrovia consentirebbe di far defluire, senza esondazioni, piene con portate al colmo a 1900-2000 m3/s, mitigando sensibilmente il rischio idraulico cui è attualmente esposta una parte importante del territorio del vicentino, del padovano e dei comuni della città metropolitana di Venezia;

    la provincia di Padova è da sempre soggetta a fenomeni alluvionali. La rovinosa alluvione del novembre 2010 ha mostrato in maniera drammatica come la cementificazione e la mancata attuazione degli interventi prospettati dalla commissione De Marchi dopo l'alluvione del 1966 (che fu di 11,53 metri s.l.m.) abbiano reso il territorio veneto fragile e vulnerabile a fronte della minaccia dei fiumi (si veda: Luigi d'Alpaos, «I rischi di inondazione nella Provincia di Padova», in Padova e il suo territorio, n. 119, febbraio 2006);

    nel febbraio 2016 la conferenza dei sindaci della Riviera del Brenta ha approvato e inviato all'autorità di bacino, una mozione che chiede l'inserimento dell'Idrovia fra le opere da progettare e iniziare entro il 2021, con riferimento al piano di bacino approvato, in via definitiva, nel dicembre 2015;

    nello stesso anno, dopo aver presentato uno specifico bando due anni prima, la giunta regionale del Veneto ha ripreso i vecchi progetti del genio civile, presentando la progettazione preliminare con la supervisione dell'università di Padova. Tale progettazione ha stabilito la quota di regolazione del livello dell'idrovia (+4 metri sul medio mare), oltre il natante di riferimento più adatto per l'idrovia, con requisiti di adeguatezza per transitare sotto tutti i 12 ponti esistenti. Nel progetto della regione Veneto, mediante riutilizzo dei materiali di scavo, sono previste opere di valorizzazione ambientale oltre alla pista ciclopedonale, che da Padova porterà fino a Venezia;

    ad esaltare il ruolo di collegamento tra Padova e la laguna veneta che l'Idrovia riveste, si segnala che, nel corso dell'istruttoria, gli uffici della regione hanno sentito anche i rappresentanti dell'autorità portuale di Venezia, in considerazione del fatto che l'iter relativo alla realizzazione del porto d'altura di Venezia al largo di Malamocco si trovava in fase alquanto avanzata. Il nuovo piano regolatore dovrà permettere al porto di Venezia di rimanere competitivo rispetto agli orizzonti temporali di pianificazione infrastrutturale europea 2030 e 2050: una via acquea di collegamento consentirebbe a Padova di utilizzare direttamente il nuovo porto;

    altro aspetto importante dell'opera, segnalata dal magistrato delle acque, sarebbe la funzione di apporto di sedimenti alla laguna Veneta, la quale soffre di perdita dei bassi fondali, passati dai 168 chilometri quadrati del 1930 ai 60 chilometri quadrati del 2000, con perdita di sedimenti di 2,2 milioni di metri cubi l'anno, nonostante il fatto che il magistrato abbia realizzato strutture morfologiche con il riuso di 19,5 milioni di metri cubi negli ultimi 30 anni (si veda https://slideshare.net);

    a fronte dei positivi e convergenti riscontri, la regione Veneto, sempre nel 2016, ha incluso il completamento dell'idrovia Padova-Venezia tra le opere immediatamente cantierabili, ritenendo urgente realizzarla quanto prima come scolmatore del Brenta e del Bacchiglione, salvo poi, a completamento del progetto, ampliarne la funzione a via navigabile. Esaurite le procedure preliminari, l'opera è finalmente fattibile, ma occorrono adeguate risorse;

    nel corso del 2018 e del 2019 ben 31 consigli comunali della provincia di Padova e della città metropolitana di Venezia, rappresentativi di un territorio con oltre 500.000 abitanti, hanno approvato mozioni ed ordini del giorno, indirizzati alla regione Veneto, con la richiesta di procedere all'esecuzione del progetto definitivo dell'opera denominata «idrovia Padova-Venezia con funzione anche di scolmatore»;

    nel mese di ottobre 2019 numerose associazioni hanno scritto al Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare, al presidente della regione Veneto, a tutte le autorità competenti, compresa la magistratura, per affrontare con urgenza il rischio di alluvione che interessa il territorio attraversato dai fiumi Brenta e Bacchiglione da Padova al mare. Nell'ambito di questa iniziativa la stessa Legambiente Padova ha definito l'idrovia Padova-Mare «l'unica grande opera necessaria»;

    l'Unione europea ha rilanciato le vie navigabili attraverso la revisione delle reti strategiche di trasporto (Ten-T) e lo sviluppo del programma Naides, giunto ormai alla fase Naiades II. Si vuole che il 30 per cento delle merci dell'Unione sia trasportato con metodi più puliti e questa previsione comprende l'utilizzo dei suoi 37.000 chilometri di vie navigabili interne. La quota del trasporto unionale per via navigabile è oggi al 6 per cento, una percentuale ferma dal 2001;

    per potenziare la navigazione interna, Bruxelles sta spendendo il 7 per cento del fondo Connected Europe dotato di 24 miliardi di euro nell'attuale bilancio settennale, per collegare i corsi d'acqua nei corridoi di trasporto Ten-T, aggiungere collegamenti mancanti e integrare meglio il traffico di chiatte con altri modi di spedizione merci. Ma questa è una frazione dei 13 miliardi di euro necessari per eliminare le strozzature entro il 2030;

    il 14 febbraio 2019 il Parlamento europeo ha adottato una risoluzione su Naiades II – un programma di azione a sostegno del trasporto sulle vie navigabili interne (2018/2882(RSP)) sollecitando la Commissione «... ad aggiornare e rinnovare il programma NAIADES entro il 2020 al fine di garantire che il potenziale del trasporto sulle vie navigabili interne... sia sfruttato...»;

    nell'Allegato infrastrutture del documento di programmazione economica e finanziaria (oggi documento di economia e finanza) del 2011, il Governo pro tempore affermava di voler recuperare i 990 chilometri di rete e canali fluviali ubicati nel settentrione d'Italia dove è movimentato il 60 per cento delle merci del Paese e in tale ambito di voler recuperare l'asta idroviaria/scolmatore Padova-Venezia, catalogandola nella generica e atemporale voce «attività programmate»;

    l'Unione europea ha stanziato risorse per la sicurezza idraulica dei territori all'interno dei fondi strutturali di ciascuna programmazione settennale. Secondo i dati del Dipartimento per le politiche di coesione, nell'ambito dei programmi operativi, in particolare a valere sul Fondo europeo di sviluppo regionale (Fesr), relativamente alle programmazioni 2007-2013 e 2014-2020, l'Italia ha ricevuto dall'Unione europea 1,6 miliardi di euro in 14 anni per il contrasto al dissesto idrogeologico. In tale ambito le regioni italiane hanno presentato circa 700 interventi, ma ne hanno conclusi appena 333, meno della metà, per un ammontare di pagamenti che si aggira sui 320 milioni di euro (il 20 per cento di quanto ricevuto);

    di contro, dal 2002 il fondo di solidarietà dell'Unione europea per far fronte a catastrofi naturali dal 2002 all'aprile 2019 ha erogato 5,2 miliardi: ben 2,5 miliardi di euro (ossia quasi la metà) sono andati al nostro Paese, che, per quanto fragile e fortemente antropizzato, rappresenta solo l'8 per cento del totale della superficie dell'Unione e poco più del 12 per cento, in termini di popolazione. È stato dimostrato che, per ogni euro investito nella prevenzione delle alluvioni, se ne risparmiano circa sei, necessari per la riparazione dei danni conseguenti,

impegna il Governo

1) ad adottare le iniziative di competenza, coordinandosi con la regione Veneto, al fine di individuare le risorse necessarie al completamento dell'idrovia Padova-Venezia, destinata nell'immediato a regimentare il livello delle acque nei casi di esondazione dall'alveo del sistema fluviale Bacchiglione-Brenta, sulla base della progettazione già approvata dalla regione medesima, prevedendo che le opere d'urgenza siano realizzate tenendo conto della possibilità di trasformare il canale scolmatore in idrovia di V classe.
(1-00270) «Caon, Cortelazzo, Baratto, Bendinelli, Zanettin, Mazzetti, Labriola, Ruffino, Giacometto, Casino, Marin».

(21 ottobre 2019)

   La Camera,

   premesso che:

    l'idrovia Padova-Venezia è un canale navigabile, della lunghezza di 27 chilometri e mezzo, compreso tra l'area dell'interporto di Padova (zona industriale) e la laguna di Venezia, in corrispondenza del preesistente canale Dogaletto. Priva del tratto centrale (non è stata scavata nel tratto compreso tra la Cunetta di Brenta e il Canale Novissimo, derivazioni del Brenta che avrebbe dovuto incrociare a raso, con la presenza di manufatti regolatori), l'idrovia è un'opera infrastrutturale incompiuta; sono stati realizzati solo 10,7 chilometri di canale tra Padova e il Brenta e tra il Novissimo e la laguna, 13 ponti stradali e 1 ponte ferroviario, una traversa sul fiume Brenta (opera parziale), una chiusa mobile in destra del fiume Brenta, una conca di navigazione tra il Novissimo e la laguna;

    la progettazione, a cura del Genio civile di Venezia, risale al 1955, mentre l'inizio dei lavori è riconducibile al 1968, proseguiti fino al 1988, anno di soppressione del Consorzio per l'idrovia Padova–Venezia, costituitosi ad hoc nel 1965. Ad oggi è possibile vedere i ponti stradali e gli unici due manufatti idraulici realizzati, la chiusa mobile a paratie in destra idraulica della Cunetta di Brenta, realizzata nel 1981, e la conca di navigazione Romea (o Gusso), nel tratto terminale (in località Gambarare). Si tratta, dunque, di un'opera progettata come via trasportistica, alternativa alla gomma negli anni '60, iniziata negli anni '70 e costruita nel tratto iniziale da Saonara a Vigonovo ed in quello finale e poi abbandonata alla fine degli anni '80 per mancanza di fondi e di idee;

    doveva essere l'«autostrada sull'acqua»: il canale che dal cuore del Veneto produttivo portava le merci fino in Adriatico, ma oggi acquista ancor di più di significato configurandosi come un'importantissima possibilità di scolmatore delle piene sia del fiume Bacchiglione che del Brenta, in considerazione dei seguenti aspetti: 1) la scelta di realizzare un canale navigabile che collegava Padova al mare, e di conseguenza ai porti, rispondeva alla necessità, da parte di un'economia che poggiava il suo sviluppo sulla produzione manifatturiera, di poter arrivare nel più breve tempo possibile nei porti al fine di riuscire ad esportare le produzioni. Veneto e con esso Padova (locomotiva d'Italia); 2) scelta degli anni '90 di non considerare più strategica la produzione manifatturiera per immaginare uno sviluppo economico che poggiasse sui servizi e sul terziario anche se avanzato, quindi non più strategico il collegamento con i mercati mondiali attraverso i trasporti via mare. Tutto questo ha portato alla sospensione dei lavori di costruzione dell'idrovia; 3) sottovalutazione dei problemi e dei costi provocati dalla mancanza di sicurezza idraulica in un territorio che si trasformava velocemente da agricolo a urbanizzato per sopportare lo sviluppo; 4) necessità odierna di ripensare lo sviluppo economico con il ritorno alle attività manifatturiere che nel citato territorio sono ancora presenti e con maggiori necessità di poter contare su infrastrutture che permettano i trasporti delle merci, molto spesso di produzioni industriali che abbisognano di trasporti eccezionali per raggiungere i porti. Trasporti eccezionali che oggi non riescono più a transitare sulla viabilità normale anche a causa dei continui respingimenti causati dalla realizzazione di rotatorie. Trasporti eccezionali che hanno necessità di essere trasferiti su mezzi di trasporto fluviale idonei su speciali pontoni e non sulle normali chiatte. Per queste motivazioni sembra non più rinviabile la necessità di completare la realizzazione dell'idrovia Padova-Venezia;

    si tratta di un'opera che tutti, comuni interessati, province, regione, hanno definito indispensabile per la salvaguardia del rischio idraulico nelle provincie di Vicenza, Padova e Venezia, dopo che è stata dimostrata dall'Università di Padova la sua validità, evidentemente una volta completata, come canale scolmatore in caso di piena contemporanea di Brenta e Bacchiglione. Un evento che fu la causa nelle terre del padovano della terribile inondazione del novembre del 1966, ripetutosi parzialmente nel 2010 per fortuna con la piena del solo Bacchiglione. Da più di dieci anni emeriti studiosi come il bellunese professor Luigi D'Alpaos, ordinario di idraulica all'Università di Padova, sostenuti da Legambiente, da decine di altre associazioni e comitati e dai comuni stessi della Riviera del Brenta si affannano ad organizzare conferenze, dibattiti, petizioni affinché si arrivi al progetto definitivo e quindi a quello esecutivo. Nel corso del 2018 e del 2019, 31 consigli comunali della provincia di Padova e della città metropolitana di Venezia, rappresentativi di un territorio con oltre 500.000 abitanti, hanno approvato mozioni ed ordini del giorno, indirizzati alla regione Veneto, con la richiesta di procedere all'esecuzione del progetto definitivo dell'opera denominata «idrovia Padova-Venezia con funzione anche di scolmatore»;

    la scienza statistica conferma che certi fenomeni naturali hanno tempi di ritorno calcolabili con una buona approssimazione, considerando che l'entità del fenomeno del 1966 oggi causerebbe danni enormemente più ingenti di allora, anche a causa di un'urbanizzazione ben più elevata, soprattutto nei dintorni delle grandi e medie città, proseguita senza freni fino a portare il Veneto ad essere la seconda regione, dopo la Lombardia, per consumo di suolo (ben sopra il 12 per cento, con Padova capofila con il 19 per cento), un'opera di così grande rilievo in termini di prevenzione di rischio idrogeologico si configura di importanza strategica per la salvaguardia del territorio;

    il tema del rischio idraulico è quello più importante ed urgente da tenere sotto controllo, in stretta connessione con il valore aggiunto che l'idrovia potrebbe dare dal punto vista trasportistico, come parte del sistema idroviario veneto-lombardo e come canale funzionale al movimento delle merci afferente al sistema dei porti dell'alto Adriatico e per il piccolo cabotaggio;

    tenuto conto che nell'alluvione del novembre 2010 i maggiori danni furono provocati proprio dall'esondazione del Bacchiglione e dai suoi affluenti che colpirono rovinosamente più mezzo milione di cittadini, provocando anche un dimezzamento del prodotto interno lordo annuale della regione Veneto e che l'idrovia Padova-Venezia rappresenterebbe una straordinaria opportunità di riqualificazione ambientale e paesaggistica di una vasta area ad alta vulnerabilità, a ridosso della Riviera del Brenta, attraverso la realizzazione di un «corridoio ecologico» fra Padova e Venezia. L'esigenza di intervento sul sistema fluviale è divenuta imprescindibile e indifferibile dopo l'alluvione del 2010, ma eventi di piena sono stati registrati anche nel novembre 2011, a gennaio e febbraio 2014 e nell'aprile 2017. Anche a fine ottobre 2018 si è registrata una piena di 5 metri; questa situazione è largamente conosciuta e documentata, sia da indagini commissionate dalla regione Veneto allo studio dell'ingegner Mazzucato (indagine eseguita nel 2014), che da rilevamenti degli anni 2017 e 2018 sul fiume Brenta e sul Bacchiglione. «È indubbio che viviamo in un territorio naturalmente esposto al pericolo delle alluvioni da parte sia dei due grandi fiumi Brenta e Bacchiglione che lo percorrono, sia della cosiddetta rete idraulica minore formata dai canali della bonifica, che, per cause molto diverse da quelle dei corsi d'acqua principali, ha visto crescere in modo considerevole le portate da fronteggiare» («I rischi di inondazione della provincia di Padova – di Luigi D'Alpaos»). Le alluvioni si possono riproporre anche ad intervalli brevi, mettendo a rischio la vita delle persone, ed i costi dei danni che producono sono superiori a quelli delle opere necessarie ad evitarle. La diversione delle acque tramite l'idrovia consentirebbe di far defluire, senza esondazioni, piene con portate al colmo a 1900-2000 metri cubi al secondo, mitigando sensibilmente il rischio idraulico cui è attualmente esposta una parte importante del territorio del vicentino, del padovano e dei comuni della città metropolitana di Venezia;

    da un punto di vista burocratico, nel febbraio 2016 la conferenza dei sindaci della Riviera del Brenta ha approvato e inviato all'autorità di bacino una mozione che chiede l'inserimento dell'idrovia fra le opere da progettare e iniziare entro il 2021, con riferimento al piano di bacino approvato, in via definitiva, nel dicembre 2015, anno in cui, dopo aver presentato uno specifico bando due anni prima, la giunta regionale del Veneto ha ripreso i vecchi progetti del genio civile, presentando la progettazione preliminare con la supervisione dell'Università di Padova. Tale progettazione ha stabilito la quota di regolazione del livello dell'idrovia (+4 metri sul medio mare), oltre il natante di riferimento più adatto per l'idrovia, con requisiti di adeguatezza per transitare sotto tutti i 12 ponti esistenti. Nel progetto della regione Veneto, mediante riutilizzo dei materiali di scavo, sono previste opere di valorizzazione ambientale oltre alla pista ciclopedonale, che da Padova porterà fino a Venezia, fra cui altro valore aggiunto dell'opera sarebbe la funzione di apporto di sedimenti alla laguna veneta, la quale soffre di perdita dei bassi fondali, passati dai 168 chilometri quadrati del 1930 ai 60 chilometri quadrati del 2000, con perdita di sedimenti di 2,2 milioni di metri cubi l'anno, nonostante il fatto che il magistrato abbia realizzato strutture morfologiche con il riuso di 19,5 milioni di metri cubi negli ultimi 30 anni;

    sulla base di positivi e convergenti riscontri, la regione Veneto, sempre nel 2016, ha incluso il completamento dell'idrovia Padova-Venezia tra le opere immediatamente cantierabili, ritenendo urgente realizzarla quanto prima come scolmatore del Brenta e del Bacchiglione, salvo poi, a completamento del progetto, ampliarne la funzione a via navigabile. Esaurite le procedure preliminari, l'opera è finalmente fattibile, ma necessita che siano stanziate le adeguate risorse;

    anche dall'Unione europea i segnali sono positivi verso la fattibilità del progetto, con il rilancio delle vie navigabili attraverso la revisione delle reti strategiche di trasporto (Ten-T) e lo sviluppo del programma Naiades, giunto ormai alla fase Naiades II, al fine di garantire che il potenziale del trasporto sulle vie navigabili interne sia sfruttato. L'Unione europea sta destinando, infatti, il 7 per cento del fondo Connected Europe dotato di 24 miliardi di euro nell'attuale bilancio settennale, per collegare i corsi d'acqua nei corridoi di trasporto Ten-T, aggiungere collegamenti mancanti e integrare meglio il traffico di chiatte con altri modi di spedizione merci,

impegna il Governo

1) in coordinamento con la regione Veneto, ad intraprendere le iniziative di competenza atte al completamento dell'idrovia Padova-Venezia, mediante il reperimento dei fondi necessari per procedere all'esecuzione del progetto definitivo dell'opera, al fine di intervenire in somma urgenza alla realizzazione dell'infrastruttura strategica per la prevenzione del rischio idrogeologico cui l'area interessata è ciclicamente sottoposta e con l'obiettivo di valorizzare e sviluppare una valida alternativa via di collegamento tra l'area dell'interporto di Padova (zona industriale) e la laguna veneta, preposta al trasporto pesante.
(1-00367) «Luca De Carlo, Caretta, Maschio, Lollobrigida, Meloni, Acquaroli, Baldini, Bellucci, Bignami, Bucalo, Butti, Caiata, Ciaburro, Cirielli, Deidda, Delmastro Delle Vedove, Donzelli, Ferro, Foti, Frassinetti, Galantino, Gemmato, Lucaselli, Mantovani, Mollicone, Montaruli, Osnato, Prisco, Rampelli, Rizzetto, Rotelli, Silvestroni, Trancassini, Varchi, Zucconi».

(20 luglio 2020)

   La Camera,

   premesso che:

    l'idrovia Padova-Venezia è un'opera progettata all'inizio degli anni Sessanta per collegare la zona industriale di Padova a quella di Marghera, attraverso il fiume Brenta e il canale Novissimo con un percorso di circa 27,57 chilometri;

    il progetto è stato redatto dal Genio civile di Venezia intorno al 1955 ed è stato finanziato per la prima volta nel 1963; nel 1968 sono iniziati i lavori, che si sono protratti senza continuità fino al 1988 ed infatti, ad oggi, risultano realizzati soltanto 10,7 chilometri di canale tra Padova e il Brenta e tra il Novissimo e la laguna, comprensivi di: 13 ponti stradali e un ponte ferroviario, una traversa sul fiume Brenta (opera parziale), una chiusa mobile in destra del fiume Brenta, una conca di navigazione tra il Novissimo e la laguna;

    nel 2000 il canale Venezia-Padova è stato incluso nella lista delle vie navigabili d'importanza nazionale, conformemente a quanto previsto dall'accordo europeo sulle grandi vie navigabili d'importanza internazionale (Accord européen sur les grandes voies navigables d'importance internationale) del 1996; analogo riconoscimento è avvenuto nel 2012 con l'inclusione dell'opera nel Blue book della Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite; sempre dal punto di vista interno, il completamento dell'idrovia figura altresì nel piano regionale dei trasporti della regione Veneto, adottato nel 2004, e dalla variante a valenza paesaggistica al piano territoriale regionale di coordinamento, adottato nel 2013;

    recentemente l'idrovia è tornata al centro del dibattito per la possibilità di essere utilizzata come scolmatore delle piene, sia del fiume Bacchiglione che del Brenta, a fortiori in ragione dei frequenti fenomeni alluvionali cui è soggetta l'area della provincia di Padova; emblematico è il caso dell'alluvione del novembre 2010, che ha dimostrato la fragilità e la vulnerabilità del territorio veneto;

    nel febbraio 2016 la conferenza dei sindaci della Riviera del Brenta ha approvato e inviato all'autorità di bacino, una mozione che chiede l'inserimento dell'Idrovia fra le opere da progettare e iniziare entro il 2021, con riferimento al piano di bacino approvato, in via definitiva, nel dicembre 2015;

    nel 2016, la regione Veneto ha ridato slancio al progetto, includendo l'idrovia le opere immediatamente cantierabili, anche in relazione alla sua strategicità funzionale per il nuovo porto di Venezia, prevedendo tra l'altro opere di valorizzazione ambientale, ivi compresa la pista ciclopedonale da Padova a Venezia; un supporto, in tal senso, è giunto anche da oltre 30 consigli comunali della provincia di Padova e della città metropolitana di Venezia, che hanno richiesto alla regione Veneto – mediante l'approvazione di atti di indirizzo di diverso tipo – l'avvio dei lavori;

    l'idrovia, tuttavia, non costituisce la sola ed unica opera per la messa in sicurezza; negli ultimi anni, infatti, la regione Veneto, nell'ambito delle opere di difesa idraulica, ha approntato una serie di interventi per la realizzazione di bacini di laminazione, soprattutto a monte, per i fiumi Brenta e Bacchiglione, che risultano essenziali sia per la stessa idrovia Padova-Venezia, considerata la funzione di rallentamento del flusso delle acque da essi svolta, sia per maggiore messa in sicurezza del territorio;

    l'Unione europea ha rilanciato le vie navigabili attraverso la revisione delle reti strategiche di trasporto (TEN-T) e lo sviluppo del programma Naiades, giunto ormai alla fase Naiades II, che punta a far sì che il 30 per cento delle merci dell'Unione sia trasportato con metodi più puliti e questa previsione comprende l'utilizzo dei suoi 37.000 chilometri di vie navigabili interne,

impegna il Governo

1) ad adottare – in pieno coordinamento con la regione Veneto e nel rispetto delle competenze di quest'ultima – ogni iniziativa di competenza finalizzata alla celere realizzazione dell'idrovia Padova-Venezia ed al completamento delle opere connesse, inclusi i bacini di laminazione a monte, anche in relazione al reperimento delle risorse necessarie allo scopo.
(1-00368) «Bitonci, Zordan, Andreuzza, Bazzaro, Fogliani, Vallotto, Badole, Bisa, Coin, Colmellere, Comencini, Covolo, Fantuz, Lorenzo Fontana, Giacometti, Lazzarini, Manzato, Paternoster, Pretto, Racchella, Stefani, Turri, Valbusa».

(21 luglio 2020)