La IX Commissione,

   premesso che:

    i numeri del trasporto pubblico locale italiano, mostrano la centralità di questo settore per lo sviluppo e la crescita del nostro Paese, ma anche che, senza investimenti importanti, non sarà in grado di raggiungere gli standard di altri Paesi europei;

    peraltro, il settore dei trasporti è responsabile di oltre un quarto delle emissioni climalteranti nel nostro Paese, ed è il primo settore per emissioni, nonché l'unico che dal 1990 non le ha ridotte ma anzi aumentate (+3 per cento), in controtendenza rispetto agli altri settori;

    l'Italia è terza in Europa per emissioni di gas serra del settore trasporti dopo la Germania e la Francia. Si ricorda che l'Italia è tuttora sotto procedura di infrazione europea per il mancato rispetto dei valori limite di emissione per la qualità dell'aria sia per gli ossidi di azoto che per le polveri sottili;

    per oltre il 90 per cento le emissioni dei trasporti sono ascrivibili alla mobilità su strada per passeggeri e merci, a dimostrazione che la transizione ecologica del settore dei trasporti nel nostro Paese è davvero ancora troppo lenta;

    il trasporto merci per il 55 per cento si muove su strada, per il 30 per cento via nave e per poco meno dell'11 per cento su treni. Il dominio dell'automobile nella ripartizione modale del trasporto passeggeri si riflette anche sul tasso di motorizzazione, che da diversi anni vede l'Italia in vetta alla classifica europea: 670 auto ogni 1000 abitanti, contro le 580 della Germania, le 567 della Francia e le 560 della media europea;

    con riguardo al PNRR e in attuazione della missione 3: «Infrastrutture per una mobilità sostenibile», particolare attenzione viene dedicata al tema della sostenibilità ambientale e, al maggiore peso che deve avere sempre di più il trasporto su ferro rispetto al trasporto su gomma (cosiddetta «cura del ferro») al fine di ridurre le emissioni di CO₂ e aumentare la sostenibilità dei trasporti. Sempre il PNRR prevede, nell'ambito della missione 2, componente 2, fondi per 3.600 milioni di euro, per lo spostamento di almeno il 10 per cento del traffico verso sistemi di trasporto rapido di massa con la realizzazione di 240 chilometri di rete di cui: metro (11 chilometri), tram (85 chilometri), filovie (120 chilometri), funivie (15 chilometri). L'obiettivo è ottenere uno spostamento di almeno il 10 per cento del traffico su auto private verso il sistema di trasporto pubblico;

    i dati della relazione annuale 2019-2020 dell'Osservatorio nazionale TPL, dicono che il settore del trasporto pubblico locale e regionale in Italia genera ogni anno oltre 11 miliardi di euro di fatturato e trasporta oltre 5,5 miliardi di passeggeri per 2 miliardi di corse-Km complessive sulle diverse modalità attraverso poco meno di 900 gestori titolari di contratti di servizio/atti di affidamento, in forma singola o aggregata, e oltre 114.000 addetti;

    in Italia il settore del trasporto pubblico sconta anni di rallentamento degli investimenti sia sui mezzi, sia sulle reti, anche se Cassa depositi e prestiti ha stimato che realizzare in modo sistemico tutti gli interventi oggi individuati per allineare mezzi e reti dedicati al trasporto pubblico in Italia agli standard europei, consentirebbe di realizzare 5,6 miliardi di euro l'anno circa di valore aggiunto in più, pari allo 0,3 per cento del Pil, e di occupare circa 137 mila nuove unità di lavoro, pari a un incremento occupazionale annuo dello 0,6 per cento;

    il ritardo infrastrutturale italiano rispetto ad altri Paesi europei è enorme: le linee metropolitane si fermano a 254 chilometri totali, ben poco rispetto a Regno Unito (679 chilometri), Germania (656) e Spagna (614). I chilometri di metropolitane in tutta Italia sono paragonabili a quelli di città come Madrid (291,3) o Parigi (225,2);

    in Italia ci sono 397 chilometri di tranvie rispetto agli 835 chilometri della Francia e ai 2.039 chilometri della Germania. Il nostro Paese è dotato di 740 chilometri di ferrovie suburbane, mentre sono 2.038 in Germania, 1.817 chilometri nel Regno Unito e 1.443 in Spagna;

    il parco autobus ha un'età media di quasi 12 anni rispetto ai 7 circa dello standard europeo, il servizio ferroviario regionale operato con treni che hanno in media 18,6 anni d'età e di reti urbane su ferro poco capillari;

    ormai sostanzialmente croniche sono le problematiche connesse all'invivibilità e insalubrità delle grandi città italiane, con elevati livelli di inquinamento urbano in diversi capoluoghi, sostanziale immobilità del traffico cittadino conseguenza del numero record di veicoli privati in circolazione (672 auto ogni 1.000 abitanti, quasi il 30 per cento in più rispetto alla media di Francia, Germania e Spagna), e numeri da record sui danni alla salute da smog (più di 52.000 decessi annui da PM 2,5, pari a 1/5 di quelli rilevati in tutto il continente europeo);

    a fronte di tutto ciò sono stati fatti più investimenti sulle infrastrutture per il trasporto su gomma che su ferro. Il contrario di quello che si dovrebbe fare. Stando ai dati del Conto nazionale trasporti, dal 2010 al 2020 sono stati realizzati 310 chilometri di autostrade, a cui si aggiungono migliaia di chilometri di strade nazionali, a fronte di 91 chilometri di metropolitane e 63 chilometri di tranvie;

    il processo di riconversione dei trasporti in Italia è quindi fondamentale e ineludibile, e lo è ancora di più se si vogliano rispettare gli obiettivi del Green Deal europeo, del taglio delle emissioni del 55 per cento entro il 2030 e al loro azzeramento entro il 2050;

    le inefficienze del Tpl pesano inevitabilmente sulle finanze pubbliche, sia in quanto il trasporto rappresenta per le regioni la seconda voce di spesa dopo la sanità, sia perché le inefficienze delle aziende pubbliche di Tpl ricadono sui bilanci degli enti locali di riferimento;

    peraltro il maggiore utilizzo dell'auto per gli spostamenti all'interno delle città medio grandi del nostro Paese collegato all'inadeguatezza della rete di Tpl e alla bassa qualità del servizio offerto, rappresenta per molte famiglie italiane un maggior costo rispetto alla media europea;

    è necessario programmare maggiori risorse per investire realmente sulla mobilità sostenibile, sostenendo il trasporto pubblico, e spostando il trasporto merci su gomma, ancora abbondantemente predominante, a favore del trasporto su ferro, favorendo la mobilità condivisa. Va insomma invertita la rotta investendo sulla «cura del ferro» nel nostro Paese;

    occorre investire in infrastrutture, in alcuni casi davvero fondamentali e in ritardo da decenni, ma anche in servizi, treni moderni, interconnessioni tra i vari mezzi di trasporto. Serve investire nelle linee ferroviarie urbane, suburbane ed extraurbane, potenziando il servizio dei treni regionali e Intercity;

    i dati sulla mobilità e i numeri che caratterizzano i trasporti urbani, ci dicono che ancora oggi solamente il 7,6 per cento dei cittadini si muove con il trasporto pubblico locale, e il 4,7 per cento con bicicletta o mezzi di micro-mobilità. È necessario un impegno specifico del Governo e delle amministrazioni locali per cominciare a invertire questi numeri, affinché la mobilità sostenibile, pubblica e condivisa, diventi la principale modalità di spostamento;

    stessa cosa vale per il trasporto delle merci, laddove il loro trasporto su ferrovia rappresenta ancora solamente l'11 per cento del totale delle merci. Troppo poco se confrontata con la media europea che è quasi del 17 per cento e un obiettivo del 30 per cento al 2030;

    come ricorda il rapporto Pendolaria del 2023 di Legambiente, in valori assoluti, per i trasporti su gomma e su ferro, si è passati da una disponibilità di risorse di circa 6,2 miliardi di euro nel 2009 a meno di 4,9 miliardi nel 2020, per aumentare leggermente fino al 2023 con poco meno di 5,1 miliardi. Tra il 2009 ed il 2023 si registra ancora una differenza pari -17,8 per cento nei finanziamenti complessivi. La responsabilità di questa situazione è però anche delle regioni, a cui dal 2000 sono stati trasferiti poteri e risorse sul servizio ferroviario locale;

    il fabbisogno di investimenti nel settore del trasporto pubblico riguarda sia i mezzi su gomma o su ferro, sia le infrastrutture, con particolare riferimento a metropolitane e tranvie e linee ferroviarie locali. Si tratta di mercati diversi tra di loro per caratteristiche e dimensione del fabbisogno, ai quali occorre offrire risposte differenti in termini di modelli finanziari e risorse;

    per le città, le variabili su cui intervenire riguardano l'allargamento della flotta dei mezzi e delle linee di servizio, il potenziamento dei collegamenti a nodi intermodali da e verso le aree periurbane ed extra-urbane, al fine di incrementare sensibilmente il numero di passeggeri che viaggiano in metro e in treno;

    sul trasporto ferroviario alcuni numeri indicano un timido miglioramento. Il numero di treni regionali in servizio, considerando tutti i gestori, è finalmente in aumento, anche se con notevoli differenze tra le regioni;

    con riguardo il trasporto ferroviario regionale vanno comunque evidenziate le forti differenze e gli eccessivi squilibri tra le diverse aree del Paese, specialmente tra sud e nord, e tra i diversi gestori. Le corse dei treni regionali in tutta la Sicilia, per esempio, sono ogni giorno 506 contro le 2.173 della Lombardia, una differenza di 4,3 volte, mentre a livello di popolazione la Lombardia conta «solo» il doppio degli abitanti siciliani;

    nel 2020 in Italia la rete ferroviaria non elettrificata – le cosiddette «linee diesel» – incideva per quasi il 28 per cento sul totale, percentuale che nel Mezzogiorno arrivava a ben il 42 per cento del totale;

    lo squilibrio maggiore e i contesti più arretrati si riscontrano soprattutto in Sicilia e in Sardegna, e nei territori geograficamente più periferici. In Sardegna la rete gestita da Rfi s.p.a. è interamente non elettrificata, nonché in larga parte a binario singolo. La stessa situazione si rileva in Sicilia, per le province di Trapani e Ragusa, e in Calabria per la provincia di Crotone e il versante ionico;

    la situazione è ancora peggiore in Sardegna. Il sistema delle ferrovie sarde è infatti tutt'ora basato sulla trazione diesel e subisce un ritardo infrastrutturale di decenni rispetto a molte altre parti del Paese: il rapporto Pendolaria 2023 evidenzia che nella regione sarda le corse al giorno sono appena 304, e fra queste la maglia nera alla Nuoro – Macomer, una linea a scartamento ridotto risalente alla fine dell'ottocento, con alcuni adeguamenti realizzati nel dopoguerra: il tracciato di circa 57 chilometri viene percorso in ben 75 minuti, con 6-7 corse giornaliere nei soli giorni feriali, che devono essere integrate parzialmente da autobus Arst;

    il rapporto Pendolaria del 2023 ricorda le coniche criticità della nostra rete ferroviaria locale: linee a binario unico, treni con frequenze irrispettose dei cittadini; risorse economiche inadeguate a rendere più competitivo il mezzo pubblico su ferrovia rispetto a quello privato su strada; ritardi nella riattivazione di linee ferroviarie interrotte, sospese o abbandonate; un confronto impietoso rispetto ai principali Paesi europei nei numeri sulle linee metropolitane e tranviarie in ambito urbano;

    sempre Legambiente stima che sarebbero necessarie nuove risorse fino al 2030 pari a 500 milioni l'anno per rafforzare il servizio ferroviario regionale (per acquisto e revamping dei treni) e 1,5 miliardi l'anno (per realizzare linee metropolitane, tranvie, linee suburbane). Si tratta complessivamente di 2 miliardi di euro all'anno fino al 2030 per trasformare le infrastrutture delle città italiane e rendere quest'ultime finalmente moderne e vivibili;

    il problema è che, mentre in alcune parti del Paese la situazione è migliorata rispetto al passato, in altre è fortemente peggiorata e si è ampliata la differenza nelle condizioni di servizio tra gli stessi pendolari. Per i 3 milioni di pendolari del treno in Italia, nel picco del 2019 prepandemia, continua senza grandissime novità la via crucis quotidiana per spostarsi e per raggiungere il posto di lavoro o di studio in città;

    l'emergenza sanitaria legata alla pandemia da COVID-19 ha inoltre avuto conseguenze negative sul sistema di trasporto pubblico regionale e locale e sul suo assetto finanziario, economico e gestionale. Il crollo della domanda ha raggiunto nel periodo del lockdown del 2020 livelli superiori al 90 per cento rispetto ai valori normali, con una perdita di ricavi da traffico su base mensile di oltre 250 milioni di euro. Il crollo della domanda e le conseguenti perdite di ricavi da traffico e redditività delle imprese del settore sono proseguiti anche nel successivo biennio 2021-2022 e a tutt'oggi non sono ancora stati recuperati i livelli di domanda e di ricavi da traffico pre Covid. A ciò si sono aggiunti gli effetti negativi dell'inflazione e della guerra in Ucraina in termini di crisi energetica, aumento del costo dei carburanti e delle materie prime. Tutto questo ha avuto ed ha ovviamente, effetti molto pesanti sulle stesse imprese di Tpl;

    riguardo alle modalità di finanziamento del trasporto pubblico locale, l'articolo 16-bis del decreto-legge n. 95 del 2012, come successivamente sostituito dall'articolo 1, comma 301, legge 24 dicembre 2012, n. 228 (legge di stabilità 2013), ha istituito il Fondo nazionale per il concorso finanziario dello Stato agli oneri del trasporto pubblico locale, anche ferroviario, nelle regioni a statuto ordinario. Detto Fondo Tpl è stato poi successivamente modificato e integrato dal decreto-legge n. 50 del 2017, che ha previsto nuove misure per il finanziamento del trasporto pubblico locale, nonché in materia di contratti di servizio stipulati dalle imprese che gestiscono questo servizio. È stata quindi rimodulata la dotazione del suddetto Fondo nazionale in 4.789,5 milioni di euro per l'anno 2017 e 4.932,6 milioni a decorrere dall'anno 2018, in tal modo disapplicando il fino ad allora vigente meccanismo di alimentazione del Fondo mediante il gettito delle accise su benzina e gasolio;

    il Fondo Tpl, ha visto in questi anni una stabilizzazione ed una costanza di finanziamenti che però risultano ancora insufficienti;

    per quanto riguarda il finanziamento del trasporto pubblico locale, la ripartizione del Fondo Tpl tra le regioni è tuttora fissata, in attesa della riforma che è attualmente sospesa, sulla base dei criteri definiti dal decreto del Presidente del Consiglio dei ministri dell'11 marzo 2013, come modificato dal decreto del Presidente del Consiglio dei ministri 7 dicembre 2015 e dal decreto del Presidente del Consiglio dei ministri del 26 maggio 2017, quindi sostanzialmente su criteri di spesa storica su cui si sono poi stratificati molteplici interventi normativi di modifica delle modalità di finanziamento e di attribuzione delle risorse;

    il decreto-legge 12 settembre 2023, n. 121, attualmente in fase di conversione al Senato (A.S. 870) all'articolo 1 reca misure in materia di pianificazione della qualità dell'aria e limitazioni della circolazione stradale, ma lungi dal prevedere una reale programmazione in materia di trasporto pubblico locale, al solo fine di assicurare l'esecuzione delle sentenze della Corte di giustizia dell'Unione europea del 10 novembre 2020 in causa C-644/2018 e del 12 maggio 2022 in causa C-573/2019, prevede come unica misura finalizzata alla riduzione delle emissioni inquinanti la limitazione della circolazione stradale sino al raggiungimento di determinati parametri,

impegna il Governo:

   ad adottare iniziative volte a incrementare ulteriormente, già dal prossimo disegno di legge di bilancio, le risorse a favore del fondo nazionale Tpl, anche al fine di recupero dell'inflazione e per rafforzare gli investimenti a favore del trasporto pubblico e in particolare quello su ferro, al fine di spostare la domanda di mobilità dalle auto private al trasporto pubblico e condiviso;

   ad adottare iniziative di competenza volte ad aumentare strutturalmente le risorse per sostenere gli enti territoriali nell'implementazione delle linee metropolitane, tranvie, linee suburbane, e per rafforzare il servizio ferroviario regionale;

   ad avviare tutte le iniziative di competenza volte a favorire il rinnovo della flotta degli autobus per il trasporto pubblico locale favorendo l'acquisto di mezzi elettrici e alimentati a idrogeno verde, garantendo così la riduzione delle emissioni inquinanti e dello smog in particolare nelle grandi aree urbane e contribuire agli obiettivi UE del taglio delle emissioni climalteranti del 55 per cento entro il 2030 e al loro azzeramento entro il 2050;

   ad adottare iniziative di competenza volte a prevedere misure incentivanti volte a favorire l'acquisto di abbonamenti al trasporto pubblico locale e l'accessibilità gratuita del Tpl per categorie di persone quali giovani, studenti, anziani, e persone con Isee inferiore a 15 mila euro l'anno;

   ad adottare iniziative di competenza volte a rifinanziare il Fondo istituito con il decreto-legge n. 34 del 2020 per compensare gli operatori di servizio di trasporto pubblico regionale e locale passeggeri sottoposti a obbligo di servizio pubblico, degli effetti negativi in termini di riduzione dei ricavi a seguito dell'epidemia del COVID-19, al fine di coprire le perdite accumulate durante il periodo pandemico;

   a investire maggiormente sulla mobilità sostenibile attraverso l'incremento di soluzioni di mobilità collettiva e condivisa, e a favorire la mobilità dolce anche investendo sull'intermodalità fra la bicicletta e il trasporto pubblico su ferro;

   ad avviare tutte le iniziative di concerto con gli enti territoriali volte ad accelerare gli interventi di elettrificazione della rete ferroviaria regionale, in particolare delle aree del Mezzogiorno e soprattutto in Sicilia e in Sardegna, nonché nei territori geograficamente più periferici;

   ad adottare le opportune iniziative volte a garantire maggiormente i collegamenti tra le aree a domanda debole o comunque poco servite dai servizi a mercato, anche rafforzando a tal fine il regime di obblighi di servizio pubblico.
(7-00146) «Ghirra».