AUDIZIONI INFORMALI

  Mercoledì 17 maggio 2023.

Audizioni, nell'ambito dell'esame in sede referente della proposta di legge recante Legge quadro in materia di interporti (C. 703 Rotelli).
Audizione di rappresentanti dell'Unione interporti riuniti (UIR).

  L'audizione informale è stata svolta dalle 10.50 alle 11.20.

Audizione di rappresentanti dell'Associazione italiana terminalisti portuali (Assiterminal).

  L'audizione informale è stata svolta dalle 11.20 alle 11.40.

AUDIZIONI INFORMALI

  Mercoledì 17 maggio 2023.

Audizione di rappresentanti della Fondazione Luigi Guccione onlus, nell'ambito dell'esame in sede referente delle proposte di legge recanti modifiche al codice della strada in materia di sicurezza stradale dei ciclisti e di limiti di velocità (C. 526 Berruto, C. 718 Santillo e C. 892 Iaria).

  L'audizione informale è stata svolta dalle 11.40 alle 12.

ATTI DEL GOVERNO

  Mercoledì 17 maggio 2023. — Presidenza del presidente Salvatore DEIDDA. – Interviene il sottosegretario di Stato per le infrastrutture e i trasporti Tullio Ferrante.

  La seduta comincia alle 12.05.

Schema di decreto legislativo recante attuazione della direttiva (UE) 2021/1187 sulla razionalizzazione delle misure per promuovere la realizzazione della rete transeuropea dei trasporti (TEN-T).
Atto n. 38.
(Seguito dell'esame, ai sensi dell'articolo 143, comma 4, del Regolamento, e conclusione – Parere favorevole con osservazioni).

  La Commissione prosegue l'esame del provvedimento, rinviato, da ultimo, nella seduta del 9 maggio 2023.

  Salvatore DEIDDA, presidente, avverte che il gruppo PD-IDP ha chiesto che la pubblicità dei lavori sia assicurata anche attraverso il sistema di ripresa audiovideo a circuito chiuso. Non essendovi obiezioni, ne dispone l'attivazione.
  Avverte che è pervenuta la memoria scritta richiesta.
  Comunica inoltre che la Commissione Bilancio ha espresso una valutazione favorevole sul provvedimento in esame nella seduta del 26 aprile e che la Commissione Ambiente ha espresso i propri rilievi nella seduta del 9 maggio.
  Ricorda infine che il termine per l'espressione del parere scade nella giornata odierna.

  Andrea CAROPPO (FI-PPE), relatore, illustra una proposta di parere favorevole con sette osservazioni (vedi allegato), precisando che quella di cui alla lettera e), che riprende uno dei rilievi della Commissione Ambiente, è stata inserita su proposta del Partito Democratico.

  Il Sottosegretario Tullio FERRANTE esprime un orientamento favorevole sul parere del relatore.

  Anthony Emanuele BARBAGALLO (PD-IDP) preannuncia il voto favorevole del gruppo del Partito Democratico, come già avvenuto nella fase ascendente della formazione del provvedimento, vista l'importanza della direttiva. Rivendica che, quando era al Governo, la sua forza politica ha influenzato in modo importante l'elaborazione della politica in tema di reti TEN-T. Avverte che il PD sarà vigile sull'attuazione del provvedimento, su due direttrici: la Pag. 187massima semplificazione dei procedimenti riguardanti la realizzazione delle opere pubbliche e il coordinamento con le altre normative di settore. Proprio per questo, conclude, come già illustrato dal relatore, il PD ha chiesto di inserire l'osservazione di cui alla lettera e), recante il coordinamento con le normative ambientali e specialmente con il decreto legislativo n. 152 del 2006.

  Antonino IARIA (M5S) preannuncia il voto di astensione della sua forza politica, motivandolo con tre criticità. In primo luogo, per implementare la rete si fa ricorso ai commissariamenti, in base a una deriva pericolosa ma a quel che pare ormai inarrestabile.
  In secondo luogo, non si fa cenno a una rete importante a livello europeo, quella della mobilità dolce. Si tratta della rete EuroVelo e delle dorsali ciclabili, infrastrutture apprezzate in Europa e ignorate in Italia, dove sono trascurate anche nella programmazione.
  In terzo luogo, la sua forza politica non apprezza le priorità della rete come evidenziate dall'attuale Governo. Opere come il ponte sullo Stretto e il TAV, pur non espressamente citate, sono infatti evidenti declinazioni della rete trasportistica che non appaiono condivisibili.

  Francesca GHIRRA (AVS) dichiara che lo schema di decreto contiene alcuni punti condivisibili, ma che il voto di AVS sarà comunque contrario come in Commissione Ambiente. Il decreto si inquadra infatti nel dibattito sul TAV e sul ponte sullo Stretto, anche se non esplicitamente citati; e non contempla poi il rinvio al decreto legislativo n. 152 del 2006, il codice dell'ambiente, per quel che riguarda le procedure di VIA.

  Andrea CAROPPO (FI-PPE), relatore, prende atto con soddisfazione della dichiarazione di voto del PD. Risponde poi ai colleghi del Movimento 5 Stelle e di Alleanza Verdi e Sinistra che il provvedimento con la programmazione a venire non ha nulla a che vedere; esso si limita infatti a velocizzare la realizzazione della rete già programmata a livello europeo. Fa presente infine alla collega Ghirra che, rispetto al testo condiviso informalmente con i colleghi nella giornata di ieri, è stato inserito, su proposta del collega Barbagallo e recependo i rilievi della Commissione Ambiente, il riferimento al codice dell'ambiente nell'osservazione di cui alla lettera e). Invita dunque Movimento 5 Stelle e Alleanza Verdi e Sinistra a mutare orientamento di voto.

  Antonino IARIA (M5S) risponde al relatore che è vero che nel provvedimento non vengono menzionati il TAV e il ponte sullo Stretto, ma che è altrettanto vero che si tratta delle direttrici di una rete trasportistica come verrà poi concretamente declinata dal Governo.

  Francesca GHIRRA (AVS) prende atto dell'inserimento dell'osservazione di cui alla lettera e), ma aggiunge che permane una forte incertezza nell'applicazione del provvedimento. L'orientamento di voto della sua forza politica resta dunque contrario.

  La Commissione approva la proposta di parere favorevole con sette osservazioni presentata dal relatore (vedi allegato).

  La seduta termina alle 12.20.

RELAZIONI AL PARLAMENTO

  Mercoledì 17 maggio 2023. — Presidenza del presidente Salvatore DEIDDA.

  La seduta comincia alle 13.05.

Contratti di programma stipulati dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti con la società Rete Ferroviaria Italiana SpA per il periodo regolatorio 2022-2026 – parte servizi e parte investimenti.
Doc. CXCIX, n. 1.
(Seguito dell'esame, ai sensi dell'articolo 124 del Regolamento, e rinvio).

  La Commissione prosegue l'esame del provvedimento, rinviato, da ultimo, nella seduta del 9 maggio 2023.

  Salvatore DEIDDA, presidente, avverte che il gruppo PD-IDP ha chiesto che la pubblicità dei lavori sia assicurata anche attraverso il sistema di ripresa audiovideo a circuito chiuso. Non essendovi obiezioni, ne dispone l'attivazione.

  Gaetana RUSSO (FDI), relatrice, dichiara che sono state raccolti i principi generali su come predisporre la risoluzione e che sono stati fissati in una serie di punti, organizzati a livello sia territoriale che gerarchico. Formula infine l'auspicio che una bozza di risoluzione possa essere condivisa a breve.

  Salvatore DEIDDA, presidente, nessuno chiedendo di intervenire, rinvia quindi il seguito dell'esame ad altra seduta.

  La seduta termina alle 13.10.

SEDE REFERENTE

  Mercoledì 17 maggio 2023. — Presidenza del presidente Salvatore DEIDDA.

  La seduta comincia alle 13.10.

Istituzione di una Commissione parlamentare di inchiesta sulle cause del disastro della nave «Moby Prince».
Doc. XXII, n. 9 Pittalis.
(Esame e rinvio).

  La Commissione inizia l'esame del provvedimento.

  Salvatore DEIDDA, presidente, avverte che il gruppo PD-IDP ha chiesto che la pubblicità dei lavori sia assicurata anche attraverso il sistema di ripresa audiovideo a circuito chiuso. Non essendovi obiezioni, ne dispone l'attivazione.

  Elena MACCANTI (LEGA), relatrice, riferisce sinteticamente sui contenuti della proposta di istituzione di una Commissione parlamentare d'inchiesta sulle cause del disastro della nave «Moby Prince» (DOC XXII n. 9), a prima firma dell'onorevole Pittalis.
  Informa preliminarmente che analoga proposta era stata anche presentata in Senato, a prima firma del senatore Manfredi Potenti; a seguito però dell'incardinamento del provvedimento in esame in Commissione, la proposta presso l'altro ramo del Parlamento verrà ritirata.
  La ben nota vicenda riguarda la collisione, avvenuta la sera del 10 aprile 1991 nel porto di Livorno, tra la nave traghetto «Moby Prince» e la petroliera «Agip Abruzzo», che provocò la morte di 140 persone presenti sul traghetto, con un solo superstite. Le indagini giudiziarie svolte negli anni seguenti sulle cause dell'impatto hanno concluso per l'errore umano nella conduzione del traghetto, generato dalla presenza di nebbia fitta al punto da celare completamente alla vista la petroliera.
  Tale spiegazione fu ritenuta poco convincente, e pertanto nel corso della XVII legislatura, nel 2015, fu istituita una prima Commissione d'inchiesta presso il Senato della Repubblica, che terminò i propri lavori due anni dopo evidenziando alcune incongruenze riscontrate nella ricostruzione processuale: a) la causa della collisione tra il traghetto «Moby Prince» e la petroliera «Agip Abruzzo» sarebbe dovuta a una non meglio specificata «turbativa» della navigazione; b) la petroliera «Agip Abruzzo» si trovava in una zona nella quale era disposto il divieto di ancoraggio e di pesca; c) la nebbia, presumibilmente, era assente dalla scena e comunque non avrebbe avuto alcun ruolo nella collisione; d) la perizia medico-legale prodotta per la Commissione parlamentare di inchiesta dichiara che alcune vittime sono sopravvissute per ore e che solo Antonio Rodi è sopravvissuto fino al mattino successivo; e) rimangono ancora da chiarire e da accertare le ragioni per le quali la capitaneria di porto di Livorno e il Dipartimento militare marittimo dell'Alto Tirreno, avente sede alla Spezia, non provvidero a coordinare i soccorsi nei confronti del traghetto «Moby Prince»; f) l'accordo armatoriale tra i rappresentanti Pag. 189della Nav.Ar.Ma Spa (proprietaria della «Moby Prince»), della SNAM Spa (Società Nazionale Metanodotti, proprietaria della petroliera «Agip Abruzzo») e dell'ENI Spa (proprietaria dell'AGIP) e i loro assicuratori, tra cui il pagatore finale The Standard Steamship Owners Protection and Indemnity Association (Bermuda) Limited, sottoscritto il 18 giugno 1991 quando le posizioni dei vari soggetti coinvolti non erano ancora ben definite, influì parzialmente sullo svolgimento delle indagini; g) il traghetto «Moby Prince», al momento della collisione, era protetto da un'assicurazione stipulata con l'Unione mediterranea di sicurtà per «rischi di guerra» e da un'assicurazione gemella per il corpo e per le macchine in forza della quale l'armatore fu indennizzato, in base al valore di polizza e non della perizia, per 20 miliardi di euro, realizzando una plusvalenza pari a circa tre volte il valore del traghetto.

  La Commissione non riuscì, tuttavia, ad accertare altri punti controversi, tra i quali l'eventuale ruolo avuto nella dinamica della vicenda dal comando militare americano, dell'Alleanza atlantica e della compagnia navale somala Shifco, i cui natanti erano presenti al momento del disastro.
  Come riportato nella relazione illustrativa della proposta di inchiesta all'esame della Commissione, facendo seguito alla trasmissione degli atti da parte della Commissione, la Procura della Repubblica di Livorno avviò una nuova indagine, con particolare riferimento ai contenuti dell'accordo assicurativo e al documento del SISMI, desecretato dalla Commissione, sulle attività illecite connesse al ciclo dei rifiuti che, secondo quanto riportato dall'articolo de «Il Fatto Quotidiano» del 7 settembre 2019 dal titolo: «Moby Prince, ora l'incidente è diventato “strage”. Ma ancora senza colpevoli», inserirebbe «l'incidente in una rete di traffici paralleli (armi, scorie, rifiuti tossici) che collega l'Iraq 1990-91 con la fine della guerra del Golfo, l'Italia e la Somalia».
  Nella scorsa legislatura, nel 2021, una nuova Commissione parlamentare d'inchiesta è stata istituita presso la Camera dei deputati, con l'obiettivo di proseguire nel lavoro svolto dalla Commissione del Senato e di accertare eventuali responsabilità per quanto accaduto.
  Le conclusioni cui è giunta tale seconda Commissione d'inchiesta sono le seguenti: a) le condizioni di visibilità della sera del 10 aprile 1991 erano normali, così come la condotta tenuta dal comando del traghetto risulta in linea con i princìpi di prudenza e diligenza; b) la collisione tra il traghetto «Moby Prince» e la petroliera «Agip Abruzzo» è avvenuta all'interno dell'area di divieto di ancoraggio che era presente al tempo in rada, a seguito di una turbativa esterna della navigazione provocata da un terzo natante che non è stato possibile identificare con certezza; c) l'esplosione a bordo del traghetto è stato un evento avvenuto in seguito alla collisione con la petroliera e che per questo non può essere ritenuta la causa della turbativa alla navigazione; d) una turbativa esterna è stata la causa della collisione e questa è intervenuta in un momento spazio-temporale molto preciso, nel quale il traghetto stava regolarmente navigando nelle acque antistanti il porto di Livorno; e) nello scenario di quella sera è ritenuta plausibile la presenza di una terza unità navale in movimento che ha interferito con la rotta del traghetto e ha obbligato il Moby Prince a una manovra evasiva; f) piena condivisione della valutazione fatta dalla Commissione senatoriale in merito al «comportamento di ENI connotato di forte opacità». Opacità riscontrata, in particolare, in merito alla determinazione dell'effettiva provenienza della petroliera, del carico realmente trasportato e delle attività svolte durante la sosta nella rada di Livorno; comportamento, dunque, certamente opaco.
  Tuttavia, anche a causa della fine anticipata della legislatura, non tutti gli obiettivi sono stati raggiunti dalla Commissione d'inchiesta.
  Per tale motivo, con la proposta oggi all'esame di questa Commissione, si propone di istituire una nuova Commissione Pag. 190d'inchiesta con i seguenti compiti (articolo 1): a) accertare eventuali e ulteriori responsabilità con riferimento a strutture, apparati od organizzazioni, nonché a persone a essi appartenenti ovvero appartenute; b) ricercare e valutare ulteriori e nuovi elementi che possano integrare i fatti sino a ora conosciuti ed evidenziati dalla Commissione parlamentare di inchiesta istituita nella XVIII legislatura presso la Camera dei deputati; c) accertare, con la massima precisione, le circostanze in cui è avvenuta la collisione tra il traghetto «Moby Prince» e la petroliera «Agip Abruzzo», le comunicazioni radio intercorse tra soggetti pubblici o privati nei giorni del 10 e 11 aprile 1991, i tracciati radar e le rilevazioni satellitari di qualsiasi provenienza riguardanti il tratto di mare prospiciente il porto di Livorno durante i suddetti giorni; d) verificare fatti, atti e condotte commissive od omissive che abbiano costituito o costituiscano ostacolo, ritardo o difficoltà per l'accertamento giurisdizionale delle responsabilità relative al disastro della nave «Moby Prince»; e) esaminare le procedure, le modalità e i mezzi con cui sono stati organizzati e attuati i soccorsi in mare, le circostanze nelle quali essi sono stati condotti e ogni altro fatto utile a individuare eventuali responsabilità di individui o enti pubblici o privati in ogni fase, anche successiva allo svolgimento degli eventi; f) accertare eventuali correlazioni tra l'incidente ed eventuali traffici illegali di armi, combustibili o scorie e rifiuti tossici avvenuti nella notte del 10 aprile 1991 nella rada di Livorno, a partire dalla documentazione acquisita nel corso dei lavori della precedente Commissione parlamentare di inchiesta; g) valutare i termini dell'accordo armatoriale sottoscritto a Genova il 18 giugno 1991 tra la Navigazione arcipelago maddalenino (Nav.Ar.Ma.) Spa, l'Unione mediterranea di sicurtà e The Standard Steamship Owners Protection and Indemnity Association (Bermuda) Limited, da una parte, e l'ENI Spa, la Società nazionale metanodotti (SNAM), l'AGIP, la Padana assicurazioni Spa e l'Assuranceforeningen Skuld, dall'altra, con particolare riferimento alle perizie in forza delle quali furono determinati gli importi erogati alle compagnie armatrici e ai familiari delle vittime.
  Segnala, in proposito, che non risulta indicata la durata dell'inchiesta parlamentare.
  Ai sensi dell'articolo 2, la Commissione sarà composta da venti deputati, nominati dal Presidente della Camera dei deputati in proporzione al numero dei componenti dei gruppi parlamentari, assicurando comunque la presenza di un rappresentante per ciascun gruppo. I componenti della Commissione sono tenuti a dichiarare alla medesima Presidenza della Camera dei deputati l'assenza di precedenti incarichi di amministrazione e di controllo ovvero di rapporti di collaborazione e di consulenza con le imprese e con gli enti interessati dall'inchiesta, al fine di prevenire eventuali conflitti di interesse.

  La Commissione è convocata per la sua costituzione dal Presidente della Camera dei deputati entro dieci giorni dalla nomina dei componenti, e nella prima seduta si procede ad eleggere il presidente, due vicepresidenti e due segretari.

  La Commissione procede alle indagini e agli esami con gli stessi poteri e le stesse limitazioni dell'autorità giudiziaria (articolo 3, nonché articolo 82 della Costituzione). Non può, tuttavia, adottare provvedimenti attinenti alla libertà e alla segretezza della corrispondenza e di ogni altra forma di comunicazione, nonché alla libertà personale, fatto salvo l'accompagnamento coattivo di cui all'articolo 133 del codice di procedura penale. Per le audizioni a testimonianza rese davanti alla Commissione si applicano gli articoli da 366 a 384-bis del codice penale, mentre per il segreto di Stato nonché per i segreti d'ufficio, professionale e bancario si applicano le norme vigenti. Il segreto tra difensore e parte processuale nell'ambito del mandato è sempre opponibile.
  L'articolo 4 prevede che la Commissione abbia facoltà di acquisire copie di atti e di documenti relativi a procedimenti Pag. 191e inchieste in corso presso l'autorità giudiziaria o altri organismi inquirenti, nonché copie di atti e di documenti relativi a indagini e inchieste parlamentari, anche se coperti da segreto. L'autorità giudiziaria può in ogni caso trasmettere copie di atti e di documenti anche di propria iniziativa. La Commissione garantisce il mantenimento del regime di segretezza fino a quando gli atti e i documenti così trasmessi in copia siano coperti dal segreto.
  Quando gli atti o i documenti siano stati assoggettati al vincolo di segreto funzionale da parte delle competenti Commissioni parlamentari di inchiesta, tale segreto non può essere opposto alla Commissione.
  Inoltre, la Commissione stabilisce quali atti e documenti non debbano essere divulgati, anche in relazione a esigenze attinenti ad altre istruttorie o inchieste in corso, fermo restando che devono comunque essere coperti dal segreto i nomi, gli atti e i documenti attinenti a procedimenti giudiziari nella fase delle indagini preliminari.
  I componenti della Commissione, i funzionari e il personale di qualsiasi ordine e grado addetti alla Commissione stessa e ogni altra persona che collabora con la Commissione o compie o concorre a compiere atti di inchiesta oppure ne viene a conoscenza per ragioni d'ufficio o di servizio sono tenuti al segreto, anche dopo la cessazione dell'incarico, per tutto quanto riguarda gli atti e i documenti di cui siano venuti a conoscenza. La violazione del segreto e la diffusione, in tutto o in parte, anche per riassunto o informazione, di atti o documenti del procedimento di inchiesta coperti dal segreto o dei quali è stata vietata la divulgazione sono punite a norma delle leggi vigenti (articolo 5).
  Ai sensi dell'articolo 6, l'attività e il funzionamento della Commissione e dei comitati eventualmente istituiti per una migliore organizzazione del lavoro sono disciplinati da un regolamento interno approvato dalla Commissione stessa prima dell'inizio dell'attività di inchiesta.
  Le sedute sono pubbliche, salvo che la Commissione deliberi di riunirsi in seduta segreta.
  Per lo svolgimento delle sue funzioni, la Commissione può avvalersi di agenti e ufficiali di polizia giudiziaria e di tutte le collaborazioni che ritenga necessarie, nonché di personale, locali e strumenti operativi messi a disposizione dal Presidente della Camera dei deputati.
  Le spese per il funzionamento della Commissione, stabilite nel limite massimo di 50.000 euro annui, sono poste a carico del bilancio interno della Camera dei deputati ed è disposto che la Commissione curi l'informatizzazione dei documenti acquisiti e prodotti nel corso della propria attività.
  Ricorda infine che nel corso della XVIII legislatura l'istituzione della Commissione era stata approvata all'unanimità, a partire da tre diverse proposte. Oltre a quella di Manfredi Potenti della Lega, vi erano infatti le proposte di Andrea Romano del PD, poi divenuto presidente della Commissione, e di Francesco Berti del MoVimento 5 Stelle. La fine anticipata della legislatura non ha però consentito l'approfondimento delle lacune emerse nello svolgimento del processo; le 140 vittime dell'incidente meritano certamente, dopo trent'anni di attesa, verità e giustizia.

  Francesca GHIRRA (AVS) ringrazia la collega Maccanti per la relazione. Esprime apprezzamento per l'inizio dell'esame del provvedimento in Commissione, che risolve la sovrapposizione che si stava creando col Senato. Ricorda che l'istituzione della Commissione è molto attesa dai familiari delle vittime e che con l'accordo dell'onorevole Pittalis aveva elaborato alcuni emendamenti, in particolare sull'articolo 1, che spera di poter condividere.

  Salvatore DEIDDA, presidente, chiede alla relatrice di fare pervenire i ringraziamenti della Commissione al senatore Potenti per il ritiro della sua proposta. Ricorda, da membro della precedente Commissione d'inchiesta, che il senatore Potenti ne era stato uno dei membri più attivi. Sottolinea infine l'importanza di continuare quest'opera di Pag. 192ricerca della verità, per rispetto anche dei familiari delle vittime.

  Andrea CAROPPO (FI-PPE) si associa ai ringraziamenti formulati da più parti al senatore Potenti. Ringrazia poi il Presidente e tutti i gruppi parlamentari per aver permesso di calendarizzare subito nei lavori della Commissione un provvedimento così ricco di significato.

  Elena MACCANTI (LEGA), relatrice, dichiara che la sua idea iniziale era di avviare le procedure per il trasferimento in sede legislativa della proposta di inchiesta parlamentare, per semplificarne l'approvazione, ma di avere poi verificato che il Regolamento non consente questa possibilità per le proposte di inchiesta parlamentare monocamerale. Chiede dunque, con l'accordo di tutti i gruppi e del primo firmatario, di velocizzarne il più possibile l'esame.

  Salvatore DEIDDA, presidente, nessun altro chiedendo di intervenire, rinvia quindi il seguito dell'esame ad altra seduta.

  La seduta termina alle 13.20.

SEDE CONSULTIVA

  Mercoledì 17 maggio 2023. — Presidenza del presidente Salvatore DEIDDA.

  La seduta comincia alle 13.20.

DL 44/2023: Disposizioni urgenti per il rafforzamento della capacità amministrativa delle amministrazioni pubbliche.
C. 1114 Governo.
(Parere alle Commissioni riunite I e XI).
(Esame e rinvio).

  La Commissione inizia l'esame del provvedimento.

  Salvatore DEIDDA, presidente, avverte che il gruppo PD-IDP ha chiesto che la pubblicità dei lavori sia assicurata anche attraverso il sistema di ripresa audiovideo a circuito chiuso. Non essendovi obiezioni, ne dispone l'attivazione.

  Enzo AMICH (FDI), relatore, fa presente che il decreto-legge in esame, il cui iter è stato avviato presso la Camera, consta di 30 articoli, che recano disposizioni in materia di organizzazione delle pubbliche amministrazioni.
  Dichiara dunque che si soffermerà sinteticamente sulle disposizioni di competenza della Commissione.
  L'articolo 1, comma 10, dispone che l'Agenzia per la cybersicurezza nazionale per la sua prima operatività può avvalersi, fino al 31 dicembre 2023, di un contingente di personale fino a 50 unità tratte dal personale delle pubbliche amministrazioni ed Autorità indipendenti. Tale contingente può essere inquadrato nel ruolo del personale dell'Agenzia, sempre non oltre il 31 dicembre 2023, secondo modalità selettive determinate con regolamento.
  Il comma 11 include i titolari di incarichi di vertice e di funzione dirigenziale dell'Agenzia per la cybersicurezza nazionale tra i soggetti esonerati, per ragioni di sicurezza nazionale, dall'obbligo di pubblicazione dei dati (nomina, curriculum, compensi, altri incarichi con oneri di finanza pubblica) prescritto dalla normativa vigente (decreto legislativo n. 33 del 2013).
  L'articolo 11 stanzia 270 mila euro per l'anno 2023 per il lavoro straordinario del personale della Direzione generale per i servizi di comunicazione elettronica, di radiodiffusione e postali del Ministero delle imprese e del made in Italy, il quale svolge controlli obbligatori sulle apparecchiature radio in dotazione del naviglio marittimo, ai fini della salvaguardia della vita e della sicurezza in mare.
  L'articolo 17 autorizza un progressivo incremento organico del Corpo delle capitanerie di porto – Guardia Costiera mediante l'arruolamento nei vari ruoli di 390 unità, a decorrere dall'anno 2024, e in particolare: 40 unità per gli ufficiali del ruolo speciale; 20 unità all'anno per cinque anni (100 unità complessive) per il ruolo dei sergenti; 50 unità all'anno per Pag. 193cinque anni (250 unità complessive) per i graduati.
  L'articolo 27 ridelinea i compiti e organizzazione della Fondazione Ugo Bordoni, riconosciuta come istituzione di Alta Cultura e ricerca, sottoposta alla vigilanza del Ministero delle imprese e del made in Italy.
  In particolare, viene specificato che si tratta di ente finalizzato alla ricerca, all'innovazione tecnologica e alla prestazione di servizi, con lo scopo di promuovere l'innovazione, lo sviluppo tecnologico del Paese e l'alta formazione tecnologica, favorendo lo sviluppo del sistema produttivo nazionale. Inoltre, per il perseguimento della propria missione la Fondazione pianifica, esegue e valuta, anche utilizzando i laboratori del Ministero delle imprese e del made in Italy, attività di studio e ricerca nel campo delle reti e sistemi di telecomunicazioni di nuova generazione, delle tecnologie emergenti, dell'economia dei dati e del business e management. È altresì demandato allo statuto, da approvare con decreto del Ministero delle imprese e del made in Italy, la disciplina dei compiti e della struttura organizzativa della Fondazione. Viene conseguentemente disposta la decadenza del Consiglio di amministrazione della Fondazione decorsi trenta giorni dall'entrata in vigore della disposizione, per procedere al relativo rinnovo.

  Salvatore DEIDDA, presidente, nessuno chiedendo di intervenire, rinvia quindi il seguito dell'esame ad altra seduta.

Ratifica ed esecuzione dell'Accordo sullo spazio aereo comune tra l'Unione europea e i suoi Stati membri, da una parte, e l'Ucraina, dall'altra, firmato a Kiev il 12 ottobre 2021.
C. 1001 Governo.
(Parere alla III Commissione).
(Esame e rinvio).

  La Commissione inizia l'esame del provvedimento.

  Andrea CAROPPO (FI-PPE), relatore, fa presente che la Commissione è chiamata ad esprimere il proprio parere alla Commissione Esteri sul disegno di legge recante ratifica ed esecuzione dell'Accordo sullo spazio aereo comune tra l'Unione europea e i suoi Stati membri, da una parte, e l'Ucraina, dall'altra, firmato a Kiev il 12 ottobre 2021 (C. 1001).
  L'Accordo sullo spazio aereo comune tra l'Unione europea e l'Ucraina è stato firmato il 12 ottobre 2021 in occasione del 23° Vertice congiunto UE-Ucraina tenutosi a Kiev. Al termine del summit il Presidente ucraino, Volodymyr Zelenskyy, il Presidente del Consiglio europeo, Charles Michel e la Presidente della Commissione europea, Ursula von der Leyen, hanno rilasciato una Dichiarazione congiunta nella quale si «riafferma il costante impegno a rafforzare l'associazione politica e l'integrazione economica dell'Ucraina con l'Unione europea, sulla base dell'Accordo di associazione e della sua area di libero scambio globale e approfondita». È stata ribadita la piena solidità della partnership con Kiev e l'impegno dell'Unione europea «a favore dell'indipendenza, della sovranità e dell'integrità territoriale dell'Ucraina all'interno dei suoi confini riconosciuti a livello internazionale». Inoltre, è stato ricordato che l'attuazione dell'Accordo di associazione e della relativa zona di libero scambio, collegato al più ampio processo di ravvicinamento normativo e alle relative riforme necessarie, contribuisce a creare le condizioni per rafforzare le relazioni economiche e commerciali con l'UE, portando a un'ulteriore graduale integrazione economica dell'Ucraina nel mercato interno dell'Unione europea.
  In tale contesto, oltre all'Accordo sullo spazio aereo comune, sono stati firmati altri due accordi: un accordo di cooperazione nel settore della ricerca e dell'innovazione con il quale l'Ucraina entra ufficialmente a far parte del programma Horizon Europe e del programma Euratom e un accordo nel settore culturale ed artistico di partecipazione dell'Ucraina al programma Creative Europe.Pag. 194
  L'Accordo sullo spazio aereo comune tra l'UE e l'Ucraina in particolare, come rilevato dalla relazione che accompagna il provvedimento, regola le relazioni aeronautiche tra tutti gli Stati membri dell'Unione europea e l'Ucraina e si sostituisce agli accordi bilaterali sottoscritti tra l'Ucraina e i singoli Stati membri, creando così un unico mercato del trasporto aereo caratterizzato da eque opportunità commerciali per i vettori di tutti i Paesi partecipanti e superando eventuali distorsioni alla concorrenza che sarebbero potuti derivare dal mosaico di disposizioni presenti nei diversi accordi bilaterali tra l'Ucraina e i singoli Stati membri. Tuttavia, l'Accordo consente l'esercizio dei diritti di traffico esistenti scaturiti da tali accordi bilaterali e non coperti dal presente Accordo, a condizione che non vengano operate discriminazioni tra gli Stati membri dell'Unione europea e i loro cittadini.
  Come sottolineato dalla relazione, la conclusione di un accordo globale sui trasporti aerei con l'Ucraina è un elemento importante nello sviluppo della politica estera dell'Unione europea in materia di aviazione e un elemento fondamentale della politica di vicinato dell'Unione e ai fini della creazione di un più ampio spazio aereo comune europeo, come stabilito nella comunicazione della Commissione «La politica estera dell'UE in materia di aviazione – Affrontare le sfide future».
  L'Accordo in particolare ha l'obiettivo di: aprire gradualmente il mercato su base reciproca per quanto concerne l'accesso alle rotte e la capacità di trasporto; garantire la convergenza normativa e un'effettiva osservanza da parte dell'Ucraina della pertinente normativa dell'Unione europea in materia di trasporto aereo; garantire agli operatori economici parità di condizioni e assenza di discriminazioni.
  La relazione sottolinea la particolare rilevanza economica e la disposizione che non pone alcun limite alle frequenze operabili per i collegamenti diretti tra ciascun punto nell'Unione europea e ciascun punto in Ucraina. Il numero delle frequenze viene quindi fissato esclusivamente sulla base di considerazioni commerciali dei vettori.
  L'Accordo prevede poi il raggiungimento di norme identiche in materia di sicurezza (safety e security), gestione del traffico aereo, ambiente, tutela dei consumatori e sistemi telematici di prenotazione, nonché su norme identiche per quanto riguarda gli aspetti sociali. A questo fine, vengono stabiliti norme, requisiti tecnici, procedure amministrative, norme operative di base e modalità di attuazione applicabili tra le Parti.
  In merito al contenuto specifico dell'Accordo, fa presente che esso si compone di 40 articoli e VII allegati.
  L'articolo 1 individua l'obiettivo dell'Accordo nella graduale creazione di uno spazio aereo comune tra l'Unione europea, i suoi Stati membri e l'Ucraina, fondata in particolare su norme identiche in materia di sicurezza (safety e security), gestione del traffico aereo, ambiente, tutela dei consumatori e sistemi telematici di prenotazione, nonché su norme identiche per quanto riguarda gli aspetti sociali.
  L'articolo 2 definisce e illustra la terminologia e i concetti utilizzati nel corpo dell'Accordo, mentre l'articolo 3 impone alle Parti di adottare tutte le misure, di carattere generale o particolare, idonee a garantire l'osservanza degli obblighi derivanti dal presente Accordo e di astenersi da qualsiasi misura che possa recare pregiudizio alla realizzazione degli obiettivi dello stesso. L'articolo 4 stabilisce il principio del divieto di ogni discriminazione in ragione della cittadinanza.
  In ragione del fatto che obiettivo fondamentale dell'Accordo è la piena convergenza regolamentare, l'articolo 5 prevede che le Parti cooperino con tutti i mezzi possibili per assicurare il graduale inserimento nella normativa dell'Ucraina dei requisiti e delle norme contenuti negli atti dell'Unione europea di cui all'allegato I all'Accordo medesimo nonché l'attuazione di queste disposizioni da parte dell'Ucraina. L'articolo 6 contiene disposizioni generali di rinvio a leggi e regolamentiPag. 195 applicabili agli aeromobili impiegati nella navigazione aerea internazionale in materia di entrata, stazionamento e uscita dal territorio.
  L'articolo 7, relativo alla safety, definisce le condizioni con le quali le Parti si conformano alle disposizioni della legislazione in materia di sicurezza aerea («Aviation Safety»). L'Autorità competente allo svolgimento delle attività ispettive previste dalla disposizione in esame è, per l'Italia, l'Ente nazionale per l'aviazione civile (ENAC).
  L'articolo 8, relativo alla security, definisce le condizioni con le quali le Parti si conformano alle disposizioni della legislazione in materia di protezione della navigazione aerea da atti illeciti («Aviation Security»). In particolare è disciplinata la reciproca assistenza che le Parti sono tenute a prestarsi per la prevenzione di atti illeciti contro la sicurezza degli aeromobili, dei loro passeggeri ed equipaggio, degli aeroporti e delle strutture di navigazione e contro qualsiasi altra minaccia alla sicurezza dell'aviazione civile o nell'ipotesi in cui si verifichino tali atti. Per quanto concerne l'Italia, dette attività sono svolte in attuazione delle normative vigenti che prevedono l'intervento di vari soggetti istituzionali, in particolare dell'ENAC.
  L'articolo 9, in un quadro di progressiva convergenza regolamentare, prescrive che le Parti cooperino nella gestione del traffico aereo per garantire l'effettiva applicazione da parte dell'Ucraina della legislazione da essa adottata. L'articolo 10 prevede che le Parti agiscano in conformità alle rispettive normative per quanto riguarda i requisiti e le norme relativi all'ambiente.
  L'articolo 11 prevede che, ferme restando le disposizioni transitorie di cui all'allegato III all'Accordo, le parti agiscano in conformità alle rispettive normative per quanto riguarda i requisiti e le norme relativi alla tutela del consumatore specificati nell'allegato I, parte F, all'Accordo stesso.
  L'articolo 12 descrive i possibili campi della cooperazione industriale tra le due Parti. Nell'articolo 13 è previsto che le Parti agiscano in conformità alle rispettive normative per quanto riguarda i requisiti e le norme relative ai sistemi telematici di prenotazione specificati nell'allegato I, parte G, all'Accordo.
  L'articolo 14 stabilisce che, ferme restando le disposizioni transitorie di cui all'allegato III all'Accordo, le parti agiscano in conformità alle rispettive normative per quanto riguarda i requisiti e le norme relativi agli aspetti sociali specificati nell'allegato I, parte E, all'Accordo stesso.
  L'articolo 15 chiarisce che l'Accordo non pregiudica il diritto di ciascuna parte di adottare unilateralmente nuove disposizioni legislative o modificare unilateralmente nuove norme o modificare la propria normativa esistente nel settore del trasporto aereo o un settore a esso connesso menzionato nell'allegato I all'Accordo stesso. Vengono inoltre previste le procedure con le quali le due Parti si informano vicendevolmente in caso di adozione di nuove norme legislative.
  L'articolo 16 definisce i diritti e le facoltà di sorvolo e di traffico che ciascuna Parte reciprocamente riconosce all'altra per sviluppare i servizi aerei concordati, mentre l'articolo 17 illustra i requisiti che i vettori aerei devono soddisfare per essere designati a operare sulle rotte concordate da ciascuna Parte contraente.
  L'articolo 18 statuisce il criterio generale secondo cui, una volta ricevuta una domanda di autorizzazione o permesso tecnico da un vettore aereo di una Parte, le autorità competenti dell'altra Parte riconoscono le decisioni in materia di determinazione dell'idoneità o della nazionalità adottate dalle autorità competenti della prima Parte in relazione a tale vettore aereo come se tale decisione fosse stata adottata dalle proprie autorità competenti e senza effettuare ulteriori accertamenti.
  L'articolo 19, in maniera speculare rispetto al precedente articolo 17, definisce i casi in cui le autorità competenti di ciascuna Parte hanno il diritto di revocare,Pag. 196 rifiutare, sospendere o limitare l'autorizzazione di esercizio ovvero di sospendere o limitare in altro modo l'esercizio di un vettore aereo designato dall'altra Parte.
  L'articolo 20 regola le modalità con cui le Parti possono consentire che un vettore aereo dell'Ucraina sia detenuto tramite partecipazione di maggioranza o sia effettivamente controllato da Stati membri dell'Unione europea o da loro cittadini, o che un vettore aereo dell'Unione europea sia detenuto tramite partecipazione di maggioranza o sia effettivamente controllato dall'Ucraina.
  L'articolo 21 stabilisce che, fatte salve disposizioni più favorevoli contenute in accordi esistenti e nell'ambito di applicazione del presente Accordo, le Parti aboliscono restrizioni quantitative e misure aventi effetto equivalente sui trasferimenti di attrezzature, forniture, pezzi di ricambio e altri dispositivi qualora siano necessari a un vettore aereo per continuare a fornire servizi di trasporto aereo alle condizioni previste dal presente Accordo.
  L'articolo 22 prevede una serie di norme che toccano diversi aspetti dei servizi aerei e aeroportuali e per la salvaguardia della concorrenza nella prestazione dei servizi, mentre l'articolo 23 stabilisce il regime e i casi di reciproca esenzione doganale e fiscale concernenti il carburante, i lubrificanti, le provviste di bordo, i pezzi di ricambio e le dotazioni normalmente previste a bordo.
  L'articolo 24 stabilisce le modalità per l'imposizione di oneri e diritti d'uso alle linee aeree designate. Viene in particolare sancito il principio di non discriminazione tra i vettori delle due Parti. L'articolo 25, ancora, prescrive che ciascuna Parte consenta ai vettori aerei delle parti di fissare liberamente le tariffe per il trasporto di passeggeri e di merci sulla base di una concorrenza libera ed equa.
  L'articolo 26 regola dettagliatamente, anche al livello procedurale, tutti gli aspetti relativi alla tutela della concorrenza. Oltre alla garanzia di eque opportunità e di non discriminazione per i vettori, l'articolo dispone che eventuali aiuti pubblici siano trasparenti. L'articolo 27 disciplina lo scambio reciproco di informazioni e statistiche relative al traffico operato sui servizi concordati dai vettori.
  L'articolo 28 contiene disposizioni che impegnano le Parti ad una corretta attuazione dell'Accordo; a tal fine, l'articolo 29 istituisce un Comitato composto da rappresentanti delle parti (Comitato misto).
  L'articolo 30 regola, anche negli aspetti procedurali, la composizione delle eventuali controversie, mentre l'articolo 31 disciplina l'eventuale applicazione di misure di salvaguardia adottabili da una Parte, ove ritenga che l'altra Parte sia venuta meno a uno degli obblighi previsti dal presente Accordo.
  L'articolo 32 introduce un obbligo di riservatezza a carico dei rappresentanti, dei delegati e degli esperti delle Parti nonché degli altri funzionari che operano nell'ambito del presente Accordo, con particolare riferimento alle informazioni in materia di sicurezza e alle informazioni relative a società o imprese, ai loro rapporti commerciali o alle loro componenti di costi.
  L'articolo 33 disciplina le modalità della progressiva convergenza regolamentare dell'Ucraina rispetto all'Unione europea, mentre l'articolo 34 stabilisce che le disposizioni del presente Accordo prevalgono sulle pertinenti disposizioni previste dagli accordi o intese bilaterali vigenti in materia di trasporto aereo fra le Parti.
  L'articolo 35 prescrive alle Parti di assegnare le necessarie risorse finanziarie ai fini dell'attuazione del presente Accordo all'interno dei loro rispettivi territori. Il carattere generico della disposizione non consente di individuare concretamente degli oneri aggiuntivi per il bilancio dello Stato. L'articolo 36 regola le procedure di modifica dell'Accordo e il rapporto tra questo Accordo ed eventuali modifiche legislative introdotte da una delle Parti in materia di aviazione civile.
  L'articolo 37 disciplina la procedura da seguire nel caso in cui una delle Parti decida di porre fine all'Accordo, mentre l'articolo 38 l'entrata in vigore dell'AccordoPag. 197 e le modalità della sua applicazione provvisoria. L'articolo 39 prevede la registrazione dell'Accordo presso l'Organizzazione internazionale dell'aviazione civile e il Segretariato delle Nazioni Unite. L'articolo 40, infine, stabilisce le lingue in cui è redatto l'accordo e prevede che tutte le versioni facciano egualmente fede.
  Passando all'esame del disegno di legge di ratifica, rileva che esso si compone di quattro articoli. Gli articoli 1 e 2 stabiliscono rispettivamente l'autorizzazione alla ratifica e l'ordine di esecuzione dell'Accordo.
  L'articolo 3 reca le clausole di neutralità finanziaria, prevedendo altresì che agli eventuali oneri derivanti dall'articolo 30 dell'accordo in materia di risoluzione delle controversie si provvederà con apposito provvedimento legislativo.
  L'articolo 4 prevede infine l'entrata in vigore della legge il giorno successivo a quello della sua pubblicazione nella Gazzetta Ufficiale.

  Salvatore DEIDDA, presidente, nessuno chiedendo di intervenire, rinvia il seguito dell'esame ad altra seduta.

  La seduta termina alle 13.30.

AVVERTENZA

  Il seguente punto all'ordine del giorno non è stato trattato:

AUDIZIONI INFORMALI

Audizione di rappresentanti della Fondazione Michele Scarponi onlus, nell'ambito dell'esame in sede referente delle proposte di legge recanti modifiche al codice della strada in materia di sicurezza stradale dei ciclisti e di limiti di velocità (C. 526 Berruto, C. 718 Santillo e C. 892 Iaria).