SEDE REFERENTE

  Mercoledì 5 aprile 2023. — Presidenza del presidente della VIII Commissione Mauro ROTELLI. — Intervengono la sottosegretaria di Stato alla Presidenza del Consiglio dei ministri, Matilde Siracusano, e il sottosegretario di Stato per le infrastrutture e i trasporti, Tullio Ferrante.

  La seduta comincia alle 15.

DL 35/2023: Disposizioni urgenti per la realizzazione del collegamento stabile tra la Sicilia e la Calabria.
C. 1067 Governo.
(Esame e rinvio).

  Le Commissioni iniziano l'esame del provvedimento.

  Mauro ROTELLI, presidente, a seguito della richiesta di attivazione dell'impianto audiovisivo a circuito chiuso, non essendovi obiezioni, ne dispone l'attivazione.

  Francesco BATTISTONI (FI-PPE), relatore per la VIII Commissione, fa presente che il decreto-legge all'esame delle Commissioni contiene disposizioni per il riavvio dell'iter realizzativo del collegamento stabile tra la Sicilia e la Calabria, opera prioritaria e di preminente interesse nazionale, che avrà un ruolo essenziale per il potenziamento della rete infrastrutturale del Sud Italia e per il suo rilancio economico e sociale. L'opera, pertanto, avrà un impatto significativo sotto il profilo della politica di coesione europea, contribuendo a colmare il gap infrastrutturale dei territori interessati, ma la sua realizzazione si inquadra più in generale nel potenziamento infrastrutturale di tutto il territorio nazionale nel contesto della rete infrastrutturale europea.
  Ricorda che la realizzazione del collegamento stabile fra la Sicilia e la Calabria è stata prevista inizialmente dalla legge 17 dicembre 1971, n. 1158, che ha affidato la concessione per la realizzazione dell'opera, nonché la gestione e la manutenzione del solo collegamento viario dell'opera medesima ad una società a totale capitale pubblico e che in attuazione di tale legge, sulla quale interviene il provvedimento in esame, Pag. 13è stata costituita la società Stretto di Messina.
  Fa presente, inoltre, che il carattere strategico dell'opera è stato riconosciuto per la prima volta già nel 2001 con l'adozione del primo programma delle infrastrutture strategiche nel quadro della legge n. 443 del 2001 (cosiddetta «legge obiettivo»). L'opera è stata, pertanto, assoggettata alla normativa del decreto legislativo n. 190 del 2002, che ha dettato la disciplina di attuazione della citata legge.
  Nel rinviare per una disamina delle vicende e del percorso normativo che hanno caratterizzato la storia dell'opera alla documentazione predisposta dagli uffici, ricorda che nel 2004 è stata indetta la gara ad evidenza pubblica per l'affidamento a contraente generale e che nel 2006 è stata costituita la società di progetto denominata Eurolink Scpa, che è subentrata ad ogni effetto di legge all'ATI aggiudicataria della predetta gara nel rapporto contrattuale con la società Stretto di Messina. L'affidamento dei servizi di consulenza per la gestione del progetto (project management consulting) e delle attività di verifica e controllo sulle prestazioni del contraente generale è stato aggiudicato alla società statunitense Parsons Transportation Group Inc.
  Segnala che il consiglio di amministrazione della società Stretto di Messina ha approvato, in data 29 luglio 2011, il progetto definitivo dell'opera, che è stato sottoposto alle competenti amministrazioni per l'iter autorizzativo. Come ricordato anche nella relazione illustrativa, nelle more del completamento dell'iter, con l'articolo 34-decies del decreto-legge 18 ottobre 2012, n. 179, è stata prevista la caducazione della convenzione di concessione affidata alla Stretto di Messina, nonché di tutti i rapporti contrattuali dalla medesima stipulati, a seguito della quale sono state avviate le procedure di contenzioso tuttora pendenti.
  Rileva che nell'ultima legge di bilancio sono state opportunamente introdotte disposizioni volte a riavviare l'attività di progettazione e realizzazione del collegamento stabile, viario e ferroviario tra la Sicilia e il continente, confermandone la natura di opera prioritaria (articolo 1, commi da 487 a 493, della legge n. 197 del 2022). Il decreto in esame pertanto si inserisce nel contesto di una serie di iniziative legislative volte a stabilire un percorso accelerato per la realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina, attraverso disposizioni concernenti il riavvio delle attività di programmazione e progettazione dell'opera, la prosecuzione del rapporto concessorio con la società Stretto di Messina S.p.a., nonché la ripresa dei rapporti contrattuali tra la medesima società concessionaria, il contraente generale e gli altri soggetti affidatari dei servizi connessi alla realizzazione dell'opera stessa.
  Avverte che nella sua relazione si soffermerà sugli articoli 1, 3 e su alcune disposizioni finali dell'articolo 4, di cui passa in sintesi a dare conto ribadendo il rinvio alla documentazione predisposta dagli uffici per un'analisi più approfondita del provvedimento.
  Segnala che l'articolo 1 (lettera a)), numero 1), che modifica l'articolo 1 della citata legge 17 dicembre 1971, n. 1158, interviene sull'assetto societario della Stretto di Messina S.p.a. (d'ora in avanti SDM), prevedendo che la quota di maggioranza (51 per cento) spetta al Ministero dell'economia e delle finanze (MEF), mentre la quota restante è attribuita a R.F.I. S.p.a., Anas S.p.a., e alle regioni Sicilia e Calabria. Si prevede altresì che il MEF eserciti i diritti dell'azionista d'intesa con il MIT (Ministero delle infrastrutture e dei trasporti) e che al MIT sono attribuite funzioni di indirizzo, controllo, vigilanza tecnica e operativa sulla società in ordine alle attività oggetto di concessione.
  Il medesimo articolo 1, alla lettera a), numero 2), prevede l'abrogazione del secondo periodo del comma 1 dell'articolo 1 della legge n. 1158 del 1971, ove si autorizzava la SDM a svolgere all'estero, quale impresa di diritto comune ed anche attraverso società partecipate, attività di individuazione, progettazione, promozione, realizzazione e gestione di infrastrutture trasportistiche e di opere connesse.
  La lettera b), che modifica i commi secondo e terzo dell'articolo 2 della citata legge n. 1158 del 1971, prevede la ridefinizionePag. 14 della composizione del Consiglio di amministrazione (CdA) e del Collegio sindacale, entrambi costituiti da cinque membri, nonché la remunerazione dei loro componenti assoggettata alla disciplina civilistica dei compensi previsti per le società.
  La lettera d), che sostituisce l'articolo 3-bis della legge n. 1158 del 1971, che qualificava la società Stretto di Messina S.p.A. organismo di diritto pubblico, dispone che la SDM costituisce società in house (ai sensi dell'articolo 16 del decreto legislativo 19 agosto 2016, n. 175). Al fine di allineare la disciplina a tale qualifica, lo statuto della società prevede che oltre l'ottanta per cento del fatturato sia effettuato nello svolgimento dei compiti a essa affidata dagli enti pubblici soci. Ai fini dell'esercizio del controllo analogo, lo statuto definisce particolari prerogative e diritti spettanti agli amministratori designati dal Ministero dell'economia e delle finanze, d'intesa con il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti provvede alla vigilanza sull'attività della società, definisce indirizzi idonei a garantire che sugli obiettivi strategici e sulle decisioni significative della medesima sia esercitata una influenza determinante da parte del medesimo Ministero, e si avvale della Struttura tecnica di missione per l'indirizzo strategico, lo sviluppo delle infrastrutture e l'alta sorveglianza. Al fine di garantire il pieno rispetto dei princìpi di legalità e trasparenza nell'esercizio delle attività connesse alla realizzazione del Ponte, con decreto del Ministero delle infrastrutture e i trasporti sono attribuite le funzioni di responsabile della prevenzione della corruzione e della trasparenza. La norma consente inoltre la nomina con decreto del Presidente del Consiglio dei ministri, su proposta del Ministro delle infrastrutture, qualora se ne ravvisi la necessità, di un commissario straordinario che opera secondo specifiche disposizioni dell'articolo 12 del decreto-legge n. 77 del 2021.
  Ulteriori disposizioni recate dall'articolo 1 riguardano la disciplina del Comitato scientifico con compiti di consulenza tecnica (lettera e)), al fine di valorizzare le prerogative di autonomia e indipendenza del medesimo, e l'abrogazione di una norma per finalità di coordinamento (lettera f)).
  L'articolo 3 reca una serie di norme di rilevante importanza per le attività di programmazione e di progettazione dell'opera. In particolare, il comma 1 dispone che l'opera è inserita nell'Allegato infrastrutture del DEF (Documento di economia e finanza), con l'indicazione del costo stimato, delle risorse disponibili e del fabbisogno residuo.
  Il comma 2 dispone che il progetto definitivo dell'opera è integrato da una relazione del progettista attestante la rispondenza al progetto preliminare e alle eventuali prescrizioni dettate in sede di approvazione dello stesso, con particolare riferimento alla compatibilità ambientale e alla localizzazione. Tale relazione deve indicare le ulteriori prescrizioni da sviluppare nel progetto esecutivo al fine di adeguarlo a una serie di norme e regole espressamente citate nella norma (tra cui norme tecniche di costruzione, normativa vigente in materia di sicurezza, regole di progettazione specifiche, compatibilità ambientale).
  Il comma 3 dispone che la relazione sul progetto definitivo è trasmessa per l'approvazione al Consiglio di amministrazione della società concessionaria che, previo parere del Comitato scientifico, si esprime entro i successivi 30 giorni.
  I commi 4 e 5 disciplinano lo svolgimento di una conferenza di servizi istruttoria sul progetto definitivo e sulla relazione al progetto approvata dal Consiglio di amministrazione. Si prevede – una volta che la relazione è stata approvata dal Consiglio di amministrazione – che la società concessionaria trasmetta tempestivamente il progetto definitivo e la relazione al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, che indice e presiede una conferenza di servizi alla quale partecipano le amministrazioni statali e gli enti territoriali interessati dalla realizzazione dell'opera, nonché all'autorità competente ai fini della VIA (valutazione di impatto ambientale), che si svolge nei tempi e con le modalità previsti dal comma 6.Pag. 15
  Il comma 5 precisa, tra l'altro, che la conferenza di servizi acquisisce le osservazioni dei soggetti interessati, nonché motivate proposte di adeguamento o richieste di prescrizioni per il progetto o di varianti migliorative che non modificano la localizzazione e le caratteristiche essenziali delle opere, nel rispetto dei limiti di spesa e delle caratteristiche prestazionali e delle specifiche funzionali individuati in sede di progetto preliminare e di progetto definitivo. La conclusione della conferenza deve avvenire entro il termine previsto per la conclusione del procedimento di VIA (vale a dire 90 giorni dalla ricezione della documentazione). Decorso tale termine, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti è in ogni caso autorizzato a trasmettere gli atti (progetto definitivo e altri documenti previsti dal medesimo comma 7) al Comitato interministeriale per la programmazione economica e lo sviluppo sostenibile (CIPESS) per l'approvazione.
  Sono specificate, inoltre, al comma 6, le modalità procedurali per la valutazione d'impatto ambientale sul progetto definitivo, basate su quelle previste per i progetti compresi nel Piano nazionale di ripresa e resilienza (PNRR), di quelli finanziati a valere sul Fondo nazionale complementare (PNC), nonché dei progetti attuativi del Piano nazionale integrato per l'energia e il clima (PNIEC). La prevista valutazione d'impatto ambientale è circoscritta ai contenuti progettuali interessati dalle ulteriori prescrizioni, indicate al citato comma 2, secondo periodo, che devono integrare la relazione sul progetto definitivo approvato il 29 luglio 2011, da sviluppare nella redazione del successivo progetto esecutivo. Si specifica, inoltre, che la valutazione d'impatto ambientale sugli ulteriori contenuti progettuali è limitata, in particolare, agli aspetti che non siano stati valutati o siano stati oggetto di valutazioni negative nel procedimento attivato sul richiamato progetto definitivo, redatto in base alle norme dettate dal decreto legislativo n. 190 del 2002, i cui effetti sono fatti salvi. L'autorità competente può richiedere, nel corso del procedimento, una sola volta integrazioni documentali o istruttorie, entro il termine di trenta giorni dalla ricezione della documentazione. Si specifica altresì che il procedimento di valutazione d'impatto ambientale ha rilevanza prioritaria rispetto ad ogni altro procedimento di competenza dell'autorità.
  Sono indicati al comma 7 gli atti e i documenti sottoposti all'approvazione del CIPESS, tra cui rientrano il progetto definitivo e la relazione integrata del progettista, il piano economico-finanziario e la relazione istruttoria del MIT che indichi l'integrale copertura finanziaria dei costi di realizzazione dell'intervento.
  Alla determinazione conclusiva del CIPESS sono associati una serie di effetti in materia di pianificazione urbanistica ed espropriazione (commi 8 e 9), di cantierizzazione dell'opera e di approvazione del progetto esecutivo (commi 10 e 11).
  Il comma 8 prevede che l'approvazione adottata dal CIPESS, con il voto favorevole della maggioranza dei suoi componenti, sostituisce ogni altra autorizzazione, approvazione e parere comunque denominato, e consente la realizzazione e, per gli insediamenti produttivi strategici, l'esercizio di tutte le opere, prestazioni e attività previste nel progetto approvato.
  Il comma 9 prevede l'applicazione alla determinazione conclusiva del CIPESS delle disposizioni (di cui all'articolo 48, comma 5-quater, quinto, sesto e settimo periodo, del decreto-legge n. 77 del 2021), volte a semplificare le procedure per l'affidamento dei contratti pubblici del PNRR e del PNC, con effetti, tra l'altro, sul perfezionamento, ad ogni fine urbanistico ed edilizio, dell'intesa tra Stato e regione e di variante degli strumenti urbanistici vigenti. Alle procedure di espropriazione si applica quanto stabilito dall'articolo 14, commi 6 e 7 del decreto-legge n. 13 del 2023, che prevede una riduzione dei tempi del procedimento e altri meccanismi di semplificazione.
  Il comma 10 autorizza, in seguito all'adozione della determinazione conclusiva del CIPESS, le prestazioni anticipate rispetto alla cantierizzazione dell'opera, definite nel programma anticipato di opere e servizi predisposto dalla società concessionaria, ai sensi dell'articolo 4, comma 2, Pag. 16lettera d) del decreto-legge in esame, mentre il comma 11 prevede che il consiglio di amministrazione della società concessionaria approvi il progetto esecutivo.
  L'articolo 4 introduce disposizioni finali e di coordinamento al fine di consentire, in tempi rapidi, la riattivazione della società e la ridefinizione dei rapporti contrattuali dalla medesima stipulati.
  I commi 1 e 2 recano abrogazioni di disposizioni della legge n. 1158 del 1971, che sono ormai superate dalla nuova disciplina recata dal decreto in esame concernente il nuovo assetto societario e della governance.
  Il comma 3 dispone che la società concessionaria, il contraente generale e gli altri soggetti affidatari dei servizi connessi alla realizzazione dell'opera, attraverso la stipulazione di atti aggiuntivi, possano manifestare la volontà che ciascun contratto tra quelli caducati acquisisca nuovamente efficacia a seguito della delibera di approvazione del progetto definitivo e subordinatamente alla definizione delle seguenti due rinunce:

   1) la rinuncia, da parte del contraente generale, degli altri soggetti affidatari dei servizi connessi alla realizzazione dell'opera e di tutte le parti in causa, delle azioni e domande, a qualunque titolo dedotte nei giudizi pendenti o comunque deducibili, nei confronti della società concessionaria nonché della Presidenza del Consiglio dei ministri, del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e di ogni altra pubblica amministrazione coinvolta nella realizzazione dell'opera, a definitiva tacitazione di ogni diritto e pretesa maturata;

   2) la rinuncia, da parte dei medesimi soggetti, a tutte le ulteriori pretese azionabili in futuro a qualsiasi titolo, in relazione ai rapporti contrattuali, per il periodo antecedente alla stipula dei predetti atti aggiuntivi, e ad ogni attività o atto negoziale prodromico alla loro sottoscrizione.

  Al fine di determinare il contenuto dei predetti atti aggiuntivi, il comma 4 prevede che, dalla data di entrata in vigore del decreto in esame, la società concessionaria sia autorizzata a sottoscrivere con il contraente generale atti negoziali non onerosi aventi ad oggetto: la predisposizione della relazione di adeguamento del progetto definitivo alle prescrizioni; l'aggiornamento del piano delle espropriazioni; l'aggiornamento degli studi di impatto ambientale; la predisposizione del programma anticipato di opere e servizi (di cui all'articolo 3, comma 10).
  Il comma 5 prevede che agli atti precedentemente citati ai commi 3 e 4, adottati conformemente alla normativa europea in materia di contratti pubblici, si applichi la disciplina prevista per le modifiche dei contratti in corso di validità di cui all'articolo 72 della direttiva 2014/24/UE e delle relative norme di attuazione. Tale previsione è volta ad assicurare che i necessari aggiornamenti contrattuali non comportino modifiche sostanziali tali da alterare l'oggetto, la natura e l'equilibrio sinallagmatico dei contratti medesimi.
  In base a quanto previsto infine dal comma 6, i costi sostenuti dalla società sino alla data di entrata in vigore del decreto per le prestazioni finalizzate alla realizzazione dell'opera, qualora funzionali al riavvio della medesima, vanno considerati nell'aggiornamento del piano economico finanziario (PEF) della concessione.

  Domenico FURGIUELE (LEGA), relatore per la IX Commissione, dichiara che riferirà sinteticamente sugli ulteriori contenuti del provvedimento in esame.
  Desidera preliminarmente esprimere grande soddisfazione. Ricorda come nella Commissione Trasporti si sia lavorato alacremente su questa tematica, allo scopo di far rinascere un progetto che era stato di fatto archiviato: elogia la collega Siracusano, che si è tanto battuta a questo scopo sia in sede di Commissione che in Aula. Quello di oggi rappresenta, rileva, sì un punto di inizio, ma allo stesso tempo un traguardo, perché finalmente dopo anni di dibattiti, discussioni, progetti e vicende giudiziarie, nelle aule del Parlamento si parla seriamente della realizzazione di un collegamento stabile, viario e ferroviario, tra la Sicilia e la Calabria.Pag. 17
  È da più di 50 anni che si parla della necessità, dell'importanza e anche dell'urgenza di realizzare il ponte sullo Stretto di Messina. 52 anni, infatti, sono passati da quando la legge n. 1158 del 1971 affidò la concessione per realizzare l'opera a una società da costituirsi a totale capitale pubblico – società, la «Stretto di Messina», che nacque solo 10 anni dopo, nel 1981.
  Ancora, nel 2001 il ponte sullo Stretto di Messina è stato riconosciuto quale infrastruttura di preminente interesse nazionale; nel 2009 è stato inserito nel documento di programmazione economico-finanziaria 2009-2011 in quanto opera strategica e di carattere prioritario.
  Un'opera fondamentale, strategica, della quale tuttavia ci si occupa adesso, dopo 52 anni da quando ci si è resi conto della sua necessità.
  La creazione di un collegamento stabile che permetta di percorrere in treno o in auto la distanza che separa la Sicilia dalla Calabria (quindi dall'Italia, e quindi dall'Europa) non può più essere rimandata nel tempo e rappresenta una vera e propria esigenza su più fronti.
  Ringrazia il presidente Rotelli e i colleghi della Commissione Ambiente per avere unanimemente consentito che l'esame del provvedimento si svolga in congiunta con la Commissione Trasporti.
  Ricorda infatti che il ponte sullo Stretto è un'opera strategica ai fini del completamento delle reti TEN-T. Richiama in proposito il lavoro svolto dalla Commissione Trasporti nell'ambito dell'esame delle proposte di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio sugli orientamenti dell'Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti. Il documento finale approvato dalla Commissione Trasporti nella seduta del 23 febbraio 2023 ha infatti rimarcato con nettezza, conformemente all'orientamento generale approvato dal Consiglio dell'Unione europea il 5 dicembre 2022, la fondamentale importanza dell'inserimento dell'autostrada, della linea ferroviaria di trasporto passeggeri e della linea ferroviaria di trasporto merci Villa San Giovanni-Messina (ponte-collegamento fisso) nell'ambito del Corridoio scandinavo-mediterraneo.
  Come sottolineato dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, Matteo Salvini, nella sua audizione sulle linee programmatiche svolta presso le Commissioni a inizio legislatura, il ponte deve unire non solo Messina a Reggio Calabria, ma Palermo a Berlino.
  Il ponte costituisce poi uno snodo fondamentale per la realizzazione della linea ad alta velocità Salerno-Reggio Calabria e per la velocizzazione, attesa ormai da troppo tempo, delle linee ferroviarie siciliane.
  Pensa infine alle migliaia di nostri concittadini pendolari, che quotidianamente devono subire code agli imbarchi, che diventano insostenibili con l'avvio della stagione estiva e con l'afflusso di turisti che essa comporta. È evidente che il collegamento veloce che solo il ponte può assicurare costituirebbe per loro un notevole miglioramento della qualità della vita.
  Si augura infine che nel corso della discussione si possa approfondire la reale importanza della realizzazione dell'opera, rispetto agli 11 miliardi destinati all'alta velocità nella parte continentale e agli altrettanti destinati in Sicilia, che non avrebbero ragion d'essere a fronte dell'assenza del ponte. Fa anche riferimento all'aspetto ambientale, perché – argomenta – chi conosce quei territori sa bene che nella stagione estiva Villa San Giovanni e Messina subiscono al momento attuale un'inevitabile congestione del traffico, con tutte le conseguenze del caso in termini di emissioni e inquinamento.
  Passando ad un esame più dettagliato del contenuto degli articoli, segnala in particolare quanto segue.
  L'articolo 1, comma 1, lettera c), al numero 1) aggiorna il riferimento, oramai superato, all'Azienda autonoma delle ferrovie dello Stato, contenuto nell'articolo 3, primo comma, della legge n. 1158 del 1971, sostituendolo con quello a Rete ferroviaria italiana (RFI), affidando a quest'ultima l'esercizio, la gestione e la manutenzione degli impianti ferroviari.
  Il numero 2) integra il disposto del secondo comma dell'articolo 3 della legge Pag. 18n. 1158 del 1971 – secondo cui le spese generali di gestione dell'opera e della relativa manutenzione, ordinaria e straordinaria, sono a carico della società concessionaria –, precisando che fanno eccezione le spese relative agli impianti ferroviari, che sono a carico di RFI, secondo quanto disciplinato dal quadro legislativo e regolatorio vigente.
  L'articolo 2 ridefinisce il rapporto di concessione fra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e la Stretto di Messina S.p.A. in considerazione delle modifiche apportate alla governance della Società.
  In particolare, il comma 1 prevede che a decorrere dalla revoca dello stato di liquidazione della concessionaria, disposta ai sensi della legge di bilancio 2023, riprende, conseguentemente, la concessione affidata alla Società Stretto di Messina S.p.A.
  Il comma 2 stabilisce che entro il termine di nomina degli organi sociali della società (termine pari a 30 giorni dalla revoca dello stato di liquidazione della società) il Ministero dell'economia e delle finanze, di concerto con il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, adotti una o più direttive con le quali sono definiti i tempi e le modalità di esercizio dei diritti dell'azionista ai fini della costituzione degli organi sociali, nonché i criteri per l'individuazione dell'ammontare del capitale sociale.
  Il comma 3, al fine di adeguare la compagine societaria della concessionaria alle disposizioni previste dal decreto in esame, autorizza Anas a cedere al Ministero dell'economia e delle finanze una quota della propria partecipazione al capitale sociale della Società, libera da vincoli.
  La disposizione disciplina le modalità in base alle quali sarà attuato il trasferimento della partecipazione dall'Anas al Ministero dell'economia e delle finanze, prevedendo, in particolare, che il valore di trasferimento della partecipazione, comunque non superiore al valore contabile, è determinato sulla base di una relazione giurata di stima prodotta da uno o più soggetti di adeguata esperienza e qualificazione professionale nominati dal Ministero dell'economia e delle finanze.
  Il comma 4, al fine di sostenere i programmi di sviluppo e il rafforzamento patrimoniale della Società, prevede che il Ministero dell'economia e delle finanze, d'intesa con il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, sia autorizzato a ridefinire le quote di partecipazione degli azionisti, mediante sottoscrizione di aumenti di capitale o strumenti diversi, anche secondo criteri di proporzionalità ai relativi conferimenti finanziari. In linea con quanto previsto dal comma 4, il comma 5 reca alcune modifiche alla legge di bilancio 2023, che attribuiva analogo compito a RFI e Anas.
  Il comma 6 stabilisce i termini entro i quali la società deve adeguare il proprio statuto alle disposizioni del decreto e provvedere alla costituzione del Comitato scientifico previsto dall'articolo 4, comma 6, della legge n. 1158 del 1971, con compiti di consulenza tecnica, anche ai fini della supervisione e dell'indirizzo, delle attività tecniche progettuali.
  Il comma 7 autorizza il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti e il Ministro dell'economia e delle finanze a stipulare con la Società e con i soci un accordo di programma. Il comma in questione, inoltre, autorizza il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti a stipulare con la Società uno o più atti aggiuntivi alla Convenzione di concessione. È utile evidenziare come quanto previsto dal comma 7 si renda necessario in quanto il riavvio dell'attività della Società e delle procedure di progettazione e realizzazione dell'opera comporta la necessità di ridefinire una serie di impegni di natura amministrativa e finanziaria.
  Il comma 8, in attuazione di quanto previsto dal comma 7, disciplina il contenuto minimo di tali atti aggiuntivi, stabilendo che essi dovranno prevedere: la durata della concessione per la gestione per un periodo di 30 anni decorrenti dall'entrata in esercizio dell'opera, in continuità con quanto previsto dalla Convenzione di concessione; il cronoprogramma per la realizzazione dell'opera, con la previsione che il progetto esecutivo sia approvato entro il 31 luglio 2024; il nuovo piano economicoPag. 19 finanziario (PEF) della concessione.
  Sono individuati, inoltre, gli elementi minimi che devono comporre il piano economico finanziario (PEF). Si tratta: dei fondi destinati alla realizzazione dell'opera, anche attraverso finanziamenti da reperire sul mercato nazionale e internazionale, nonché gli introiti e contributi a favore della concessionaria; dei ricavi complessivi previsti e delle tariffe di pedaggio stradale e ferroviario (individuate sulla base di un nuovo studio di traffico), secondo criteri idonei a promuovere la continuità territoriale tra la Sicilia e la Calabria e la sostenibilità economica e finanziaria dell'opera; del canone di utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria riscosso da RFI e trasferito alla società concessionaria al netto della quota del medesimo canone, funzionale alla copertura dei costi operativi sostenuti da RFI; dei costi sostenuti dalla società sino alla data di entrata in vigore del presente decreto per le prestazioni rese in funzione della realizzazione dell'opera e funzionali al riavvio della medesima; della stima dei costi, comprensivi degli eventuali oneri finanziari, per la realizzazione e gestione dell'opera, ivi inclusi i costi derivanti dall'adeguamento del progetto definitivo della stessa.
  Venendo infine alle disposizioni finali e di coordinamento di cui all'articolo 4, il comma 7 prevede che in sede di aggiornamento del contratto di programma con RFI e di sottoscrizione del nuovo contratto con Anas vengano individuate le opere complementari e di adduzione funzionali all'operatività dell'opera, dichiarandole di carattere prioritario.
  Il comma 8 riconosce alla società concessionaria la facoltà di avvalersi del personale di RFI e Anas, in regime di distacco e nel limite massimo di cento unità, per l'espletamento delle attività tecniche e scientifiche di cui al presente decreto.
  Il comma 9 prevede la copertura finanziaria per le operazioni di cessione delle quote di partecipazione al capitale sociale della società concessionaria da Anas al Ministero dell'economia e delle finanze, di cui all'articolo 2, comma 3. In particolare, si prevede che a tali oneri si provveda nel limite massimo di 320 milioni di euro mediante corrispondente versamento all'entrata del bilancio dello Stato e riassegnazione al pertinente capitolo dello stato di previsione della spesa del Ministero dell'economia e delle finanze delle risorse, in conto residui, relative al cosiddetto «Patrimonio destinato» del Ministero dell'economia e delle finanze, di cui all'articolo 27, comma 17, del decreto-legge n. 34 del 2020.

  La Sottosegretaria Matilde SIRACUSANO desidera esprimere, da rappresentante del Governo ma anche da messinese, grande soddisfazione rispetto al passaggio di oggi, che non rappresenta solo l'avvio di un'infrastruttura strategica per il Mezzogiorno, ma l'inizio di un percorso che porterà alla fine del grande divario fra le due parti del Paese. Esprime poi l'auspicio che con la seduta odierna si possa inaugurare una nuova stagione, nella quale le infrastrutture strategiche non siano più divisive o ideologiche, una stagione positiva per il Sud e per tutta l'Italia.

  Anthony Emanuele BARBAGALLO (PD-IDP), intervenendo da remoto, afferma che quella di oggi è la prima di una lunga serie di sedute di Commissione e d'Aula; si limiterà dunque ad alcune brevi osservazioni generali.
  In primo luogo, lamenta che il Governo sia intervenuto ancora una volta tramite la decretazione d'urgenza, nonostante i numerosi appelli in proposito del Capo dello Stato e nonostante il fatto che l'opera necessariamente richiederà, per la sua realizzazione, un lasso di tempo di dieci o quindici anni.
  In secondo luogo, manifesta stupore per il fatto che in modo assolutamente inusuale il progetto definitivo sia quello che era stato approvato nel 2011 e in realtà redatto addirittura diversi anni prima. Si tratta di un progetto risalente a circa 20 anni fa, ormai obsoleto, non sufficientemente sostenibile e green. Il Ministro Salvini ha recentemente dichiarato che il ponte sarà l'opera più green del mondo: non è così, obietta, e nel corso delle audizioni verrà certamente Pag. 20evidenziato come da questo punto di vista potrebbero essere valutate soluzioni di gran lunga migliori. Quando Ministro era Paola De Micheli, ad esempio, si era ragionato su tre soluzioni differenti: quella che oggi ipotizza il Governo è in assoluto la più vetusta.
  Ancora, non lo convince la soluzione giuridica proposta la Governo, che fa seguito a quanto introdotto nella legge di bilancio per il 2023: l'istituzione di une serie di posti di «sottogoverno», assai ben remunerati ma che nulla avranno a che fare con l'effettivo inizio dei lavori.
  Conclude manifestando il timore che l'emanazione del decreto-legge sia stata fatta coincidere ad arte con la campagna per le elezioni amministrative in Sicilia, speculando sulla fame di infrastrutture che da sempre si registra nel Mezzogiorno per ottenere facili consensi.

  Carmine Fabio RAIMONDO (FDI), intervenendo da remoto, sottolinea brevemente come quest'opera, strategica a livello sia nazionale che europeo, venga giustamente sottoposta all'attenzione del Parlamento all'inizio della legislatura. Risponde al collega Barbagallo affermando che essa appare in realtà in ritardo di decenni: la maggioranza ha deciso di metterla in calendario adesso per avere cinque anni per lavorarci bene, con cura e avviarne la realizzazione concreta. Ci saranno sicuramente occasioni per approfondirne le caratteristiche sia tecniche che giuridiche, a partire dalle audizioni che verranno tenute a breve. Ringrazia il presidente Rotelli per aver voluto, di concerto con il presidente Deidda, esaminare il disegno di legge in sede congiunta con la Commissione Trasporti; augura buon lavoro a tutti i commissari, auspicando che su questi temi non vengano a crearsi inutili e dannose divisioni ideologiche.

  Francesca GHIRRA (AVS), intervenendo da remoto, dichiara la propria contrarietà al provvedimento in esame. In primo luogo, concorda con il collega Barbagallo sull'inopportunità di procedere per decreto-legge in merito a un'opera di cui si è cominciato a parlare nel 1971, cioè 52 anni fa, e che ha avuto una storia assai tormentata e complessa. Ricorda poi che il progetto definitivo è stato approvato nel 2011, e su di esso peraltro la VIA non aveva avuto buon esito, con un parere ritenuto inesprimibile a causa dell'incidenza negativa sugli habitat delle aree protette. Trova ancora particolarmente non condivisibile l'iniziativa stante la modifica recentemente introdotta all'articolo 9 della Costituzione, in cui è stato ricompreso il principio della tutela dell'ambiente, della biodiversità e degli ecosistemi anche nell'interesse delle future generazioni.
  Fa presente che è in atto un contenzioso che va avanti dal 2013, e la cui sentenza è prevista per il 18 settembre prossimo: questa accelerazione appare oltremodo inopportuna, giacché conveniva aspettare semmai l'emanazione di tale sentenza. Preannunzia la presentazione di una questione pregiudiziale e confida in un ripensamento del Governo e della maggioranza su di un'opera che non costerà solo 10 miliardi di euro, poiché provocherà ulteriori spese e ulteriore contenzioso. Manifesta infine soddisfazione per la decisione di esaminare il provvedimento in sede congiunta tra la Commissione Ambiente e la Commissione Trasporti, decisione che consentirà un dibattito assai più completo.

  Angelo BONELLI (AVS) diversamente da quanto ascoltato in precedenza, crede che sia proprio la maggioranza a voler fare una «battaglia ideologica» sul ponte sullo Stretto. Segnala che il Governo non ha ad oggi ancora dichiarato – cosa che sarebbe opportuna alla luce delle indagini della Corte dei conti – da dove intende reperire le risorse, quantificate dal Ministro delle infrastrutture in 10 miliardi di euro e dal commissario liquidatore in 12 miliardi di euro. Le disposizioni del provvedimento recano poi oneri pari a 340 milioni per concessioni e progettazioni, cosa che desta preoccupazione, paventandosi il rischio che si ripeta quanto già visto in passato, ovvero che si utilizzi l'opera per elargire risorse per progettazioni e consulenze, come certificato anche dalla Corte dei conti, che attesta una cifra che rasenta il miliardo di euro comprensivi del costo del contenzioso.Pag. 21
  Nel segnalare la disciplina derogatoria dei compensi rispetto al regime della pubblica amministrazione, ribadisce il rischio che si definisca un meccanismo che aggravi la situazione di dispendio dei conti pubblici legata a questa infrastruttura. Stante che il progetto definitivo di cui parla il Ministro Salvini è quello di dodici anni fa, sarebbe da considerare la valutazione di impatto ambientale negativa che su quel progetto il Ministero dell'ambiente ha reso nel 2013. L'analisi dei flussi trasportistici indica poi chiaramente, a suo giudizio, che circa il 72 per cento degli utenti attraversa lo Stretto senza un'autovettura al seguito e pertanto l'opera a suo avviso non si configura affatto come «green», come più volte preannunciato dai rappresentanti del Governo, perché verranno utilizzate considerevoli quantità di acciaio e cemento e sarà sventrato un intero quartiere residenziale per il posizionamento dei piloni a fronte di un beneficio scarso in termini di riduzione delle emissioni. Inoltre va considerato il rischio sismico, affrontato già da Paesi come il Giappone, che ha infatti costruito sullo Stretto di Akashi un ponte sul quale passa la ferrovia, che ha però una campata unica di lunghezza molto inferiore a quella prevista oggi per il ponte sullo Stretto, la cui circolazione ferroviaria viene peraltro interrotta in condizioni di vento intenso. Infine, nonostante la Commissione incaricata dall'allora Ministro Giovannini abbia indicato come preferibile la soluzione a campate plurime, il Governo ha scelto di realizzare un ponte a campata unica. Ribadisce pertanto la propria netta contrarietà al progetto e preannuncia non solo la presentazione della questione pregiudiziale, come anticipato dalla collega Ghirra, ma che interverrà in via legale in tutti gli organi giudiziari ed extragiudiziari per evidenziare le criticità anche sotto il profilo erariale.

  Massimo MILANI (FDI) esprime, a nome del proprio gruppo, piena soddisfazione per il riavvio di quest'opera, che si inserisce nel corridoio europeo scandinavo-mediterraneo e che risponde alla necessità di collegamento tra la Sicilia e il continente. Con riguardo alla scelta progettuale ci si ritrova – purtroppo – ancora al punto di dodici anni fa, ma la tempistica stretta per pervenire ad un progetto cantierabile dimostra la serietà con cui il Governo sta affrontando la questione. L'opera è certamente costosa, anche se i costi si sosterranno in parte attraverso i pedaggi, che si presume saranno una quota importante, dato l'alto volume di traffico, ma i benefici per l'economia nazionale sono a suo parere considerevoli. Ritiene pertanto necessario che siano messe in campo le migliori energie del Paese al servizio di questo progetto e, a testimonianza della strategicità dell'infrastruttura, evidenzia la scelta di coinvolgere direttamente Anas e Rfi. Quanto all'impronta «verde», osserva che eliminare l'attraversamento dei traghetti e dare più spazio alla ferrovia porterebbe a grandi benefici a livello ambientale. Oggi i treni ad alta velocità si fermano a Villa San Giovanni per procedere molto lentamente nell'attraversamento dello Stretto e poi continuare a velocità ridotta sulla rete siciliana. Auspica pertanto che il ponte rappresenti anche uno stimolo per il potenziamento e la modernizzazione della rete dei trasporti nell'isola. Quanto all'entità delle risorse pubbliche necessarie al finanziamento dell'opera, segnala che tale quantificazione potrà essere precisata solo una volta perfezionati il progetto di fattibilità tecnica e il piano economico finanziario.

  Aldo MATTIA (FDI), nell'auspicio che la discussione sia scevra da preconcetti di natura ideologica, segnala che nella sua passata esperienza professionale ha potuto constatare personalmente i disagi derivanti dall'assenza di un ponte di collegamento tra l'isola e il continente e la difficoltà di raggiungere i mercati, che inficiava in larga parte la posizione di vantaggio produttivo della Sicilia, terra di primizie. Quanto ai costi, non ritiene corrette le critiche mosse nel corso del dibattito, dal momento che l'opera potrà anche autofinanziarsi. Segnala che il proprio gruppo metterà quindi in campo tutte le azioni possibili affinché i lavori per il completamento dell'opera si concludano il prima possibile, nel segno dell'unione del territorio isolano al resto del continente.

  La sottosegretaria Matilde SIRACUSANO, rispondendo al collega Bonelli, osserva che in fatto di sismicità la scelta del Ministro Giovannini di studiare un progetto a tre campate è stata oggetto di contestazione, visto che i tecnici che avevano redatto il progetto definitivo avevano già effettuato una valutazione in proposito, concludendo che in una zona appunto sismica e con correnti fortissime una pila sullo Stretto sarebbe stata tecnicamente improponibile. Molto più sensata appare la scelta della campata unica; ma vi sarà modo di approfondire la questione.
  Quanto ai costi, segnala che le cifre di un miliardo di euro a cui si è fatto riferimento sono imprecise e comprendono la cifra di 700 milioni di euro relativi al contenzioso, rispetto al quale però all'articolo 4, comma 3, del provvedimento si prevede la rinunzia da parte del contraente generale alle azioni in merito.

  Salvatore DEIDDA, presidente della IX Commissione, ringrazia a nome della Commissione Trasporti il presidente Rotelli e tutti i presidenti di gruppo della Commissione Ambiente per avere condiviso l'esigenza di esaminare il provvedimento in sede congiunta. Ricorda che la Commissione Trasporti ha già affrontato il tema del ponte sullo Stretto nell'ambito dell'esame delle proposte di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio sugli orientamenti dell'Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti. È un tema di grande interesse, giacché per chi vive su un'isola il sogno di essere liberato dalla schiavitù dell'aereo o della nave è da perseguirsi sempre in tutti i modi possibili. Occorrerà poi valutare la migliore soluzione tecnica per il progetto; esso comunque, fa presente, non elimina tutti gli svantaggi dell'insularità e il dovere dunque da parte dello Stato di aiutare la Sicilia: elimina unicamente, come già detto, la dipendenza dalla nave o dall'aereo, e ciò è comunque della massima importanza.

  Mauro ROTELLI, presidente, nessun altro chiedendo di intervenire, rinvia il seguito dell'esame ad altra seduta.

  La seduta termina alle 16.05.

UFFICIO DI PRESIDENZA INTEGRATO
DAI RAPPRESENTANTI DEI GRUPPI

  Mercoledì 5 aprile 2023.

  L'ufficio di presidenza si è riunito dalle 16.05 alle 16.15.