SEDE CONSULTIVA
Martedì 31 gennaio 2023. — Presidenza del presidente Alessandro GIGLIO VIGNA.
La seduta comincia alle 13.35.
DL 1/23: Disposizioni urgenti per la gestione dei flussi migratori.
C. 750 Governo.
(Parere alle Commissioni I e IX).
(Seguito esame e conclusione – Parere favorevole).
La Commissione prosegue l'esame del provvedimento in oggetto, rinviato nella seduta del 25 gennaio 2023.
Lucrezia Maria Benedetta MANTOVANI (FDI), relatrice, illustra una proposta di parere favorevole, di cui dà lettura.
Elisa SCUTELLÀ (M5S), nel dichiarare il voto contrario del proprio gruppo, sottolinea come il provvedimento miri soltanto a strumentalizzare una gravissima Pag. 111situazione umanitaria, violando apertamente le norme del diritto internazionale in materia di salvataggio in mare.
Critica l'impianto, improvvisato e lacunoso, dell'intervento legislativo, che avrebbe dovuto ispirarsi, invece, ad un approccio e ad una visione strategica di largo respiro, adeguato alla rilevanza ed alla drammaticità delle questioni migratorie.
Ricorda come i precedenti «decreti sicurezza» sui quali incide il nuovo decreto-legge erano stati significativamente emendati, nel corso dell'iter parlamentare di conversione, grazie ad un'azione emendativa voluta dal Movimento 5 Stelle.
Isabella DE MONTE (A-IV-RE) annuncia il voto di astensione del proprio gruppo motivandolo in relazione alle recenti iniziative in ordine ai problemi migratori presentate dalle istituzioni dell'Unione europea ed in attesa delle risultanze del Consiglio speciale europeo del 9 e 10 febbraio prossimi.
Salvatore CAIATA (FDI) nell'esprimere il voto favorevole del gruppo di Fratelli d'Italia, sottolinea come il decreto-legge delinei un quadro normativo organico e coerente, fino ad oggi contrassegnato dai cosiddetti «decreti sicurezza», peraltro votati anche da forze politiche oggi contrarie al provvedimento in esame.
Evidenzia come il decreto-legge intenda contemperare l'esigenza di assicurare l'incolumità delle persone recuperate in mare, nel rispetto delle norme di diritto internazionale e nazionale in materia, con quella di tutelare l'ordine e la sicurezza pubblica.
Stefano CANDIANI (LEGA), dichiarando il voto favorevole del proprio gruppo, sottolinea come il nostro Paese stia riuscendo a sollecitare un nuovo orientamento da parte dell'Unione europea su queste problematiche, testimoniato dalla convocazione di un Consiglio speciale europeo dedicato a queste problematiche, fortemente sollecitato dall'Italia.
Il decreto-legge si ispira ad una ratio integralmente condivisibile, che è quella di disarticolare l'uso strumentale, fatto dagli scafisti, degli obblighi internazionali di soccorso in mare, che danneggia la posizione del nostro Paese.
Nessun altro chiedendo di intervenire, la Commissione approva la proposta di parere favorevole formulata dalla relatrice (vedi allegato 1).
Sull'ordine dei lavori.
Alessandro GIGLIO VIGNA, presidente, propone di procedere a un'inversione dell'ordine dei lavori nel senso di procedere dapprima allo svolgimento della seduta in sede di atti del Governo per poi passare al secondo punto in sede consultiva previsto all'ordine del giorno.
La Commissione concorda.
La seduta termina alle 13.45.
ATTI DEL GOVERNO
Martedì 31 gennaio 2023. — Presidenza del presidente Alessandro GIGLIO VIGNA.
La seduta comincia alle 13.45.
Schema di decreto legislativo recante attuazione del regolamento (UE) 2021/2116 sul finanziamento, sulla gestione e sul monitoraggio della politica agricola comune e che abroga il regolamento (UE) n. 1306/2013, recante l'introduzione di un meccanismo sanzionatorio, sotto forma di riduzione dei pagamenti ai beneficiari degli aiuti della politica agricola comune.
Atto n. 18.
(Seguito esame, ai sensi dell'articolo 126, comma 2, del Regolamento, e conclusione – Parere favorevole).
La Commissione prosegue l'esame dello schema di decreto all'ordine del giorno, rinviato nella seduta del 18 gennaio 2023.
Stefano CANDIANI (LEGA), relatore, richiama preliminarmente i dati sintetizzati in una nota di sintesi degli uffici circa gli effetti del recesso del Regno Unito dall'UnionePag. 112 europea – contributore netto dell'UE – sugli stanziamenti della PAC a disposizione del nostro Paese per il ciclo 2021-2027, evidenziando come, nonostante la Brexit, la nuova PAC consenta il mantenimento d'importanti risorse finanziarie per la nostra agricoltura.
Illustra una proposta di parere favorevole, di cui dà lettura.
Isabella DE MONTE (A-IV-RE) dichiara il voto favorevole del proprio gruppo, sottolineando come la PAC 2021-2027 da un lato registri il mantenimento, non scontato in conseguenza della Brexit, di adeguate risorse finanziarie per il nostro settore agricolo e dall'altro evidenzi profili profondamente innovativi sul piano della sostenibilità ambientale, del ricambio generazionale e per la previsione di meccanismi di condizionalità sociale.
La Commissione, nessun altro chiedendo di intervenire, approva la proposta di parere favorevole formulata dal relatore (vedi allegato 2).
La seduta termina alle 13.50.
SEDE CONSULTIVA
Martedì 31 gennaio 2023. — Presidenza del presidente Alessandro GIGLIO VIGNA.
La seduta comincia alle 13.50.
DL 5/23: Disposizioni urgenti in materia di trasparenza dei prezzi dei carburanti e di rafforzamento dei poteri di controllo del Garante per la sorveglianza dei prezzi, nonché di sostegno per la fruizione del trasporto pubblico.
C. 771 Governo.
(Parere alla X Commissione).
(Esame e rinvio).
La Commissione inizia l'esame del provvedimento in titolo.
Alessandro GIGLIO VIGNA, presidente e relatore, richiama la peculiare rilevanza del provvedimento in titolo che desta forte attenzione nell'opinione pubblica per le forti ricadute economico-sociali.
Passando ad illustrare le misure previste dall'articolato, richiama in primo luogo la disposizione in forza della quale il valore dei buoni benzina ceduti dai datori di lavoro privati ai lavoratori dipendenti, nel limite di euro 200 per lavoratore, non concorra alla formazione del reddito da lavoro dipendente, nel periodo gennaio-marzo 2023.
Il decreto-legge prevede inoltre, a carico dei soggetti che esercitino l'attività di vendita al pubblico di carburanti, l'obbligo di indicare, presso i singoli impianti di distribuzione, la media aritmetica dei prezzi praticati su base regionale, rilevata dal Ministero delle imprese e del Made in Italy sulla base delle comunicazioni ricevute da tutti gli esercenti. L'obbligo entrerà in vigore dopo quindici giorni dall'adozione del decreto ministeriale di attuazione. In caso di violazione dell'obbligo di indicazione del prezzo medio regionale è prevista l'applicazione di una sanzione da 500 e 6.000 euro, la quale si applica, in luogo dell'attuale sanzione da 516 a 3.098 euro, anche in caso di violazione delle altre disposizioni sulla trasparenza della cartellonistica, di omessa comunicazione al Ministero dei prezzi praticati nel punto vendita o di applicazione di un prezzo superiore a quello comunicato.
Per quanto attiene alla rideterminazione delle aliquote d'accisa sui carburanti, segnala che il provvedimento dispone che il decreto di riduzione delle accise sui carburanti, in ragione dell'aumento del gettito IVA derivante dall'aumento del prezzo del greggio, sia adottato dal Ministro dell'economia e delle finanze di concerto con il Ministro dell'ambiente e della sicurezza energetica, in luogo del Ministro dello sviluppo economico.
Rileva che vengono inoltre modificati i presupposti di emanazione del predetto decreto, allo scopo di condizionarlo all'aumento del greggio, sulla media del bimestre, rispetto al valore di riferimento indicato nell'ultimo Documento di programmazione economico-finanziaria (DPEF) presentato e tenuto conto dell'eventuale diminuzione del prezzo, nella media del Pag. 113quadrimestre precedente, sempre rispetto all'ultimo DPEF.
Il provvedimento inoltre interviene sulla disciplina del Garante della sorveglianza prezzi rafforzandone i poteri, in particolare prevedendo che agisca in raccordo con gli organismi operanti a livello territoriale, qualora istituiti, e che possa avvalersi della collaborazione dell'ISTAT, Sono altresì rese più severe le sanzioni amministrative in caso di violazione, da parte degli esercenti, degli obblighi di comunicazione e pubblicità dei prezzi. In caso di recidiva, la sanzione può giungere alla sospensione dell'attività per un periodo da sette a novanta giorni.
Ricorda infine il potenziamento del raccordo tra il Garante prezzi e l'Antitrust, per sorvegliare e reprimere sul nascere condotte speculative, nonché delle procedure di collaborazione tra Garante e Guardia di Finanza. Evidenzia infine l'istituzione di una commissione di allerta rapida per la sorveglianza dei prezzi per definire le iniziative d'intervento urgenti.
Nessun altro chiedendo di intervenire, rinvia il seguito dell'esame ad altra seduta.
La seduta termina alle 13.55.
ATTI DELL'UNIONE EUROPEA
Martedì 31 gennaio 2023. — Presidenza del presidente Alessandro GIGLIO VIGNA.
La seduta comincia alle 13.55.
Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio sull'omologazione di veicoli a motore e motori, nonché di sistemi, componenti ed entità tecniche indipendenti destinati a tali veicoli, per quanto riguarda le relative emissioni e la durabilità delle batterie (Euro 7), che abroga i regolamenti (CE) n. 715/2007 e (CE) n. 595/2009.
COM(2022)586 final.
(Ai fini della verifica della conformità al principio di sussidiarietà).
(Esame e rinvio).
La Commissione inizia l'esame del provvedimento in oggetto.
Stefano CANDIANI (LEGA), relatore, illustra i contenuti della proposta di regolamento, sottolineando come essa s'inserisca nell'ambito del Green Deal, della successiva Strategia per la mobilità sostenibile e intelligente e del Piano d'azione per l'inquinamento zero presentato nel 2021. Nella relazione illustrativa la Commissione europea sottolinea infatti che, nonostante alcuni miglioramenti, l'inquinamento atmosferico – di cui il trasporto su strada costituisce la maggiore causa – continua ad essere un fattore di rischio ambientale e sanitario importante in Europa e stima che nel 2018 abbia provocato oltre 300mila decessi prematuri nell'intera Unione.
Evidenzia che la proposta è, in questo contesto, complementare alla normativa sui limiti di emissione di CO2 di auto e furgoni, al momento oggetto di revisione per effetto di una proposta di regolamento che prevede che dal 2035 le auto e i veicoli commerciali leggeri di nuova immatricolazione nell'UE debbano essere a emissioni zero, vietando di fatto la vendita di vetture a combustione interna a partire da quella data.
Ad avviso della Commissione europea, la necessità di approvare la norma «Euro 7» e con essa garantire che i veicoli circolanti siano il meno inquinanti possibile nasce dal fatto che, siccome l'obiettivo di azzeramento delle emissioni di CO2 entro il 2035 riguarda le autovetture e i veicoli commerciali leggeri di nuova immatricolazione, anche dopo tale data i veicoli a combustione interna usati continueranno a circolare.
In questa prospettiva, sottoponendo a un'unica disciplina tutti i veicoli a motore e in tal modo riducendo la complessità delle norme vigenti, la proposta mira, tra l'altro:
ad aggiornare i limiti per gli inquinanti atmosferici prodotti dai veicoli e a fissare limiti di emissione per sostanze inquinanti non comprese nella disciplina attuale, come le emissioni di protossido di azoto;
Pag. 114a regolamentare le emissioni di particolato prodotte dai freni e di microplastiche causate dagli pneumatici;
a migliorare il controllo delle emissioni anche tramite la prescrizione di installare sistemi informatici di monitoraggio sulle vetture per indicare malfunzionamenti, monitoraggio delle emissioni sopra soglia e dei consumi;
ad aggiornare le norme sulla durabilità dei veicoli prescrivendo la conformità per autovetture e furgoni fino al raggiungimento dei 200.000 chilometri e dei 10 anni di età.
Per quanto attiene alla base giuridica, la proposta è fondata sull'articolo 114 del TFUE, che prevede la possibilità di adottare misure per il ravvicinamento delle disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative degli Stati membri che hanno per oggetto l'instaurazione e il funzionamento del mercato interno.
Come osservato dalla Commissione europea, questa disposizione risulta un fondamento adeguato del progetto legislativo, avendo esso la finalità primaria di garantire il corretto funzionamento del mercato unico, stabilendo regole per le emissioni dei veicoli armonizzate, più efficaci in termini di costi e adeguate alle esigenze future, oltre a quella di assicurare una maggiore tutela ambientale e della salute dei cittadini europei. A questo obiettivo si aggiunge quello di contribuire all'attuazione del Green Deal per il conseguimento della neutralità climatica attraverso la riduzione delle emissioni di gas ad effetto serra e nocive prodotte dai veicoli a motore.
Rileva come nella relazione illustrativa e nella valutazione d'impatto che accompagna la proposta, la Commissione europea riporti le ragioni per cui considera la proposta conforme al principio di sussidiarietà. Nel giustificare la necessità dell'intervento in questione, viene sottolineato come esso contribuisca all'attuazione e al funzionamento del mercato unico delle merci, nella misura in cui rende più efficace l'applicazione della legislazione sull'omologazione dei veicoli a motore.
La Commissione rileva poi che l'inquinamento atmosferico prodotto dal trasporto su strada ha di per sé natura transnazionale, i suoi effetti non si dispiegandosi solo a livello locale e dunque richiedendo, per essere gestiti, un intervento concertato. Un'azione comune appare necessaria, inoltre, per evitare che gli Stati membri adottino misure nazionali diverse, le quali potrebbero risultare non solo meno efficienti ma controproducenti, andando a creare problemi di conformità per l'industria e dunque costituire un rischio per il mercato unico.
Per quanto riguarda il valore aggiunto che discenderebbe da un'azione concertata a livello europeo, nella valutazione d'impatto la Commissione riferisce che la maggior parte dei portatori di interessi hanno ritenuto che l'approccio comune dell'UE sia notevolmente più efficace di un'azione intrapresa a livello nazionale o internazionale per affrontare le questioni poste dalle emissioni dei veicoli. Essi hanno poi sostenuto che, senza un'azione concertata a livello dell'Unione, l'armonizzazione tra le disposizioni nazionali sarebbe stata di gran lunga inferiore, il che sarebbe stato deleterio ai fini del corretto funzionamento del mercato interno e del raggiungimento di un alto livello di protezione dell'ambiente all'interno dell'UE.
Rileva che, seppure nel complesso questi argomenti risultino corretti sul piano strettamente giuridico-formale, essi non appaiano del tutto convincenti alla luce delle forti perplessità in merito alla necessità e all'ambito dell'intervento che richiamerò a breve con riguardo al principio di proporzionalità.
La proposta in esame risulta infatti molto problematica sotto il profilo del rispetto del principio di proporzionalità, soprattutto alla luce dei numerosi rilievi contenuti nella relazione trasmessa sulla proposta da parte del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ai sensi dell'articolo 6, comma 4 della legge n. 234 del 2012.
La relazione, pur valutando positivamente le finalità generali del progetto, formula osservazioni che assumono forte rilevanza per valutare se i significativi oneri Pag. 115derivanti dalla iniziativa della Commissione siano giustificati dagli obiettivi da essa perseguiti e dai presunti benefici che ne deriverebbero.
In particolare, in merito ai veicoli leggeri (M1 e N1), la relazione ministeriale sottolinea che numerose case automobilistiche stanno già concentrando i propri investimenti sui motori elettrici a zero emissioni con l'obiettivo di immettere sul mercato unicamente tali prodotti a partire dal 2030. Le nuove prescrizioni previste dalla proposta in esame richiederanno ulteriori investimenti industriali per l'adeguamento delle attuali linee di produzione a motore termico, causando incrementi di costo e rallentando il rinnovo del parco circolante, con benefici marginali per l'ambiente.
Per i veicoli commerciali leggeri (categoria N1) la riduzione delle emissioni proposta è del 40 per cento rispetto ai limiti EURO6. Ciò risulta particolarmente oneroso per i veicoli con rapporto potenza-massa inferiore a 35 kW/t, ove sarebbe preferibile un limite di emissioni di ossidi di azoto (NOx) superiore ai 75 g/km proposti.
I furgoni (in particolare quelli più pesanti) hanno funzioni diverse rispetto alle autovetture e diverso è l'impatto degli investimenti richiesti, anche alla luce dei diversi volumi di mercato delle due categorie di prodotto.
Quanto alla data di applicazione proposta (luglio 2025), questa non concederebbe ai costruttori il tempo minimo di adeguamento di 2/3 anni a partire dall'entrata in vigore del regolamento che normalmente viene concesso. Secondo il Governo sarebbe inoltre opportuno prevedere date di applicazione separate per le nuove omologazioni e per l'adeguamento di tutti i nuovi veicoli prodotti.
Con riguardo ai veicoli pesanti (categorie M2, M3, N2, N3), la relazione ministeriale rileva come venga proposta una riduzione dell'80 per cento dei limiti di emissione degli ossidi di azoto rispetto al vigente limite Euro VI. Tale limite richiederebbe interventi tecnologici non trascurabili in termini di costi, a fronte di benefici marginali in termini di riduzione degli ossidi di azoto (NOx) dell'intero parco circolante.
Analogamente, il limite proposto per il numero di particelle solide (PN) è quasi dell'80 per cento più severo rispetto al limite Euro VI. Se associato alla riduzione delle dimensioni delle particelle, come proposto dalla Commissione europea, richiederà l'adozione di una tecnologia al momento non consolidata che influirà negativamente sul consumo di carburante dei nuovi motori con inevitabile aumento delle emissioni di CO2.
In proposito ricorda che il Governo ritenga ragionevole una riduzione del 50 per cento rispetto ai limiti EURO VI e, in merito alla tempistica calendario di applicazione, ritiene opportuno differire di un anno la data di applicazione per le nuove omologazioni, prevedendo ulteriori 12 mesi per l'adeguamento delle produzioni esistenti.
Infine, la relazione ministeriale segnala la necessità di assicurare ai produttori di piccoli volumi (vale a dire responsabili di un numero di immatricolazioni di auto nuove compreso tra 1.000 e 10.000 l'anno o di immatricolazioni di furgoni nuovi compreso tra 1.000 e 22.000 l'anno) la possibilità di continuare ad usufruire anche dopo il 2030 della possibilità di applicare i limiti attuali.
Ritiene queste considerazioni del Governo cruciali ai fini del controllo di proporzionalità, che non rientra in senso stretto nel quadro del meccanismo di verifica di conformità al principio di sussidiarietà. Al tempo stesso, esse possono assumere rilevanza anche al fine di valutare la effettiva necessità dell'intervento a livello europeo e quindi la sua legittimità sotto il profilo della sussidiarietà.
Ribadisce che la richiamata proposta legislativa è volta, di fatto, a mettere al bando nell'UE la vendita e l'immatricolazione delle vetture a motore termico dopo il 2035, impegnando l'industria automobilistica in un importante sforzo di riconversione industriale.
Rileva come occorra valutare se l'iniziativa in esame, richiedendo nuovi investimenti su linee di produzione che dovrebberoPag. 116 essere abbandonate a breve, sia rispondente a criteri di ragionevolezza giuridica oltre che economica, rilevanti ai fini della coerenza con il principio di proporzionalità ed eventualmente con quello di sussidiarietà.
Sempre sotto questi profili, richiama l'esigenza di apprezzare l'entità dei benefici ambientali attesi dalla proposta in esame, anche a fronte della significativa innovazione tecnologica e produttiva richiesta al settore automobilistico, che risulterebbe superata in breve tempo dai nuovi parametri di conformità richiesti dal passaggio ai veicoli a emissioni zero.
Tenendo conto che il termine per la verifica di sussidiarietà scade il 6 marzo 2023, propone, per una migliore disamina dei complessi elementi tratteggiati, di svolgere un breve ciclo di audizioni di rappresentanti del Governo e degli operatori del settore.
Alessandro GIGLIO VIGNA, presidente, nessun altro chiedendo di intervenire, rinvia il seguito dell'esame ad altra seduta.
La seduta termina alle 14.