ALLEGATO 1
Disposizioni in materia di partecipazione popolare alla titolarità di azioni e quote delle società sportive. C. 836 Molinari.
PARERE APPROVATO
La VIII Commissione,
esaminata la proposta di legge n. 836 Molinari, recante disposizioni in materia di partecipazione popolare alla titolarità di azioni e quote delle società sportive, nel testo risultante dall'esame delle proposte emendative approvate in sede referente;
sottolineata favorevolmente la finalità del provvedimento di prevedere misure volte a promuovere, sostenere e favorire la partecipazione al capitale sociale delle società sportive e da parte dei sostenitori delle stesse, quale forma di coesione e aggregazione sociale, fattore di crescita individuale e collettiva e occasione per la formazione e diffusione di una cultura sportiva autentica e rispettosa dei princìpi di legalità,
esprime
NULLA OSTA.
ALLEGATO 2
5-00734 Sergio Costa: Modalità per garantire la decarbonizzazione
del settore stradale.
TESTO DELLA RISPOSTA
Con riguardo al tema della decarbonizzazione dei trasporti, ogni tecnologia potenzialmente in grado di contribuire all'abbattimento dei gas climalteranti dovrebbe essere presa in considerazione, senza escluderne alcuna a priori, in armonia con il princìpio della neutralità tecnologica.
Negli studi citati dall'onorevole interrogante prevale l'idea che la decarbonizzazione dei trasporti si possa conseguire solo mediante l'elettrificazione, senza tuttavia considerare lo stato ancora immaturo di tale tecnologia, con particolare riferimento alle batterie e al loro riutilizzo e smaltimento con conseguenti costi elevati, nonché prestazioni e benefìci ambientali globali ancora limitati. Inoltre, gli studi citati non considerano la fortissima dipendenza dalla Cina per l'importazione dei componenti fondamentali dei veicoli elettrici, gli effetti sulla reperibilità delle materie prime critiche e il lasso di tempo occorrente affinché la ricarica dei veicoli sia totalmente generata da fonti rinnovabili.
Peraltro, non è individuata alcuna soluzione per la decarbonizzazione del parco circolante esistente. Infatti, col tasso di ricambio attuale, il ricambio con auto elettriche impiegherà diversi decenni prima di concretizzarsi. In conclusione, una soluzione che preveda solo ed esclusivamente l'elettrico non consentirà di rispettare i target ambientali fissati dall'UE.
Una mobilità caratterizzata da motori a combustione interna alimentati da low carbon fuels può invece affiancare la mobilità elettrica nel trasporto stradale in modo efficace, garantendo soluzioni accessibili a tutti i cittadini. Attraverso i biocarburanti, che già oggi rappresentano il 10 per cento di energia rinnovabile sulla domanda totale di energia nei trasporti, è possibile ridurre con effetto immediato la carbon intensity dei combustibili liquidi.
I biocarburanti possono essere carbon neutral se sono prodotti di origine biologica ottenibili in bioraffinerie a partire da biomassa derivante da colture agricole non alimentari, da residui e sottoprodotti agricoli o da rifiuti urbani di origine biologica. La loro emissione netta di CO2 è prossima allo zero in quanto, in fase di combustione, emettono la CO2 biogenica che la biomassa da cui sono originati ha assorbito dall'atmosfera.
Su questa materia, peraltro, l'Italia si annovera tra i Paesi più all'avanguardia, avendo già trasformato due raffinerie in bioraffinerie. Una terza raffineria è in fase di conversione. Un recente studio dell'Imperial College di Londra ha dimostrato che, guardando all'orizzonte temporale 2035 e poi al 2050, c'è ampia disponibilità di materia prima biologica sostenibile, in grado di soddisfare la crescente domanda europea. Si tratta, ad esempio, degli oli da alghe e rifiuti, dei materiali lignocellulosici, dei bio-oli, ossia beni non in competizione con biomassa alimentare e prodotti nel pieno rispetto della biodiversità.
La promozione e lo sviluppo dei biocarburanti carbon neutral che il Governo italiano sta sostenendo rappresenta, quindi, una soluzione fondamentale per raggiungere gli obiettivi energetico-ambientali dell'UE, preservando, al contempo, la filiera industriale sui motori a combustione interna e della relativa componentistica, che assicurano un importantissimo contributo al PIL e all'occupazione dell'Italia.
Tra gli atti del Ministero a sostegno degli obiettivi indicati, vanno menzionati il decreto ministeriale n. 107 del 16 marzo 2023, recante i nuovi obblighi di immissione in consumo di biocarburanti, che prevede un Pag. 93maggior ricorso a tale tipologia di propellenti, eventualmente non miscelati ai carburanti fossili tradizionali.
Prima ancora, è stato adottato il decreto ministeriale n. 340 del 15 settembre 2022, in coerenza con il PNRR M2C2 -11.4, per il sostegno alla produzione di biometano immesso nella rete del gas naturale, ma destinato anche al settore dei trasporti.
Questo Ministero ha certamente portando avanti iniziative a supporto della mobilità elettrica. In particolare, si ricordano i due decreti ministeriali del 12 gennaio 2023, a valere sulle risorse di cui alla M2C2-14.3 del PNRR, miranti a promuovere la realizzazione di quasi 14 mila stazioni di ricarica rapida da 90 kW in zone urbane e di almeno 7.500 stazioni di ricarica rapida da 175 kW in strade extraurbane.
Vi è, poi, il decreto ministeriale n. 358 del 25 agosto 2021 n. 358, che disciplina la concessione e l'erogazione di contributi in conto capitale per sostenere l'acquisto e l'installazione di infrastrutture di ricarica effettuati da imprese e professionisti. Nel periodo 26 ottobre - 30 novembre 2023 sono pervenute 1237 istanze, per una richiesta totale di contributo superiore agli 11.500.000 di euro a fronte di un investimento, da parte dei soggetti richiedenti, superiore ai 59.000.000 di euro. Si prevede una riapertura prossima, nel mese di marzo, dello sportello per la presentazione di nuove istanze.
Si segnala, infine, che, in data 16 marzo 2023, è stato adottato il decreto ministeriale che, in attuazione dell'articolo 45, comma 3, del decreto legislativo n. 199 del 2021, disciplina le modalità per l'operatività della Piattaforma unica nazionale (PUN), con l'obiettivo di garantire, su tutto il territorio nazionale, condizioni di accesso uniformi e omogenee alle informazioni relative alle infrastrutture di ricarica elettrica.
ALLEGATO 3
5-01673 Bonelli: Compatibilità ambientale del progetto per la realizzazione del banchinamento del fronte esterno del molo Clementino del porto di Ancona.
TESTO DELLA RISPOSTA
Con riguardo al quesito circa il banchinamento del fronte esterno del molo Clementine, già previsto dal Piano Regolatore Portuale vigente, si rappresenta che, in data 29 aprile 2016, il Comitato Portuale dell'Autorità Portuale di Ancona ha dato mandato di avviare le relative procedure progettuali ed amministrative.
La fase di scoping dell'intervento si è conclusa con l'acquisizione del parere 14 luglio 2023 n. 53, della Commissione Tecnica di Verifica dell'impatto Ambientale – VIA e VAS, relativo alla consultazione dei Soggetti Competenti in materia Ambientale (SCA) sullo Studio Ambientale Preliminare Integrato (SAPI).
In seguito, sulla base del SAPI, l'Autorità proponente provvede alla redazione dello Studio Ambientale Integrato (SAI), tenendo conto del parere espresso proprio dalla Commissione Tecnica e delle osservazioni dei SCA.
Alla fase preliminare di scoping si affianca, dunque, una procedura ambientale integrata, quest'ultima con l'acquisizione di osservazioni del pubblico e di pareri delle amministrazioni potenzialmente interessate, da valutare prima della emissione del provvedimento unico VIA/VAS.
Ciò, al fine di razionalizzare i procedimenti ed evitare duplicazioni di valutazioni, pervenendo ad un unico provvedimento che integra le valutazioni ambientali di carattere pianificatorio con quelle progettuali.
Nello specifico, con riguardo alla componente «Aria ambiente», il paragrafo 7.2. dello SAPI inserisce lo Studio progetto inquinamento atmosferico (PIA) quale punto di riferimento imprescindibile per lo sviluppo dello SAI, soprattutto con riguardo alla stima della qualità dell'aria nelle fasi ante operam, cantiere e post operam.
Si potrà così valutare se il peggioramento della qualità dell'aria atteso comporti il superamento dei limiti normativi o raggiunga eventuali recettori ed eventualmente approfondire soluzioni alternative, di mitigazione e di compensazione, al fine di garantire non solo che l'intervento e le azioni correlate non comportino un peggioramento dello stato della componente, ma che, possibilmente, lo migliorino.
Nel citato paragrafo 7.2. del SAPI è anche presente il link dei portale web, creato nell'ambito del PIA, al fine di consentire una completa consultazione di tutta la documentazione relativa: allo SAPI è, pertanto, allegato lo studio medesimo.
Inoltre, come già rappresentato nella fase di scoping, (Autorità di sistema portuale (AdSP) sta procedendo a dotare il porto storico di Ancona di un impianto di cold ironing per consentire lo spegnimento dei motori dei traghetti, entro il 2026, e permettere, dunque, l'annullamento delle emissioni in atmosfera durante la sosta in porto.
Per tale intervento, nell'ambito del PNIC-PNRR, al porto di Ancona sono stati destinati 7 milioni di euro e l'AdSP, nel rispetto delle milestone previste, ha pubblicato il bando di gara per l'elettrificazione delle banchine; l'infrastruttura, come indicato nella fase di scoping, verrà, peraltro, estesa, secondo l'intenzione dell'AdSP, anche al banchinamento del fronte esterno del molo Clementino.
Si evidenzia, da ultimo, che, con riguardo alla componente ecosistemi marini, l'Autorità trasmetterà uno Studio di Incidenza Ambientale, con un monitoraggio ante e post operam, che sarà oggetto di specifico vaglio.
ALLEGATO 4
5-01329 Simiani: Stato dell'iter di emanazione del nuovo decreto ministeriale e tempi previsti per la nomina del nuovo comitato Ecolabel-Ecoaudit.
5-01957 Simiani: Stato dell'iter di emanazione del nuovo decreto ministeriale e tempi previsti per la nomina del nuovo comitato Ecolabel-Ecoaudit.
TESTO DELLA RISPOSTA
Il Ministero condivide quanto segnalato dall'onorevole interrogante in merito all'importanza di dare continuità alle attività del Comitato Ecolabel Ecoaudit. L'organismo citato è infatti competente per il rilascio dell'Ecolabel europeo (regolamento CE 66/2010) e per l'ottenimento della registrazione EMAS (regolamento CE 1221/2009). Si tratta dei sistemi volontari dell'Unione europea che promuovono rispettivamente i prodotti a ridotto impatto ambientale (marchio Ecolabel UE) e le organizzazioni, sia pubbliche che private, che si impegnano nel valutare e migliorare la propria efficienza ambientale (registrazione EMAS).
Per il funzionamento dei sistemi di certificazione suddetti, con il decreto del Ministro dell'ambiente 2 agosto 1995 n. 413, è stato istituito presso il Ministero dell'ambiente il Comitato Ecolabel Ecoaudit, composto dal presidente e da un vicepresidente nominati con decreto del Ministro dell'ambiente e della sicurezza energetica, di concerto con il Ministro delle imprese e del made in Italy. L'Organismo è inoltre composto da dodici componenti, nominati con decreto del MASE, di cui quattro membri designati dal MASE, quattro dal MIMIT, due designati dal Ministero della salute e due dal Ministero dell'economia e delle finanze. Con separato decreto del MASE, di concerto con il MIMIT, sono nominati il presidente e il vicepresidente.
I componenti del suddetto Comitato, ivi compresi il presidente e il vicepresidente, durano in carica tre anni e possono essere eventualmente riconfermati in sede di primo rinnovo.
Con riferimento al quesito posto dall'interrogante circa l'iter di emanazione del nuovo decreto ministeriale e i tempi previsti per la nomina del nuovo Comitato Ecolabel Ecoaudit, si rappresenta che la Direzione Generale competente, a seguito della Deliberazione nella riunione del 24 febbraio 2023 del programma pluriennale 2023-2025 da parte del Comitato uscente, ha provveduto a predisporre lo schema di decreto di approvazione del suddetto Programma. Inoltre, è stato avviato l'iter per l'acquisizione del concerto del MEF e del MIMIT, e si è inoltre provveduto a richiedere le designazioni dei componenti del MEF, del MIMIT e del Ministero della salute.
Con il decreto del MASE n. 34 del 24 gennaio 2024 si è provveduto alla nomina dei componenti del Comitato. Inoltre, con decreto ministeriale n. 45 del 2 febbraio 2024 sono stati nominati il presidente e il vicepresidente. Alla luce di quanto esposto in precedenza, al fine di pervenire a tale risultato, si è pertanto resa necessaria la preliminare approvazione del citato Programma di attività 2023-2025 nonché la ricezione delle specifiche designazioni da parte dei Ministeri competenti.
I decreti sopra menzionati, rispettivamente di nomina dei componenti e di nomina del presidente e vicepresidente del Comitato per l'Ecolabel e l'Ecoaudit, sono stati trasmessi ai competenti Organi di Controllo per la relativa registrazione in data 9 febbraio 2024.
Ad ogni buon conto, si rende noto che nelle more della ricostituzione del Comitato, ISPRA ha comunque proseguito nella sua attività di supporto, istruendo le domande pervenute.
ALLEGATO 5
Sulla partecipazione di una delegazione della Commissione alla Conferenza interparlamentare sulle politiche urbane nell'Unione europea, svoltasi a Bruxelles il 21 e 22 gennaio 2024.
RELAZIONE
Lunedì 22 gennaio 2024 si è svolta presso il Parlamento della Regione di Bruxelles-Capitale la conferenza interparlamentare sulla politica urbana organizzata nell'ambito della dimensione parlamentare della Presidenza belga del Consiglio dell'UE.
La conferenza ha riunito delegazioni composte da membri dei Parlamenti nazionali dell'UE e del Parlamento europeo che si occupano della materia nelle rispettive Commissioni parlamentari.
La riunione, avviata con il saluto del Presidente della Regione di Bruxelles-Capitale, onorevole Rachid Madrane, si è articolata nell'analisi di quattro questioni chiave quotidianamente affrontate dalle città: il finanziamento delle politiche, il coinvolgimento dei cittadini, l'ambiente e la mobilità.
La prima sessione, in materia di finanziamento delle politiche urbane, si è aperta con l'intervento introduttivo del Primo Vicepresidente del Parlamento della regione di Bruxelles-Capitale, Guy Vanhengel, e con la relazione del Team Leader per le Politiche Urbane Inclusive Crescita, urbana e territoriale Unità di sviluppo, Commissione europea Thomas de Béthune, che ha illustrato gli strumenti predisposti dalla Commissione europea per il finanziamento dello sviluppo urbano sostenibile.
La sessione è proseguita con l'intervento del direttore del Programma Fondo europeo per lo sviluppo regionale dell'amministrazione della regione Bruxelles capitale, dedicato in particolare alle procedure di impiego dei fondi e ad alcuni esempi di progetti finanziati tramite il programma.
Infine, ha svolto la sua relazione Pietro Reviglio, consigliere politico responsabile della politica di coesione e bilancio dell'UE di Eurocities, che si è soffermato in particolare sugli attuali trend relativi agli investimenti pubblici e privati nelle politiche urbane.
Nel corso del dibattito tra gli esperti e i delegati dei Parlamenti, l'onorevole Fabrizio Rossi è intervenuto sottolineando le trasformazioni profonde nella mobilità urbana imposte dagli obiettivi ambientali e climatici stabiliti dall'Unione europea. L'onorevole Rossi ha altresì messo in evidenza la mobilità urbana quale fattore decisivo per la qualità della vita dei cittadini, per le esigenze delle imprese e per lo sviluppo economico e sociale delle città, sottolineando la necessità di elaborare politiche a tutti i livelli di governo, europeo, nazionale, regionale e locale, ispirate a una lungimirante combinazione degli obiettivi e degli interessi in gioco.
Per perseguire questo tipo di approccio l'onorevole Rossi ha suggerito l'opportunità di potenziare il trasporto pubblico locale, assicurando certezza e stabilità nelle risorse finanziarie erogate dall'Unione europea per il perseguimento degli obiettivi di mobilità sostenibile.
Ha inoltre sottolineato la necessità di riproporre anche nel quadro finanziario successivo al 2027 uno strumento analogo al Dispositivo per la ripresa e resilienza, ricorrendo al mercato con l'emissione di titoli, per sostenere il necessario adeguamento delle infrastrutture dei trasporti, rinnovare le reti metropolitane e tranviarie e sviluppare la rete di postazioni di ricarica per le auto elettriche.
Nel ribadire la necessità di riconoscere la più ampia discrezionalità alle autorità, soprattutto locali, nella individuazione delle soluzioni più adatte, l'onorevole Rossi ha inoltre ricordato la specificità dell'Italia per la presenza di centri storici, anche Pag. 97ampi e in alcuni casi millenari, che pongono esigenze particolari ed alcuni limiti, ad esempio l'impossibilità di realizzarvi delle piste ciclabili; ha quindi sostenuto che il perseguimento in tali città di obiettivi radicali senza gradualità si traduce in una condanna allo spopolamento, con l'effetto di ridurle a mere attrazioni turistiche.
Infine l'onorevole Rossi ha affermato che, in base al principio della neutralità tecnologica, occorre evitare soluzioni uguali per tutte le realtà, estremamente diverse, dell'Unione europea, precisando che l'elettrificazione dei veicoli non potrà essere l'unica soluzione, potendo e dovendo in futuro essere affiancata anche dai biocarburanti a bassissime emissioni.
Da ultimo, l'onorevole Rossi, ha richiamato l'attenzione sui costi della transizione, che cittadini e imprese saranno chiamati a sostenere direttamente, riferendosi in particolare all'applicazione nei prossimi anni del sistema di scambio di emissioni (c.d. ETS2) al trasporto su strada, che provocherà aumenti nel prezzo dei carburanti, concludendo con la necessità di verificare se gli strumenti di compensazione, come il Fondo sociale per il clima, siano adeguati e sufficienti.
La seconda sessione dei lavori concernente, la partecipazione dei cittadini all'elaborazione delle politiche, si è articolata negli interventi dei seguenti relatori:
il Professore di Urbanistica e Sviluppo regionale all'Università Hafencity di Amburgo, Jörge Knieling, che ha illustrato le forme di partecipazione dei cittadini per quanto riguarda i progetti urbanistici ad Amburgo;
il Bouwmeester maitre della Regione di Bruxelles Capitale, Kristian Borret, che ha illustrato in particolare il suo ruolo di funzionario nominato dal Governo, ma con status indipendente, incaricato di migliorare la qualità progettuale dello sviluppo urbano a Bruxelles;
il Direttore del Rinnovamento Urbano di Bruxelles, Philippe Piereuse che ha, tra l'altro, descritto, quale strumento di coinvolgimento dei cittadini, il contratto di quartiere durevole impiegato a Bruxelles Capitale;
il direttore del Dipartimento strategia territoriale di Bruxelles, Tom Sanders, che ha offerto una panoramica sul quadro giuridico generale per rendere effettivo il coinvolgimento dei cittadini nelle politiche urbane di Bruxelles.
La terza sessione, dedicata all'adattamento degli ambienti urbani al cambiamento climatico, si è sviluppata partendo dagli approfondimenti presentati da:
il capo del Dipartimento per lo sviluppo della natura di Bruxelles-Ambiente, Julien Ruelle;
la Policy manager di Bruxelles, Amandine Tiberghien;
la professoressa ordinaria di Urbanistica e Progettazione Urbana presso la Scuola politecnica federale di Losanna e la Università IUAV di Venezia, Paola Viganò;
il coordinatore per il centro di ecologia urbana e membro del Consiglio ambientale di Bruxelles, Simon De Muynck.
Nel corso della discussione con i delegati dei Parlamenti, l'onorevole Franco Manes è intervenuto sottolineando anzitutto il notevole consolidamento negli ultimi decenni della percezione dei rischi associati al cambiamento climatico. L'onorevole Manes ha quindi indicato come, per loro natura, i sistemi urbani e le loro aree di sviluppo con superfici impermeabilizzate e concentrazioni di persone e beni aumentino i rischi legati agli eventi climatici e meteorologici rispetto ad altre aree; ha però aggiunto che sarebbe sbagliato, nella pianificazione territoriale del futuro, dimenticare che il sistema urbano interagisce con il contesto limitrofo e che il successo della pianificazione territoriale e paesaggistica delle città nell'adattamento ai cambiamenti climatici avverrà solo attraverso modelli di governance efficaci ed efficienti a favore delle aree rurali, costiere e di montagna.
Ha quindi messo in evidenza che la battaglia contro l'abbandono delle aree interne garantirà nel prossimo trentennio di vincere la sfida della pianificazione per le città del futuro, città sicure e sostenibili, Pag. 98precisando che i cambiamenti climatici interessano tutte le regioni d'Europa, ma gli impatti non saranno uniformi e dipenderanno dai contesti di riferimento, risultando quindi impossibile definire modelli tipo che vadano bene per ogni Stato.
Ha inoltre ricordato che in Europa il primo vero ecosistema andato in crisi a causa dei cambiamenti climatici, in questi ultimi anni, è rappresentato dalla montagna, dalle aree in pendenza, dai ghiacciai e dalle riserve idriche, che pertanto le terre alte hanno ceduto e che le conseguenze si sono viste in maniera evidente a valle.
L'onorevole Manes ha altresì definito urgente un rapido intervento verso una radicale modifica della concezione classica e deterministica che si ha della disciplina della pianificazione territoriale, sociale e antropica. Ha quindi concluso sottolineando la necessità di modificare, mettere in opera e attualizzare i problemi affrontati con gli strumenti ordinari dell'urbanistica, nonché quella di attuare in modo coerente i piani per la gestione del territorio e l'urbanistica, in modo da ampliare, rinnovare e combinare approcci diversi, in una prospettiva di durabilità, adattamento e attenuazione. Da ultimo, ha posto l'accento sul coordinamento di questi principi, fondamentali per realizzare città resilienti, dotate delle capacità di adattarsi, con una prospettiva a lungo termine.
L'ultima sessione dei lavori ha riguardato i temi della mobilità urbana che sono stati approfonditi sulla base delle relazioni svolte da:
il presidente onorario della Camera belga degli urbanisti, membro titolare della Commissione per lo sviluppo regionale (sezione Mobilità) e direttore della società di consulenza del Gruppo ACP, Bruno Clerbaux;
la ricercatrice all'Università di Lovanio Centro trasporti e mobilità, Kris Vanherle;
il direttore di Macq mobility.