5-01944 Morassut: Valorizzazione della
sperimentazione «Città 30» a Bologna.

TESTO INTEGRALE DELLA RISPOSTA

  In merito al quesito posto, rappresento quanto segue.
  Premetto che il limite dei 50 km/h – fissato dal legislatore nazionale per le strade nei centri abitati (articolo 142 del Codice della strada) – potenzialmente elevabile a 70 km/h, necessariamente presuppone che lo stesso sia astrattamente idoneo ad assicurare una circolazione in sicurezza nei centri abitati, ferma restando la facoltà degli enti proprietari di fissare limiti massimi diversi entro il predetto range.
  La direttiva firmata dal Ministro lo scorso 1° febbraio discende direttamente dalla suddetta previsione, che prevede che la fissazione di limiti diversi – solo ove se ne ravvisi l'opportunità e limitatamente a determinate strade e tratti di strada – debba «seguire» le direttive del Ministro competente.
  Tale direttiva, quindi, si pone in perfetta aderenza con quanto disposto del vigente articolo 142 oltre ad essere in linea e in continuità con tutte le direttive adottate dal Ministero competente dagli anni '80 in poi (la stessa richiama infatti le direttive precedenti del 1979, del 2000 e del 2006).
  Peraltro preciso che non si è concretizzata alcuna lesione della sfera di autonomia degli enti proprietari, ma, al contrario, l'incipit della citata direttiva richiama proprio l'articolo 7 del codice della strada, che attribuisce ai comuni il potere di adottare disposizioni relative alla circolazione nei centri abitati, con la doverosa precisazione che tale potere deve essere esercitato nel rispetto del bilanciamento di interessi tra il diritto alla mobilità e alla libera circolazione dei cittadini e le ineludibili esigenze di promozione della sicurezza della circolazione, tutela dell'ambiente e del patrimonio artistico, ambientale e naturale.
  Pertanto, la direttiva si limita semplicemente a ribadire i principi cui devono ispirarsi gli enti proprietari, ove decidano di avvalersi della facoltà di fissare limiti di velocità massimi in deroga a quelli già previsti dal legislatore nazionale, nel pieno rispetto dell'autonomia agli stessi riconosciuta.
  In tale ottica, non si limita in alcun modo la possibilità di una sperimentazione che presupponga, comunque, il rispetto del quadro normativo sopra richiamato.
  Tengo altresì a precisare che la stessa direttiva è stata frutto di un confronto costruttivo sia con il Ministero dell'interno che con l'Associazione Nazionale dei Comuni Italiani.
  Al riguardo, rendo noto che l'ANCI, con nota del 2 febbraio 2024, ha dato atto «di un confronto ispirato ad una leale e reciproca collaborazione» manifestando, nel contempo, la disponibilità ad attivare un tavolo che ne accompagni l'attuazione e il monitoraggio.
  In tal senso, si conferma la massima disponibilità del Ministero che rappresento alle esigenze evidenziate dalla predetta Associazione.

5-01940 Tosi: Recupero di un'area dismessa
di RFI da parte del comune di Montagnana (Padova).

TESTO INTEGRALE DELLA RISPOSTA

  In merito al quesito posto, la società Rete Ferroviaria Italiana ha rappresentato quanto segue.
  La richiesta di comodato del piazzale di stazione di Montagnana, avanzata dal comune per adibirlo a parcheggio pubblico, è stata presa in carico da RFI.
  Le analisi necessarie volte a verificare la non strumentalità dell'area, presupposto affinché Ferservizi possa predisporre il contratto di comodato, sono state avviate ed in via di conclusione. Non appena verificata la possibilità di concedere l'immobile, RFI si è impegnata ad aggiornare tempestivamente il comune di Montagnana e a procedere ad una eventuale consegna anticipata dell'area, pur nelle more della stipula del contratto.
  Tale proposta rientra nell'ambito del progetto che RFI promuove da anni per il recupero e rivalorizzazione degli spazi inutilizzati, volti ad un riuso sociale del patrimonio ferroviario a disposizione della collettività. L'obiettivo è l'utilizzazione di spazi di proprietà delle ferrovie non più necessari alle attuali esigenze di servizio, con lo scopo di rendere un servizio ai cittadini e alle comunità locali e di evitare l'abbandono e il conseguente degrado di strutture che, quando non presidiate, rischiano di diventare oggetto di vandalismi e luoghi insicuri per la popolazione.
  Nel caso di specie, peraltro la riconversione dell'area a parcheggio pubblico, restituirebbe non solo uno spazio completamente rinnovato e decoroso, ma soprattutto un'opera che andrà a migliorare la qualità della mobilità favorendo anche il trasporto intermodale.
  Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha sensibilizzato RFI affinché proceda, non appena terminata la fase di verifica, ad una celere conclusione dell'iter per consegnare al comune di Montagnana e alla cittadinanza tutta la disponibilità dell'area, come già avvenuto in altre realtà della regione Veneto. In tal modo, sarà assicurato il recupero dell'area, volto a prevenire situazioni di incuria e degrado e a garantire sicurezza agli utenti della stazione ferroviaria.

5-01941 Ghirra: Passaggio di proprietà di un'area destinata alla realizzazione di box da RFI al comune di Salerno.

TESTO INTEGRALE DELLA RISPOSTA

  In riferimento ai quesiti posti, la Società Rete Ferroviaria Italiana ha rappresentato quanto segue.
  Nel 2010 il comune di Salerno ha acquistato il diritto di superficie trentennale della Linea dismessa Salerno-Salerno Porto, per un importo di euro 400.000,00 interamente versati alla sottoscrizione dell'atto di cessione.
  Nel 2019, il comune ha avviato le procedure per ottenere il finanziamento per la realizzazione di una pista ciclabile lungo tutto il percorso della linea e l'esecuzione dei parcheggi interrati di Piazza Cavour, tramite forme di partenariato pubblico-privato.
  RFI ha espresso il proprio parere di massima favorevole al progetto, condizionando l'esecuzione dei lavori alla vendita dell'intero tratto oggetto di intervento, valutato euro 610.000,00 in base ad una stima effettuata dalla società Ferservizi e dalla società Praxi, secondo i valori del primo trimestre 2020.
  A tal proposito, è stata avviata una trattativa tra RFI e il comune di Salerno, nel corso della quale il comune ha proposto a RFI una permuta con compensazione dei debiti e dei crediti tra cui rientrava l'acquisto della linea oggetto di lavori da parte del comune e il contestuale acquisto da parte di RFI dei fabbricati viaggiatori della linea metropolitana di Salerno. In tale accordo è stato previsto lo scorporo del diritto di superficie non goduto e già versato nell'atto dell'aprile 2010 dal valore di vendita della linea dismessa.
  Il 14 febbraio 2023, il comune ha proposto a RFI di scindere le partite precedentemente accorpate con la permuta, presentando formale richiesta di acquisto delle particelle della linea dismessa Salerno-Salerno Porto. Di conseguenza, RFI ha avviato l'iter tecnico-amministrativo finalizzato alla vendita al comune di Salerno dell'intero tracciato della linea dismessa.
  Il 7 novembre 2023 RFI ha informato il comune dell'approvazione della vendita da parte della società Ferservizi che opera per conto di RFI nella predisposizione degli atti propedeutici alla vendita e alla successiva sottoscrizione dell'atto notarile. Il successivo 18 dicembre, ha comunicato formalmente l'importo della transazione pari a euro 730.000,00, reiterando il precedente accordo secondo cui dalla cifra in parola dovrà essere scorporato l'importo del diritto di superficie non goduto dall'Amministrazione comunale.
  A ciò aggiungo che lo scorso 3 gennaio la Soprintendenza dei Beni Architettonici, Paesaggistici e Beni culturali di Salerno ha comunicato l'insussistenza dell'interesse culturale sulla tratta.
  In conclusione, per rispondere ai quesiti posti, confermo che attualmente RFI risulta proprietaria delle aree oggetto di lavori da parte del comune di Salerno per la realizzazione dei box interrati in Piazza Cavour.
  La stessa RFI, con il supporto di Ferservizi, sta proseguendo l'iter tecnico-amministrativo per la vendita dell'intera linea dismessa Salerno-Salerno Porto al comune di Salerno, che si concluderà con l'invio dell'invito al rogito all'Amministrazione Comunale previsto entro il mese di giugno del corrente anno.

5-01942 Frijia: Contrazione dei traffici
nei porti italiani a seguito degli attacchi nel Mar Rosso.

TESTO INTEGRALE DELLA RISPOSTA

  In riferimento al quesito posto, rappresento quanto segue.
  La priorità del Governo è quella di assicurare l'ordinato svolgimento dei flussi commerciali e, allo stesso tempo, la sicurezza nella regione del Mar Rosso. L'Italia sta seguendo gli sviluppi in ambito dell'Unione europea e internazionale, specialmente in seno al G7 al fine di ripristinare la sicurezza della navigazione nell'area.
  Con specifico riferimento alle attività messe in atto da parte del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, evidenzio che il 23 gennaio scorso si è tenuta una riunione del Comitato interministeriale per la sicurezza marittima (CISM) nel corso della quale è stata data evidenza della situazione in Israele e nel Mar Rosso. A conclusione del CISM e sulla base dei dati forniti, si è ritenuto di confermare i livelli di sicurezza già stabiliti in precedenza.
  Successivamente si è tenuta una riunione con i presidenti delle Autorità di Sistema portuale assieme al presidente dell'Associazione dei porti italiani, le Associazione dei terminalisti e degli armatori, le Associazioni dei servizi tecnico nautici e delle imprese dei lavoratori portuali. Si è stabilito di istituire un Tavolo permanente di ascolto per monitorare l'andamento degli eventi e il loro impatto sulla portualità italiana e sugli approvvigionamenti provenienti dalla rotta nel Mar Rosso.
  Nel corso della riunione, le Associazioni degli armatori hanno evidenziato come, sia pur con qualche riprogrammazione, i traffici sono stati mantenuti. Ciò che è stato in particolare sottolineato è la necessità di salvaguardare i lavoratori che operano sulle navi che percorrono quelle tratte. È stato, inoltre, chiesto al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti di raccogliere dati di dettaglio finalizzati all'eventuale attivazione di misure di intervento a supporto delle imprese del settore nel caso lo scenario non dovesse migliorare.
  È prevista, a breve, la convocazione di una nuova riunione per il monitoraggio della situazione e la valutazione dei dati raccolti.
  Per quanto attiene alle iniziative del Governo per sostenere gli effetti della contrazione dei traffici nei porti italiani e nei rispettivi terminal portuali, sono allo studio interventi volti a prorogare le misure di sostegno alle imprese che effettuano operazioni e servizi portuali per tutto il 2024 e quelle per il sostengo degli operatori dei servizi di manovra ferroviaria esercenti attività nelle aree portuali ove insistono linee ferrate di connessione agli scali fino al 2026.
  In conclusione, confermo che il Governo è impegnato su ogni fronte, dalle misure per l'eventuale incremento del costo dei materiali alla tutela della strategicità dei nostri porti, per salvaguardare gli interessi del comparto e più in generale del sistema Paese.

5-01943 Iaria: Finanziamento della Metro 2 di Torino.

TESTO INTEGRALE DELLA RISPOSTA

  In riferimento al quesito posto, rappresento quanto segue.
  Per la realizzazione della linea 2 della metropolitana di Torino, il comune di Torino ha ottenuto un finanziamento complessivo pari a 1.828.000.000 di euro, per la progettazione e la realizzazione della tratta «Rebaudengo-Politecnico».
  Ricordo che il 23 novembre 2023, il Governo ha nominato un commissario straordinario il cui compito è quello di assumere tutte le iniziative necessarie ad assicurare la rapida realizzazione degli interventi e la messa in esercizio della linea metropolitana.
  In data 27 dicembre 2023, il progetto definitivo della tratta funzionale Rebaudengo-Politecnico, all'esito del positivo iter di approvazione, è stato trasmesso dalla Città di Torino al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e all'ANSFISA, ai fini della valutazione tecnica da parte degli uffici competenti.
  A causa dell'eccezionale aumento dei prezzi dei materiali da costruzione conseguente al perdurare della crisi internazionale verificatasi a seguito dei recenti eventi, il quadro economico dell'opera ha subito un progressivo incremento dei costi.
  Tale situazione ha determinato l'esigenza di adeguamento dei cronoprogrammi originari e la richiesta da parte dell'Ente beneficiario di aggiornamento del termine per l'aggiudicazione dei lavori con conseguente adeguamento dei relativi cronoprogrammi.
  Pertanto, con il decreto ministeriale 362 del 30 dicembre 2023, pubblicato sul sito istituzionale del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, il termine per l'affidamento dei lavori è stato prorogato al 31 dicembre 2024.
  In riferimento alla copertura per gli extracosti, negli ultimi mesi il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha avviato una costante interlocuzione con gli amministratori locali per individuare le possibili soluzioni volte ad ovviare alla criticità emersa. Presso i competenti uffici sono in corso i necessari approfondimenti tecnici e sono al vaglio diverse soluzioni per individuare la copertura finanziaria più coerente con l'intervento da realizzare, al fine di poter garantire la realizzazione di un'opera fondamentale del trasporto pubblico per la mobilità dei cittadini dell'area metropolitana di Torino.
  Per quanto attiene alla realizzazione dell'intera linea 2 auspicata dagli onorevoli interroganti, che include la restante tratta centrale da Policlinico ad Anselmetti ed i prolungamenti Nord e Sud, la stessa potrà essere programmata per lotti successivi sulla base della disponibilità dei finanziamenti.

5-01945 Pastorella: Assegnazione delle risorse per la riqualificazione e conversione della metrotranvia Milano-Limbiate.

TESTO INTEGRALE DELLA RISPOSTA

  Il quesito posto mi consente di fornire un aggiornamento rispetto ai finanziamenti per il completamento dei lavori per la riqualificazione della metrotranvia Milano-Limbiate.
  In premessa, ricordo che in risposta all'atto di sindacato ispettivo 5-00997, discusso in questa Commissione il 18 luglio 2023, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti aveva comunicato che erano in corso gli approfondimenti tecnici per l'individuazione delle risorse necessarie al completamento dell'opera, con l'impegno a dare comunicazione in tempi ragionevoli della soluzione prescelta.
  Nel successivo atto di sindacato ispettivo 4-00711 del 30 settembre 2023, citato dall'onorevole interrogante, il Ministro ha comunicato che si sarebbe provveduto a coprire i fabbisogni relativi alla tranvia Milano-Limbiate a valere sulle risorse stanziate con la legge di bilancio 2023 per il fondo investimenti destinato al settore dei sistemi di trasporto rapido di massa.
  Tale soluzione ha acquisito l'intesa in Conferenza Unificata nella seduta del 6 dicembre 2023.
  Con il decreto ministeriale n. 343 del 22 dicembre 2023, registrato presso gli organi di controllo lo scorso 30 gennaio, è stato fissato al 31 dicembre 2024 il termine improrogabile per il conseguimento dell'obbligazione giuridicamente vincolante.
  Con il decreto ministeriale n. 346 del 22 dicembre 2023, registrato anch'esso presso gli organi di controllo lo scorso 30 gennaio, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha assegnato risorse aggiuntive per la realizzazione della tranvia Milano-Limbiate per 88.435.027,99 milioni di euro.
  Il relativo provvedimento di impegno contabile è in fase di definizione e sarà pubblicato a breve. Il comune di Milano, competente per l'affidamento dei lavori, sentito sul tema, procederà conseguentemente alla pubblicazione della gara entro la fine del corrente mese.
  Il progetto definitivo, propedeutico all'appalto integrato di progettazione esecutiva e dei lavori, è stato sottoposto a Conferenza di Servizi decisoria e approvato dal comune di Milano.

5-01946 Maccanti: Adeguamento delle disposizioni
relative all'installazione dei portabici.

TESTO INTEGRALE DELLA RISPOSTA

  Ringrazio l'onorevole interrogante per il quesito che mi consente di fornire alcuni chiarimenti sulla questione dei portabici, su cui regna una confusione interpretativa di cui sono a conoscenza.
  Premetto che gli organi di controllo, prima della circolare adottata dal Ministero cui fa riferimento l'onorevole interrogante, sanzionavano l'uso dei portabici, perché considerato «un carico» sul veicolo e, in quanto tale, soggetto alle disposizioni dell'articolo 164, comma 1 del codice della strada, in base al quale «il carico dei veicoli deve essere sistemato in modo da non mascherare dispositivi di illuminazione e di segnalazione visiva né le targhe di riconoscimento».
  Pertanto, si trattava di dispositivi la cui circolazione, associata ad una autovettura, era inibita in forza di tale restrittiva interpretazione.
  La circolare del 6 settembre 2023 si prefiggeva di risolvere i principali dubbi interpretativi, al fine di consentirne l'uso, e – interpretando le vigenti disposizioni del codice – assimilava il dispositivo portabici che occulti le luci e le targhe ad un carrello appendice.
  Questa assimilazione impone, però, la necessità, a normativa vigente, di applicare la disciplina del codice per i cosiddetti «carrelli appendice», prevista dall'articolo 56, comma 4 del codice, con tutte le prescrizioni cui fa riferimento l'interrogante, ossia la ripetizione dei dispositivi di illuminazione e segnalazione visiva; la ripetizione della targa del veicolo trattore; la visita e prova presso un ufficio della motorizzazione civile; l'aggiornamento della carta di circolazione.
  La circolare consentirebbe, quindi, di non applicare le stringenti previsioni del comma 1 dell'articolo 164 ma le più elastiche disposizioni dei commi 3 e 4 del medesimo articolo 164, sulle «sporgenze laterali» del carico sui veicoli e del carico sui carrelli appendice. Queste prevedono, comunque, che il carico non deve sporgere nelle oscillazioni al di fuori della sagoma propria del veicolo e non deve strisciare sul terreno.
  Si tratta di disposizioni intese alla salvaguardia della sicurezza di utenti deboli della strada – pedoni, ciclisti, monopattinisti – che impongono, nelle circostanze rappresentate dall'interrogante, il trasporto della bicicletta previo smontaggio della ruota anteriore o «in verticale».
  Per quanto attiene al contenzioso giurisdizionale preciso che il TAR Lazio – seppure in fase cautelare – ha affermato, in data 24 novembre 2023, con due distinte ordinanze, la piena legittimità della suddetta circolare e la piena aderenza della stessa alla disciplina nazionale e unionale.
  Tuttavia il Consiglio di Stato ha sospeso lo scorso 19 gennaio – nelle more del giudizio di merito – la circolare di cui trattasi.
  In considerazione di tale situazione, confido che, nell'ambito della revisione del codice della strada, potrà essere prevista una disciplina «ad hoc» che riguardi queste fattispecie, anche alla luce delle decisioni giurisdizionali che nelle more saranno intervenute.

5-00660 Lai: Disservizi e ammodernamento
della rete ferroviaria della regione Sardegna.

5-01807 Ghirra: Disservizi e ammodernamento
della rete ferroviaria della regione Sardegna.

TESTO INTEGRALE DELLA RISPOSTA

  In riferimento ai quesiti posti, rispondo congiuntamente alle interrogazioni 5-00660 dei deputati Lai e Barbagallo e 5-01807 della deputata Ghirra in quanto vertono su argomenti analoghi.
  Nell'ottica di perseguire una maggiore sostenibilità ambientale e di garantire la continuità del servizio con materiale rotabile elettrico, sono previsti interventi strutturali di upgrade prestazionale e tecnologico che consentiranno l'implementazione di nuovi materiali impattando positivamente sulle performance del servizio e sulle emissioni ambientali.
  A fine 2022, ricordo che regione Sardegna, Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, RFI ed ANAS hanno sottoscritto un protocollo d'intesa per lo sviluppo e per l'integrazione delle reti di mobilità nella regione, da cui è scaturito un tavolo di lavoro per definire un piano di possibili interventi volti a migliorare in modo significativo la mobilità ferroviaria e stradale della Sardegna in un'ottica di intermodalità, potenziando i collegamenti tra le città e le aree produttive del territorio. Le attività del gruppo di lavoro si sono svolte con la finalizzazione di un documento di sintesi delle attività di programmazione degli interventi di breve, medio e lungo periodo, delineando rispettivamente scenari al 2026, al 2030 e oltre il 2030.
  Tra i progetti infrastrutturali previsti, vi sono gli interventi di elettrificazione di alcune delle principali tratte della rete sarda, nonché quelli di velocizzazione dei collegamenti a lungo raggio oltre a quelli per l'incremento dei collegamenti più capillari. Alla luce di quanto sopra esposto, in riferimento alla revisione del tratto Cagliari-Sassari, gli interventi in programmazione mirano a ridurre i tempi di percorrenza e la frequenza dei collegamenti tramite alcuni interventi puntuali mirati a risolvere le principali criticità che attualmente impattano sulle prestazioni della linea. Con tali interventi si intende elevare il rango della linea al rango «P», atto a garantire una velocità di progetto pari a 180 km/h, rispetto agli attuali 110 km/h.
  Tra i principali, segnalo, entro il 2026:

   Cagliari-Oristano con l'elettrificazione della linea ferroviaria per un totale di circa 95 km, di cui 50 km a doppio binario tra la stazione di Cagliari e quella di San Gavino e i restanti a semplice binario fino a Oristano. In relazione alla tratta in questione si rappresenta altresì che RFI nell'ambito del bando CEF 2023 ha presentato una specifica domanda di cofinanziamento alla Unione europea.

   Oristano-Macomer, con l'elettrificazione di circa 60 km di linea a semplice binario tra le due stazioni di Oristano e Macomer e la realizzazione di 5 nuove sottostazioni elettriche per l'alimentazione della tratta.

  In aggiunta, sono in corso di progettazione delle modifiche nella stazione di Ozieri-Chilivani e l'attivazione della variante di tracciato di Bauladu, anch'essa funzionale alla riduzione dei tempi di percorrenza lungo la direttrice Nord-Sud. Proprio la variante di Bauladu, il cui importo a base di gara era pari a 84,5 milioni di euro, è stata oggetto di aggiudicazione lo scorso 23 gennaio da parte di RFI.Pag. 189
  Successivamente, è in programma la realizzazione delle varianti di tracciato di Bonorva-Torralba e di Campomela.
  Non è attualmente in previsione il raddoppio della linea tra S. Gavino e Sassari, ma sono disponibili nell'aggiornamento 2023 del Contratto di Programma tra RFI e Ministero delle infrastrutture e dei trasporti 126 milioni di euro per la fase prioritaria della velocizzazione della tratta San Gavino-Sassari-Olbia.
  Per quanto riguarda la Sassari-Olbia, oltre all'elettrificazione dell'intera linea, è prevista la realizzazione di interventi puntuali mirati a ridurre i tempi di percorrenza ed a migliorare l'accessibilità e l'attrattività dei servizi disponibili.
  Entro il 2026, verrà completata l'elettrificazione di circa 29 km di linea a semplice binario compresi tra la nuova stazione di Olbia Aeroporto e la nuova fermata di Cala Moresca e la realizzazione del nuovo collegamento all'Aeroporto di Olbia Costa Smeralda e lo sviluppo della tratta Olbia-Golfo Aranci. A questo intervento andrà ad aggiungersi il collegamento Aeroporto Olbia-Olbia Città. Entro il 2030 è in programma la realizzazione del nodo intermodale esteso Olbia-Golfo Aranci.
  Il complesso di interventi descritti, unitamente all'upgrade del materiale rotabile, assicurerà nello scenario di regime le condizioni infrastrutturali per recuperare fino a 30 minuti sulla relazione Cagliari-Sassari, fino a 40 minuti sulla tratta Cagliari-Olbia e fino a 30 minuti sulla tratta Olbia-Sassari.
  Oltre agli interventi indicati, sono previsti quelli che interessano il Bacino del Sulcis, con l'elettrificazione dei 50 km di linea che si inserisce nel più ampio programma di interventi di potenziamento con la velocizzazione della Villamassargia-Carbonia e il raddoppio della Decimomannu-Villamassargia. Quest'ultimo si articola in 4 lotti realizzativi e consiste nel raddoppio dei 30 km di linea, con progetti di riqualificazione delle stazioni sulle località esistenti e la soppressione di tutti i passaggi a livello presenti sulla linea, con conseguente incremento dei livelli qualitativi e della regolarità del servizio.
  Per quanto riguarda la Nuoro-Macomer, si tratta di una linea ferroviaria regionale a semplice binario a scartamento ridotto e a trazione diesel che si estende per circa 58 km. Tale linea non è connessa alla rete RFI e le sue caratteristiche sono tipiche di tracciati ad elevata tortuosità. Alla luce di quanto sopra riportato, RFI ha avviato nel 2024 la realizzazione di un documento di fattibilità delle alternative progettuali finalizzato a individuare soluzioni di trasporto in grado di rispondere all'esigenza di potenziamento della mobilità del bacino del Nuorese e che prevede tra le possibili alternative un nuovo collegamento ferroviario diretto tra Nuoro e Abbasanta, sulla linea Cagliari-Oristano-Macomer.
  Nell'ambito del tavolo di lavoro citato in premessa sono in corso interlocuzioni volte a individuare soluzioni che possano garantire il fabbisogno di mobilità del Nuorese.
  In merito ai disagi segnalati in seguito all'avvio dei lavori, Trenitalia ha rappresentato che il programma di esercizio attivato prevede il trasbordo tra treno e bus e, nei casi di eventuali ritardi, la riprotezione dei passeggeri. Quanto alle comunicazioni, i sistemi di vendita ed informazione di Trenitalia sono stati aggiornati il 16 dicembre 2023, con invio di messaggi di smart caring e annunci diffusi a bordo treno ed in stazione a partire dal 4 gennaio 2024, nonché la pubblicazione di avvisi sul sito istituzionale. Infine, l'informazione ai passeggeri è stata rinforzata con l'ausilio di apposite locandine informative affisse nelle stazioni interessate dall'interruzione.
  Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha sensibilizzato Trenitalia affinché, nel prosieguo degli importanti lavori previsti, adotti un sistema efficace di comunicazione nonché di programmazione e riprotezione dei passeggeri, al fine di evitare disagi per la mobilità dei cittadini sardi.

5-01633 Ghio: Realizzazione del Progetto
unico Terzo valico dei Giovi – Nodo di Genova.

TESTO INTEGRALE DELLA RISPOSTA

  In merito agli interventi afferenti al Progetto unico Nodo di Genova e Terzo valico dei Giovi, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha lavorato al massimo e su più fronti per garantire l'impegno a completare entro il 2026 l'intervento, nella consapevolezza che si tratta di un'opera strategica per un territorio ad altissima densità produttiva.
  Nelle rimodulazioni PNRR, abbiamo confermato l'intervento nella misura 1.2 «Linee ad alta velocità nel Nord che collegano all'Europa», ottenendo un incremento del finanziamento per 290 milioni.
  Siamo contemporaneamente intervenuti a livello nazionale sia con il decreto asset che con la manovra di bilancio per garantire la copertura del costo delle varianti tecniche, per causa di forza maggiore e sorpresa geologica. Sottolineo a questo proposito che, con la legge di bilancio 2024, sono state individuate le risorse necessarie a copertura di questi oneri.
  Sul profilo dei tempi, durante lo scavo meccanizzato per le gallerie da Radimero verso Voltri si sono verificati alcuni problemi tecnici che hanno reso necessario lo smontaggio della talpa meccanica e l'immediato ricorso agli scavi in modalità tradizionale. Ma, nonostante le tante complessità tecniche dell'opera, siamo al lavoro per assicurare l'ultimazione prevista in coerenza con i tempi del PNRR.
  Concludo osservando che lo scenario al 2026, che prevede la realizzazione del Terzo Valico dei Giovi, del Nodo di Genova, del Quadruplicamento Milano-Pavia 1^° fase e il completamento degli interventi di velocizzazione Milano-Genova, determina una riduzione dei tempi di percorrenza tra Milano Centrale e Genova Piazza Principe di circa diciannove minuti con una percorrenza stimata di un'ora e sette minuti.
  Nello scenario post 2026, con il completamento del quadruplicamento sulla tratta Milano-Tortona, il tempo di percorrenza si riduce a meno di un'ora.

5-01692 Bakkali: Sicurezza dei passaggi a livello della rete ferroviaria italiana tramite il sistema di protezione automatica integrativa Pai-pl.

TESTO INTEGRALE DELLA RISPOSTA

  In riferimento al quesito posto, il Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane ha rappresentato quanto segue.
  RFI, in virtù della sua funzione di gestore dell'infrastruttura ferroviaria nazionale e di quanto previsto dal Contratto di Programma sottoscritto con il MIT, è autorizzata a predisporre ed eseguire un Piano di soppressione dei passaggi a livello mediante la realizzazione di manufatti sostitutivi o deviazioni stradali la cui localizzazione è disposta d'intesa con le Regioni interessate e gli enti locali, nel cui territorio ricadono le opere stesse.
  A tal fine RFI opera attraverso specifici progetti di investimento, il principale dei quali è il NPP 1056 – Nuovo piano Soppressione Passaggi a livello.
  La legge n. 354 del 1998 definisce i criteri per la classificazione dei passaggi a livello della rete regionale per la determinazione dell'ordine di priorità della loro soppressione e quelli per l'attrezzaggio tecnologico sui passaggi a livello pubblici.
  Nel 2019 RFI ha elaborato, con la collaborazione dell'università Sapienza di Roma, delle specifiche Linee Guida sulla base delle quali sono state definite apposite graduatorie, aggiornate annualmente, sia per l'attrezzaggio tecnologico che per la definizione delle priorità di intervento per la soppressione dei passaggi a livello. Ad esse vanno però aggiunti criteri di priorità specifici del territorio.
  A tal proposito, proprio a partire dal 2023 sono stati avviati specifici tavoli tecnici con le regioni Lazio, Umbria, Veneto e con le provincie Autonome di Bolzano e Trento finalizzati a individuare un ordine di priorità dei singoli interventi. Nel corso del 2024, si avvieranno quelli con le restanti regioni.
  Al 31 dicembre 2022, i passaggi a livello esistenti sull'infrastruttura ferroviaria nazionale gestita da RFI risultavano pari a 4135 unità, con una diminuzione complessiva di 41 unità rispetto all'anno precedente. Attualmente è in corso il monitoraggio per l'anno 2023 per il quale era prevista una soppressione di 58 passaggi a livello. La programmazione prevede, inoltre, una ulteriore riduzione di 107 passaggi a livello nel 2024, di 144 nel 2025, di 165 nel 2026 e di 292 oltre l'anno 2026.
  Sempre con riferimento alla problematica dei passaggi a livello, l'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali e autostradali (ANSFISA), nel 2023, ha avviato una campagna di ispezioni specifiche che comprende verifiche sia lato ferrovia che lato strada. Nel 2023 sono stati ispezionati 64 passaggi a livello distribuiti nelle regioni: Lazio, Campania, Lombardia, Toscana, Puglia, Calabria e Emilia-Romagna.
  Per quanto attiene all'upgrade tecnologico, al fine di prevenire incidenti in corrispondenza dei passaggi a livello derivanti da erronei comportamenti degli utenti della strada, RFI ha previsto l'installazione di sistemi tecnologici, denominati «dispositivi di Protezione Automatica Integrativa (PAI-PL)», basati su tecnologia laser o radar, citati dall'onorevole interrogante. Ad oggi risultano attrezzati con questo sistema già 426 passaggi a livello sul territorio nazionale.
  ANSFISA, dal 2022, ha voluto dare maggiore impulso ai programmi di upgrade tecnologico dei passaggi a livello. In conseguenza di ciò, RFI ha pianificato un programma di installazione che prevede l'attrezzaggio con dispositivi PAI-PL, per gli anni 2023 e 2024 rispettivamente di circa 100 e 190 passaggi a livello (precedentementePag. 192 la media era di circa 53 attrezzaggi all'anno), con specifiche risorse previste nel Contratto di programma MIT-RFI 2022-2026 – Parte Investimenti.
  A partire dal 2025, la stima dovrebbe attrezzarsi intorno a 400 per anno.
  Tra le recenti iniziative, ricordo che il 1° dicembre 2023 RFI ha pubblicato un bando di gara del valore di 494.500.000 milioni di euro per la progettazione e per la realizzazione di sistemi tecnologici, denominati «dispositivi di Protezione Automatica Integrativa (PAI-PL)», per la rilevazione automatica di eventuali ostacoli sui binari in corrispondenza dei passaggi a livello mediante tecnologie radar, video, nonché tecnologie di intelligenza artificiale.
  Concludo confermando il massimo impegno del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti a vigilare e promuovere interventi a tutela della sicurezza di utenti e lavoratori sull'intera rete ferroviaria nazionale.

5-01823 Pavanelli: Realizzazione della
circonvallazione ferroviaria AC/AV di Trento.

5-01834 Ferrari: Realizzazione della
circonvallazione ferroviaria AC/AV di Trento.

TESTO INTEGRALE DELLA RISPOSTA

  In premessa, ripercorro brevemente l'iter autorizzativo per la realizzazione della circonvallazione ferroviaria della Città di Trento. Il progetto, facente parte degli interventi di cui al decreto-legge 77 del 2021, ha seguito per la sua approvazione il procedimento di cui agli articoli 44 e 46.
  Il progetto di fattibilità tecnica ed economica è stato trasmesso da RFI al Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici l'11 ottobre 2021 e, contestualmente, alla Commissione Nazionale per il Dibattito Pubblico per l'indizione del Dibattito Pubblico conclusosi il 19 gennaio 2022.
  RFI ha, poi, trasmesso il progetto, unitamente allo studio archeologico, alla Soprintendenza per i Beni Culturali della Provincia Autonoma di Trento, all'allora Ministero della transizione ecologica e al Ministero della cultura, ai fini della valutazione di impatto ambientale dell'opera. Con decreto dell'allora MITE di concerto con il Ministero della cultura, è stato espresso giudizio positivo sulla compatibilità ambientale dell'opera.
  Successivamente l'iter è proseguito con l'emissione della Determina Conclusiva della Conferenza dei Servizi con l'approvazione del progetto, e il successivo invio al Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici ai fini dell'adozione della Determinazione Motivata, emessa il 5 agosto 2022. L'iter autorizzativo si è poi concluso con l'Ordinanza n. 3 dell'8 settembre 2022 della Commissaria speciale.
  Per quanto attiene la scelta del tracciato, ricordo che nel corso degli anni sono stati condotti diversi studi del Lotto 3 – Circonvallazione di Trento (lotto 3A) e Rovereto (lotto 3B). Nel 2018 un gruppo di lavoro tra comune di Trento, Provincia Autonoma di Trento e RFI ha condotto un'analisi multicriteria su tre differenti alternative progettuali.
  Come emerso dagli studi, l'attuale tracciato rappresenta la miglior soluzione in termini di complessità realizzativa, di impatti economici e di effetti sul territorio- paesaggio-ambiente. Il nuovo tracciato ferroviario si sviluppa per circa 14 km tra i confini della Val Lagarina fino alla città di Trento, tra le località Acquaviva a sud e Roncafort a nord. La soluzione scelta è prevalentemente un tracciato in sotterraneo, nella cosiddetta «Galleria Trento», e permette di salvaguardare il consumo di suolo nonché la riduzione e concentrazione dei cantieri all'aperto. In particolare, la profondità di scavo nella zona di Trento Nord, che è stata progettata in funzione del contesto geologico e geotecnico, è tale da consentire il ricongiungimento della nuova linea ferroviaria allo scalo di Roncafort, permettendo quindi l'ulteriore sviluppo dell'interporto. Inoltre, risulta compatibile con i progetti Interramento e Nordus, nell'ottica del più ampio programma integrato di riqualificazione della città di Trento.
  Per quanto attiene all'interferenza con SIN Trento Nord, nell'ambito dello studio degli interventi di progetto si è proceduto all'identificazione delle aree potenzialmente critiche dal punto di vista ambientale e delle aree che saranno coinvolte durante la cantierizzazione, ossia aree tecniche, di lavoro e di stoccaggio e cantieri base e operativi.Pag. 194
  In esito all'iter di valutazione di Impatto Ambientale e alla Conferenza di servizi, l'iniziale interferenza delle aree potenzialmente critiche è stata ridotta con lo sviluppo del progetto di fattibilità tecnica ed economica posto a base di gara, minimizzandola alle sole opere di tracciato.
  Il progetto approvato prevede che le attività di scavo sulle aree interferenti con il Sito di Interesse Nazionale di Trento Nord, siano effettuate ricorrendo all'uso di una struttura di confinamento con lo scopo di confinare e trattare le emissioni polverose ed odorigene derivanti dalle attività di movimentazione delle matrici contaminate, analogamente a quanto già effettuato nell'ambito del progetto della provincia Autonoma di Trento per la bonifica delle Rogge Demaniali.
  In ottemperanza alle prescrizioni e alle richieste pervenute dagli enti, RFI ha svolto un piano di indagini eseguito sotto supervisione dell'Agenzia Provinciale per la Protezione dell'Ambiente e con il supporto scientifico dell'università di Tor Vergata.
  I dati raccolti relativi all'analisi di terreni e di sedimi per qualificare la pericolosità dei materiali che saranno oggetto di futura movimentazione nel corso d'opera dei lavori insieme a quelli relativi all'analisi delle acque di falda, hanno permesso l'affinamento progettuale propedeutico alla pubblicazione della gara d'appalto.
  Nel corso del 2023 a seguito dello stanziamento di 2 milioni di euro nella legge di bilancio 2023, RFI e Italferr hanno predisposto una ulteriore campagna di indagini geognostiche integrative allo scopo di anticipare le caratterizzazioni a rifiuto del materiale che l'appaltatore è tenuto ad effettuare nel corso dei lavori. In accordo con gli enti, è stato effettuato un piano di caratterizzazione dell'area per definire l'estensione dell'area da bonificare e la tipologia di intervento da eseguire ed è stato convocato un tavolo tecnico permanente tra RFI, ITF, Consorzio ed enti territoriali per l'individuazione della migliore soluzione per la realizzazione delle opere civili che interessano tale area. Tale tavolo si riunisce settimanalmente.
  Inoltre, a partire dal mese di novembre 2023, nell'ambito dello sviluppo del progetto esecutivo, è stata eseguita una campagna di indagini ambientali sull'impronta delle opere da realizzare per l'imbocco Nord della galleria al fine di indagare nel dettaglio lo stato del terreno. Gli esiti di tali indagini non hanno evidenziato criticità ambientali, confermando così l'impostazione del progetto posto a base di gara.
  Pertanto, con tale progetto avverrà la bonifica delle aree SIN interferite e le relative attività di scavo in area inquinata saranno eseguite in ambiente confinato con l'ausilio di apposita tensostruttura replicando l'impostazione del cantiere provinciale di bonifica delle rogge demaniali.
  Al fine di salvaguardare e sorvegliare sulla salute dei cittadini, sono state attuate le seguenti iniziative.
  In data 7 marzo 2023, è stato istituito l'Osservatorio Ambientale per la Sicurezza del Lavoro con la finalità di sorvegliare sull'osservanza del rispetto delle norme di tutela sociale, di sicurezza e igiene durante le fasi di cantiere, sullo stato ambientale del territorio e di assicurare la trasparenza e la diffusione delle informazioni concernenti le verifiche di ottemperanza anche attraverso l'istituzione di un infopoint dedicato.
  Il 28 settembre 2023 RFI, Italferr, Tridentum, l'Azienda Provinciale per i Servizi Sanitari della Provincia Autonoma di Trento, con l'adesione dell'Osservatorio Ambientale, hanno sottoscritto un apposito protocollo d'intesa per la promozione della salute e la sicurezza sul lavoro nel cantiere.
  Per quanto attiene agli aspetti finanziari, come ricordato dagli onorevoli interroganti, l'investimento non rientra più tra gli interventi del PNRR come da Decisione Attuativa del Consiglio dell'Unione Europea dell'8 dicembre 2023.
  Entro tale data non erano state rendicontate spese a carico del PNRR e in ogni caso le spese sostenute dal gestore si riconducevano prevalentemente ai costi di progettazione esecutiva e a operazioni preliminari all'avvio lavori.
  In ogni caso, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha confermato Pag. 195l'impegno a dare continuità all'intervento, con l'obiettivo di realizzarla nei tempi già previsti dal precedente cronoprogramma. A conferma di ciò, abbiamo valutato di mantenere le lavorazioni con quattro talpe, che inizieranno a scavare entro la fine di quest'anno, e le ultime caratterizzazioni del suolo dove queste verranno posizionate hanno confermato che non è presente inquinamento in profondità. Aggiungo, inoltre, che il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti sta valutando anche la possibilità di ricorrere a procedure semplificate al fine di accelerare l'iter per la sua realizzazione.
  In merito alle nuove coperture finanziarie, le risorse sono state già individuate e saranno definite nel più ampio processo di aggiornamento del Contratto di Programma Ministero delle infrastrutture e dei trasporti/RFI, parte Investimenti.