ALLEGATO 1
DL 104/2023: Disposizioni urgenti a tutela degli utenti, in materia di attività economiche e finanziarie e investimenti strategici (C. 1436 Governo, approvato dal Senato).
PARERE APPROVATO
La IX Commissione (Trasporti, poste e telecomunicazioni),
esaminato, per i profili di competenza, il disegno di legge recante «Conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge 10 agosto 2023, n. 104, recante disposizioni urgenti a tutela degli utenti, in materia di attività economiche e finanziarie e investimenti strategici» (C. 1436 Governo, approvato dal Senato),
esprime
PARERE FAVOREVOLE.
ALLEGATO 2
DL 104/2023: Disposizioni urgenti a tutela degli utenti, in materia di attività economiche e finanziarie e investimenti strategici (C. 1436 Governo, approvato dal Senato).
PROPOSTA ALTERNATIVA DI PARERE DEL GRUPPO AVS
La IX Commissione (Trasporti, poste e telecomunicazioni),
esaminato per le parti di competenza il disegno di legge di conversione del decreto-legge 10 agosto 2023, n. 104, recante disposizioni urgenti a tutela degli utenti, in materia di attività economiche e finanziarie e investimenti strategici (A.C. 1436),
premesso che:
il decreto-legge in via di conversione rappresenta un vero e proprio provvedimento omnibus, composto da un coacervo di norme con un contenuto disorganico e del tutto eterogeneo;
la gran parte delle disposizioni contenute non hanno carattere di necessità e di urgenza imposto dalla nostra Costituzione per i decreti-legge, e avrebbero dovuto trovare la loro giusta collocazione all'interno di interventi legislativi ordinari. Si passa dai taxi agli extraprofitti, alle produzioni vitivinicole, agli investimenti strategici, da Tim ad Alitalia, per arrivare alle norme sul caro voli, al trasporto pubblico locale, ai pallini da caccia, al taglio degli alberi e al granchio blu;
a ciò si aggiunga che la Commissione referente e le Commissioni in sede consultiva della Camera, per l'ennesima volta, non sono state messe in condizione di poter esaminare il provvedimento, consolidando ancora una volta la prassi che si è andata sempre più consolidando in questo anno di legislatura, una deriva di fatto del nostro ordinamento in senso monocamerale, in aperta violazione della nostra Carta Costituzionale;
con riferimento agli ambiti di competenza della Commissione, l'articolo 1 interviene sui prezzi praticati sui voli nazionali, ed è stato quasi completamente riscritto dal Governo rispetto al testo iniziale;
dopo la marcia indietro sulla tassa agli extraprofitti delle banche, contenuta sempre in questo provvedimento, il governo ha rivisto completamente anche la misura sul tetto massimo ai prezzi dei voli aerei: si sarebbero dovuti individuare i criteri e le modalità per il riconoscimento di un contributo annuale per i costi del biglietto aereo sostenuto dai cittadini residenti e nativi in Sardegna e Sicilia, modulato per categorie di beneficiari, da attivarsi durante un periodo di picco della domanda legata alla stagionalità o in concomitanza di uno stato di emergenza nazionale e definire le risorse annuali disponibili per l'attuazione della disposizione normativa, con oneri a valere sul Fondo nazionale per il contrasto degli svantaggi derivanti dall'insularità di cui all'articolo 1, commi 806 e 807, della legge 29 dicembre 2022, n. 197;
si è scelto, invece, di eliminare il tetto ai prezzi (200 per cento del costo medio) e limitare l'utilizzo degli algoritmi affidando poteri all'Antitrust, che verificherà l'eventuale iniquità del prezzo della compagnia aerea, in base ai principi di abuso di posizione dominante e di intesa restrittiva della concorrenza. Si è assistito di fatto a un passo indietro rispetto agli iniziali tetti massimi per le tariffe aeree;
l'iniziale fissazione della soglia massima agli aumenti delle tariffe, e le conseguenti proteste delle compagnie aeree, hanno portato a un dietrofront del Governo e a un conseguente annacquamento delle norme, mostrando pressappochismo e anche una certa improvvisazione. Peraltro l'incontro Pag. 152con le compagnie aeree è stato organizzato dal Ministro delle imprese e del made in Italy al termine dell'estate, quando ormai il rincaro dei voli per coloro che volevano partire per le vacanze era già avvenuto;
la rivisitazione profonda dell'articolo 1 apportata durante l'esame del testo al Senato, altro non è che il risultato delle minacce sul taglio delle rotte e sull'aumento dei prezzi da parte di Ryanair e easyJet, che avevano chiesto di fatto proprio l'eliminazione dal decreto del divieto di «fissazione dinamica delle tariffe in relazione al tempo di prenotazione». Ora le compagnie aeree tornano a essere libere di modificare il costo dei biglietti, parametrandolo in base al numero di tagliandi già prenotati. A modifiche avvenute, il decreto si limita rafforzare i poteri dell'Antitrust;
l'articolo 2 prevede che, nel caso in cui siano imposti oneri di servizio pubblico, l'amministrazione competente fissa in ogni caso i livelli massimi tariffari praticabili dalle compagnie aeree ove emerga il rischio che le dinamiche tariffarie possano condurre a un sensibile rialzo legato alla stagionalità o a eventi straordinari, nazionali o locali;
l'articolo 3 interviene con misure volte a far fronte alle carenze del sistema di trasporto taxi. Si autorizzano i comuni a rilasciare, in via sperimentale, licenze aggiuntive a carattere temporaneo o stagionale, di durata comunque non superiore a dodici mesi, prorogabili per altri dodici;
in deroga a quanto previsto dalla legislazione vigente – che vieta il cumulo di più licenze in capo al medesimo soggetto – le licenze aggiuntive possono essere rilasciate esclusivamente in favore di soggetti già titolari di licenze per l'esercizio del servizio di taxi, che possono valorizzarle mediante l'affidamento, anche a titolo oneroso, a terzi, purché questi siano in possesso dei requisiti prescritti dalla legge, oppure mediante la gestione in proprio; si introduce inoltre un meccanismo straordinario di incremento delle licenze per il servizio di taxi, autorizzando i comuni capoluogo di regione, i comuni capoluogo sede di città metropolitana e i comuni sede di aeroporto internazionale a bandire un concorso straordinario per il rilascio, a titolo oneroso, di licenze aggiuntive in misura non superiore al 20 per cento di quelle esistenti, a favore dei soggetti in possesso dei requisiti previsti dall'articolo 6 della legge n. 21 del 1992. La condizione obbligatoria per il rilascio della licenza è l'utilizzo di veicoli a basso livello di emissioni;
peraltro, al citato articolo 3 non si fa alcun riferimento al DPCM di regolazione delle piattaforme tecnologiche delle multinazionali di grandi gruppi economici, né al decreto sul foglio di servizio relativo agli NCC, strumenti essenziali per combattere l'abusivismo e l'uso distorto dei titoli autorizzativi del TPL non di linea, mentre con la definizione del R.E.N. (Registro Elettronico Nazionale) si sbloccherebbero i concorsi per le autorizzazioni degli NCC;
in realtà le norme previste non apportano novità sostanziali in grado di dare soluzione alle croniche criticità che interessano i servizi taxi delle nostre città, ma rischiano di creare una flotta di sfruttati, come anche evidente al comma 10 dell'articolo 3, nel quale vengono soppresse, all'articolo 6, comma 1, del decreto-legge 4 luglio 2006, n. 223, convertito, con modificazioni, dalla legge 4 agosto 2006, n. 248, le lettere a) e c), che già permettevano di erogare, da parte dei comuni, autorizzazioni temporanee cd. «acefale», in quanto rimanevano nella disponibilità del Comune che le affidava – previo esame con la categoria in riferimento al numero delle medesime – ai soggetti di cui all'articolo 7 della legge n. 21 del 1992, con preferenza (non esclusività) alle cooperative e ai consorzi dei tassisti che organizzavano il servizio e fornivano i mezzi e gli operatori professionali;
le disposizioni di cui comma 9 del medesimo articolo 3 sulla seconda guida propongono che sulla stessa vettura di una licenza strutturale possano operare diversi soggetti che non hanno titoli autorizzativi personali; anche rispetto a tale ambito, non compare alcun riferimento al DPCM di regolazione delle piattaforme tecnologiche, Pag. 153alcuna limitazione temporale o numerica, ovvero alcuna necessaria condizione per attivarla: ogni titolare di licenza può, infatti, attivare la seconda guida con il solo obbligo di comunicarlo al Comune, e con il diritto a un secondo turno di servizio di lavoro;
tale previsione non può non rappresentare una deregolamentazione vera e propria che rischia di far saltare ogni tipo di programmazione dell'ente territoriale; si rende necessaria una regolamentazione adeguata sul punto, con il coinvolgimento delle Amministrazioni e dei rappresentanti dei tassisti nelle varie città metropolitane, alla luce delle particolari situazioni dei territori (flussi di lavoro, durata delle turnazioni, etc.);
l'articolo 12, al comma 1, stanzia 51,2 milioni di euro per consentire la prosecuzione del trattamento di integrazione salariale dei dipendenti di Alitalia-Società aerea italiana S.p.a. e di Alitalia Cityliner S.p.a., coinvolti dall'attuazione del programma della procedura di amministrazione straordinaria, anche successivamente alla conclusione dell'attività del commissario, per il periodo dal 1° gennaio 2024 al 31 ottobre 2024, non ulteriormente prorogabile; ai sensi del comma 6, ai datori di lavoro che assumano, nel periodo dal 1° gennaio 2024 al 31 ottobre 2024, con contratto di lavoro subordinato a tempo indeterminato, personale di Alitalia e di Alitalia Cityliner è riconosciuto, per un periodo massimo di 36 mesi, l'esonero totale dal versamento dei contributi previdenziali, con esclusione dei premi e contributi dovuti all'INAIL, nel limite massimo di importo pari a 6.000 euro su base annua, riparametrato e applicato su base mensile, e nei limiti massimi di spesa previsti;
una norma che, comunque, non riesce a colmare le problematiche causate dalla norma interpretativa che, in coerenza con le decisioni della Commissione Europea, mira ad escludere che nel passaggio da Alitalia a ITA vi sia continuità tra le due aziende, intervento inammissibile costituzionalmente e per le norme dei Trattati UE;
l'articolo 13-bis raccoglie il contenuto dell'intero decreto-legge n. 118 del 2023, attraverso il quale si acconsente di destinare parte delle risorse in conto residui di cui all'articolo 27 del decreto-legge n. 34 del 2020 ad operazioni di acquisizione da parte del Ministero dell'economia e delle finanze di partecipazioni azionarie in società operanti in ambiti di rilievo strategico; di fatto si acconsente l'acquisizione o la riacquisizione di partecipazioni azionarie definite con uno o più DPCM, e a tal fine viene autorizzata la spesa nel limite massimo di euro 2.525 milioni di euro per l'anno 2023;
si tratta con tutta evidenza delle risorse necessarie per acquistare azioni della compagnia TIM S.p.a. e per consentire l'ingresso del Ministero dell'economia e delle finanze nella compagine societaria e partecipare quindi tramite il MEF alla cordata guidata da KKR che entro il 30 settembre dovrebbe presentare a TIM l'offerta per la rete;
al MEF in conseguenza dell'operazione suddetta andrebbe fino al 20 per cento della società della rete fissa NetCo, per un impegno economico massimo di 2,2 miliardi di euro, al fondo Usa KKR andrebbe invece il 65 per cento della società; oltre alla quota del 20 per cento che sarebbe in capo al Ministero dell'Economia e delle Finanze, un altro 15 per cento potrebbe essere suddiviso tra F2i, gestore italiano di fondi infrastrutturali, e Cassa depositi e prestiti: al primo andrebbe il 10 per cento mentre Cdp avrebbe un ulteriore 5 per cento; Cdp, partecipata dal Tesoro all'83 per cento, possiede già oltre al 10 per cento di TIM il 60 per cento del gestore infrastrutturale concorrente, Open Fiber;
la complessa operazione finanziaria condurrà a un ridimensionamento di TIM S.p.a., con lo scorporo di rami di azienda che verrebbero acquisiti da altre società, con importanti conseguenze sul piano occupazionale e le questioni attinenti alle garanzie occupazionali per il personale attualmente in forza alla società TIM avranno un peso rilevante nell'ambito delle trattative;
Pag. 154secondo numerose indiscrezioni di stampa, la società Vivendi punterebbe infatti ad acquisire un massimo di 8.000 dipendenti in ServiceCo e a tal proposito gli analisti di Intermonte fanno notare che il paventato tetto degli 8.000 dipendenti in ServiceCo comporterebbe un radicale riassetto occupazionale, posto che il piano di ristrutturazione di TIM prevede che sulla ServiceCo domestica restino circa 19.000 dipendenti destinati a scendere a circa 17.000 nel 2025-26, quindi più del doppio degli 8.000 chiesti da Vivendi, mettendo a rischio oltre 10.000 posti di lavoro;
l'articolo 14 è finalizzato a garantire l'operatività della società Stretto di Messina S.p.a., concessionaria dei servizi relativi alla realizzazione di un collegamento stabile tra la Sicilia e il continente, provvedendo, tra l'altro, a eliminare il tetto agli stipendi per i dirigenti. Siamo a un nuovo tassello messo dal Governo che ha scommesso, ovviamente con soldi pubblici, su un'opera impossibile da realizzare, che, se non fermata sul nascere, farà buttare tanti miliardi e produrrà danni ambientali irreversibili;
l'articolo 17 reca misure urgenti per il settore del trasporto pubblico locale; in particolare, il comma 1, alla lettera a), modifica le modalità di riparto del Fondo nazionale per il TPL, prevedendo che la quota del 50 per cento delle risorse sia distribuita tenendo conto non solo dei costi standard, ma anche dei servizi di trasporto pubblico locale eserciti in ciascuna regione risultanti dai dati dell'Osservatorio nazionale TPL, continuando di fatto a penalizzare quei territori in cui il TPL andrebbe potenziato,
esprime
PARERE CONTRARIO.
ALLEGATO 3
DL 104/2023: Disposizioni urgenti a tutela degli utenti, in materia di attività economiche e finanziarie e investimenti strategici (C. 1436 Governo, approvato dal Senato).
PROPOSTA ALTERNATIVA DI PARERE DEL GRUPPO PD-IDP
La IX Commissione (Trasporti, poste e telecomunicazioni),
esaminato il disegno di legge di conversione del decreto-legge n. 104 del 2023;
preso atto che:
la cifra più evidente del decreto-legge omnibus in commento, l'ennesimo sul quale nuovamente si pone la fiducia, è il fallimento e l'ambiguità del Governo, poiché le principali proposte legislative cosiddette di urgenza, proposte ad agosto, sono state emendate dallo stesso Governo in quella che è una vera e propria ritirata;
nell'articolo 1, l'Esecutivo e la sua maggioranza fanno una drastica marcia indietro rispetto al testo originario. Se nel decreto-legge venivano direttamente vietate le tecniche di fissazione dinamica dei prezzi dei biglietti aerei, tali per cui il prezzo determinato con algoritmi era vietato, nel nuovo testo queste tecniche sono un mero sintomo di pratiche restrittive della concorrenza su cui l'Autorità Antitrust è facoltizzata ad indagare. Ne deriva una chiara disillusione per i passeggeri, specialmente per quelli delle isole maggiori, nei riguardi dei quali il Governo nella scorsa estate ha fatto molta inutile propaganda;
nell'articolo 3, l'Esecutivo e la sua maggioranza cedono a ricatti corporativi, prevedendo blande possibilità di aumento delle licenze per i taxi senza prevedere il necessario rafforzamento a ogni livello della qualità del servizio pubblico anche non di linea attraverso nuovi strumenti normativi che possano consentire alle amministrazioni locali di monitorare i dati reali e programmare il servizio non di linea intervenendo tempestivamente sui picchi di domanda e sulle azioni necessarie al potenziamento dell'offerta tenendo conto delle specificità e delle esigenze di ciascuna città. Il Governo invece produce uno scaricabarile senza poteri e risorse adeguate dell'emergenza mobilità e scarica così sugli enti locali anche il peso del confronto con i tassisti, senza offrire nuovi strumenti concreti, in danno degli utenti e del turismo. Il testo del decreto-legge non sembra quindi affrontare correttamente la questione del trasporto pubblico non di linea, con il rischio, emerso nel corso delle audizioni in Senato, di allargare il mercato anche ad operatori non rientranti nella figura tipo del tassista e scaricando così sulla possibile precarizzazione del lavoro di un singolo settore l'incapacità di azione e di programmazione necessaria a offrire una risposta puntuale alle crescenti differenti necessità delle singole realtà territoriali;
nell'articolo 12, viene prorogata la cassa integrazione per i lavoratori ex-Alitalia solo fino a fine 2024. Si tratta di un'elemosina inaccettabile, proprio mentre si consente, all'articolo 14, una deroga al tetto dei 240.000 euro annui ai dirigenti della Società Stretto di Messina, a ulteriore riprova che l'operazione «Ponte sullo Stretto» non ha a che fare con lo sviluppo infrastrutturale del Paese ma molto a che fare con le clientele;
nell'articolo 13-bis è trasfuso il contenuto del decreto-legge n. 118 del 2023 sulla rete TIM. A parte l'intrinseca scorrettezza istituzionale del «trasferimento» del contenuto di un decreto-legge nella legge di conversione di un altro decreto-legge (ciò che aggrava l'abuso già eclatante della decretazione d'urgenza da parte di questo Governo), la norma consente al MEF di Pag. 156comprare una quota di minoranza della rete di accesso delle TLC italiane, mentre quella di maggioranza sarà acquistata da un fondo statunitense. Il tutto avviene in un'ottica soltanto finanziaria, senza alcuna reale progettazione di rilancio industriale e alcuna preoccupazione per i livelli occupazionali. Questa disposizione suscita molte perplessità dato che è stata chiesta la fiducia per 2 miliardi e mezzo per operazioni che non si sa quali saranno. In pratica si impegnano enormi risorse pubbliche per comprare una rete che non sarà una rete complessiva del Paese, non sarà una rete a controllo pubblico, sarà una rete deflazionata, vedrà ancora problemi di sicurezza e ridurrà la concorrenza nel Paese e il valore per l'impresa TIM e anche per i suoi azionisti. Una strategia del tutto contraria a quella annunciata nella campagna elettorale dall'Esecutivo e dalla sua maggioranza, in cui essi insistevano sulla sovranità e sulla sicurezza dei dati. In pratica si spendono soldi pubblici senza neanche garantire il controllo della rete di accesso delle TLC italiane;
all'articolo 17 si dettano norme sul riparto del Fondo nazionale sul TPL, proprio mentre in Commissione Trasporti si vanno discutendo risoluzioni sull'argomento e comunque senza destinare nuove risorse al settore,
esprime
PARERE CONTRARIO.