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ALLEGATO 1

DL 51/2023: Disposizioni urgenti in materia di amministrazione di enti pubblici, di termini legislativi e di iniziative di solidarietà sociale. C. 1151 Governo.

PARERE APPROVATO

  La IX Commissione (Trasporti, poste e telecomunicazioni),

   esaminato, per i profili di competenza, il disegno di legge di conversione del decreto-legge 10 maggio 2023, n. 51, recante «Disposizioni urgenti in materia di amministrazione di enti pubblici, di termini legislativi e di iniziative di solidarietà» (C. 1151 Governo);

   rilevato che:

    l'articolo 8 reca disposizioni relative ai termini in materia di occupazione nel settore del salvamento acquatico;

    in particolare, la lettera a) del comma 1 proroga dal 30 giugno al 30 novembre 202 pronto si 3 il termine per l'entrata in vigore del regolamento di cui al decreto del Ministero delle infrastrutture dei trasporti 29 luglio 2016, n. 206, recante norme per l'individuazione dei soggetti autorizzati alla tenuta dei corsi di formazione al salvamento in acque marittime, acque interne e piscine e al rilascio delle abilitazioni all'esercizio dell'attività di assistente bagnante;

    la lettera b) del comma 1 autorizza invece il Ministro delle infrastrutture dei trasporti ad apportare modifiche al predetto regolamento con finalità di semplificazione delle procedure amministrative e di garanzia della sicurezza e della salute, stabilendo che fino alla data di entrata in vigore del decreto di modifica si applicano le disposizioni vigenti prima dell'emanazione del regolamento medesimo,

  esprime

PARERE FAVOREVOLE

  con la seguente osservazione:

   alla luce di quanto evidenziato in premessa, appare opportuno chiarire che le modifiche da apportare al regolamento di cui al decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti 29 luglio 2016, n. 206, in materia di salvamento acquatico, ai sensi della lettera b) del comma 1 dell'articolo 8, devono intervenire anteriormente alla data del 30 novembre 2023, termine di entrata in vigore del predetto regolamento ai sensi della lettera a) del medesimo comma 1.

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ALLEGATO 2

Istituzione di una Commissione parlamentare di inchiesta sulle cause del disastro della nave «Moby Prince». Doc. XXII, n. 9 Pittalis.

EMENDAMENTI PRESENTATI

ART. 1.

  Al comma 1, dopo le parole: è istituita aggiungere le seguenti: , per la durata della XIX legislatura,
1.2. La Relatrice.

  Sostituire il comma 2 con il seguente:

  2. La Commissione ha i seguenti compiti:

   a) accertare eventuali e ulteriori responsabilità relative al disastro della nave «Moby Prince» con riferimento a strutture, apparati od organizzazioni pubbliche o private, nonché a persone a essi appartenenti ovvero appartenute;

   b) ricercare e valutare ulteriori e nuovi elementi che possano integrare i fatti sino a ora conosciuti ed evidenziati dalla Commissione parlamentare di inchiesta sulle cause del disastro della nave «Moby Prince», istituita nella XVIII legislatura, con delibera della Camera dei deputati 12 maggio 2021, pubblicata nella Gazzetta Ufficiale n. 117 del 18 maggio 2021, quali ad esempio i tracciati radar e le rilevazioni satellitari di qualsiasi provenienza riguardanti il tratto di mare prospiciente il porto di Livorno nei giorni immediatamente precedenti e successivi il 10 aprile 1991;

   c) accertare, con la massima precisione, le circostanze e le modalità della collisione tra il traghetto «Moby Prince» e la petroliera «Agip Abruzzo», ovvero lo scenario operativo con l'individuazione di tutte le unità navali e imbarcazioni presenti nei pressi della rada del Porto di Livorno tra il 9 e il 12 aprile 1991 e le attività da esse esercitate; in particolare, al fine di definire univocamente la natura della «turbativa alla navigazione» citata nelle conclusioni di entrambe le precedenti Commissioni parlamentari di inchiesta, analizzare le deformazioni sul fianco della petroliera e sulla prua del traghetto per determinare le caratteristiche della collisione (velocità, angolo di impatto, etc.) e determinare la natura e l'origine dei danni alle gruette visibili sul lato sinistro del traghetto (ponte imbarcazioni) al fine di verificare la loro compatibilità con un impatto con altro natante;

   d) verificare fatti, atti e condotte commissive od omissive che abbiano costituito o costituiscano ostacolo, ritardo o difficoltà per l'accertamento delle responsabilità relative al disastro della nave «Moby Prince»;

   e) esaminare le procedure, le modalità e i mezzi con cui sono stati organizzati e attuati i soccorsi in mare in relazione alle disposizioni allora vigenti, le circostanze nelle quali essi sono stati condotti e ogni altro fatto utile a individuare eventuali responsabilità di individui o enti pubblici o privati in ogni fase, anche successiva allo svolgimento degli eventi;

   f) accertare la natura del carico trasportato dalla petroliera (qualità e quantità) al momento della collisione, gli spostamenti della petroliera nel mese precedente la collisione e le attività che si svolgevano a bordo durante la sosta nella rada di Livorno;

   g) approfondire i termini dell'accordo armatoriale sottoscritto a Genova il 18 giugno 1991 tra la Navigazione arcipelago maddalenino (Nav.Ar.Ma.) Spa, l'Unione mediterranea di sicurtà e The Standard Steamship Owners Protection and Indemnity Association (Bermuda) Limited, da una parte, Pag. 229e l'ENI Spa, la Società nazionale metanodotti (SNAM), l'AGIP, la Padana assicurazioni Spa e l'Assuranceforeningen Skuld, dall'altra, con particolare riferimento alle perizie in forza delle quali furono determinati gli importi erogati alle compagnie armatrici e ai familiari delle vittime, nonché analizzare i bilanci delle società SNAM/ENI e Nav.Ar.Ma. negli anni immediatamente precedenti e successivi il 1991.
1.1. Ghirra.

  Sostituire il comma 2 con il seguente:

  2. La Commissione ha i seguenti compiti:

   a) accertare eventuali e ulteriori responsabilità relative al disastro della nave Moby Prince con riferimento a strutture, apparati od organizzazioni pubbliche e private;

   b) ricercare e valutare ulteriori e nuovi elementi che possano integrare i fatti sino a ora accertati ed evidenziati dalle precedenti Commissioni parlamentari di inchiesta promosse dal Senato nel corso della XVII legislatura e dalla Camera dei deputati nel corso della XIX Legislatura, in particolare utilizzando i tracciati radar e le rilevazioni satellitari di qualsiasi provenienza riguardanti il tratto di mare prospiciente il porto di Livorno nei giorni immediatamente precedenti e successivi il 10 aprile 1991;

   c) accertare la presenza di dati provenienti da radar delle navi internazionali militarizzate presenti nella rada nella notte dell'incidente, dati satellitari di origine militare o civile, dati relativi all'attività delle strutture militari italiane e NATO connesse al porto di Livorno;

   d) accertare, con la massima precisione, le circostanze e le modalità della collisione tra il traghetto Moby Prince e la petroliera Agip Abruzzo, ovvero lo scenario operativo con l'individuazione di tutte le unità navali ed imbarcazioni presenti nella rada di Livorno tra il 9 ed il 12 aprile 1991 e le attività da esse esercitate;

   e) analizzare con precisione le deformazioni sul fianco della petroliera e sulla prua del traghetto per determinare le caratteristiche della collisione e verificare la natura e origine dei danni alle gruette visibili sul lato sinistro del traghetto al fine di appurare la loro compatibilità con impatto con altro natante;

   f) verificare fatti, atti e condotte commissive od omissive che abbiano costituito o costituiscano ostacolo, ritardo o difficoltà per l'accertamento delle responsabilità relative al disastro della nave Moby Prince;

   g) esaminare le procedure, le modalità e i mezzi con cui sono stati organizzati e attuati i soccorsi in mare in relazione alle disposizioni di legge allora vigenti, le circostanze nelle quali essi sono stati condotti e ogni altro fatto utile a individuare eventuali responsabilità di individui o enti pubblici o privati in ogni fase, anche successiva allo svolgimento degli eventi;

   h) accertare la natura del carico trasportato dalla petroliera (qualità e quantità) al momento della collisione, gli spostamenti della petroliera nel mese precedente la collisione e le attività che si svolgevano a bordo durante la sosta nella rada di Livorno;

   i) approfondire i termini dell'accordo armatoriale sottoscritto a Genova il 18 giugno 1991 tra la Navigazione arcipelago maddalenino (Nav.Ar.Ma.) Spa, l'Unione mediterranea di sicurtà e The Standard Steamship Owners Protection and Indemnity Association (Bermuda) Limited, da una parte, e l'ENI Spa, la Società nazionale metanodotti (SNAM), l'AGIP, la Padana assicurazioni Spa e l'Assuranceforeningen Skuld, dall'altra, con particolare riferimento alle perizie sulla base delle quali furono determinati gli importi erogati alle compagnie armatrici e ai familiari delle vittime;

   l) analizzare i bilanci delle società SNAM/ENI e Navarma negli anni immediatamente precedenti e successivi il 1991.
1.3. Simiani.

Pag. 230

  Al comma 2, lettera a), dopo la parola: organizzazioni aggiungere le seguenti: pubbliche o private.
1.4. Ghirra.

  Al comma 2, lettera b), aggiungere, in fine, le parole: , quali ad esempio i tracciati radar e le rilevazioni satellitari di qualsiasi provenienza riguardanti il tratto di mare prospiciente il porto di Livorno nei giorni immediatamente precedenti e successivi il 10 aprile 1991.
1.5. Ghirra.

  Al comma 2, sostituire la lettera c) con la seguente:

   c) accertare, con la massima precisione, le circostanze e le modalità della collisione tra il traghetto «Moby Prince» e la petroliera «Agip Abruzzo», ovvero lo scenario operativo con l'individuazione di tutte le unità navali e imbarcazioni presenti nei pressi della rada del Porto di Livorno tra il 9 e il 12 aprile 1991 e le attività da esse esercitate; in particolare, al fine di definire univocamente la natura della «turbativa alla navigazione» citata nelle conclusioni di entrambe le precedenti Commissioni parlamentari di inchiesta, analizzare le deformazioni sul fianco della petroliera e sulla prua del traghetto per determinare le caratteristiche della collisione (velocità, angolo di impatto, etc.) e determinare la natura e l'origine dei danni alle gruette visibili sul lato sinistro del traghetto (ponte imbarcazioni) al fine di verificare la loro compatibilità con un impatto con altro natante;.
1.6. Ghirra.

  Al comma 2, lettera d), sopprimere la parola: giurisdizionale.
1.7. Ghirra.

  Al comma 2, lettera e), dopo le parole: soccorsi in mare aggiungere le seguenti: in relazione alle disposizioni allora vigenti.
1.8. Ghirra.

  Al comma 2, dopo la lettera e), aggiungere la seguente:

   e-bis) verificare i motivi del mancato coordinamento nella gestione del soccorso delle vittime;.
1.9. Fede, Riccardo Ricciardi, Iaria, Cantone, Traversi.

  Al comma 2, sostituire la lettera f) con la seguente:

   f) accertare la natura del carico trasportato dalla petroliera (qualità e quantità) al momento della collisione, gli spostamenti della petroliera nel mese precedente la collisione e le attività che si svolgevano a bordo durante la sosta nella rada di Livorno.
1.10. Ghirra.

  Al comma 2, lettera g), sostituire la parola: valutare con la seguente: approfondire;.

  Conseguentemente, aggiungere, in fine, le parole: , nonché analizzare i bilanci delle società Snam/Eni e Nav.Ar.Ma. negli anni immediatamente precedenti e successivi il 1991.
1.11. Ghirra.

  Aggiungere, in fine, il seguente comma:

  3. La Commissione conclude i propri lavori entro la fine della XIX legislatura.
1.12. Fede, Riccardo Ricciardi, Iaria, Cantone, Traversi.

  Aggiungere, in fine, il seguente comma:

  3. La Commissione, ogni qualvolta ne ravvisi la necessità e comunque al termine dei propri lavori, presenta una relazione alla Camera dei deputati sui risultati dell'attività di inchiesta. Sono ammesse relazioni di minoranza.
1.13. La Relatrice.

Pag. 231

  Aggiungere, in fine, il seguente comma:

  3. La Commissione presenta annualmente alla Camera una relazione sulle attività di indagine e una relazione finale, al termine dei suoi lavori, sulle conclusioni dell'inchiesta. Sono ammesse relazioni di minoranza.
1.14. Fede, Riccardo Ricciardi, Iaria, Cantone, Traversi.

ART. 4.

  Dopo il comma 1, aggiungere il seguente:

  1-bis. La Commissione acquisisce integralmente gli atti della Commissione parlamentare di inchiesta sulle cause del disastro della nave «Moby Prince», di cui all'articolo 1, comma 2, lettera b), nonché i materiali e la documentazione raccolti o formati dalla stessa, anche se coperti da segreto.
4.1. La Relatrice.

  Dopo il comma 5, aggiungere il seguente:

  5-bis. La Commissione svolge i compiti di cui all'articolo 1 anche avvalendosi del lavoro istruttorio e della relazione finale della Commissione parlamentare di inchiesta sulle cause del disastro della nave «Moby Prince» istituita nella XVIII legislatura con deliberazione della Camera dei deputati 12 maggio 2021, pubblicata nella Gazzetta Ufficiale n. 117 del 18 maggio 2021.
4.2. Fede, Riccardo Ricciardi, Iaria, Cantone, Traversi.

Pag. 232

ALLEGATO 3

Istituzione di una Commissione parlamentare di inchiesta sulle cause del disastro della nave «Moby Prince». Doc. XXII, n. 9 Pittalis.

EMENDAMENTI APPROVATI

ART. 1.

  Al comma 1, dopo le parole: è istituita aggiungere le seguenti: , per la durata della XIX legislatura,
*1.2. La Relatrice.
*1.12. (Nuova formulazione) Fede, Riccardo Ricciardi, Iaria, Cantone, Traversi.

  Apportare le seguenti modificazioni:

   al comma 2, lettera a), dopo la parola: organizzazioni aggiungere le seguenti: pubbliche o private.

   al comma 2, lettera b), aggiungere, in fine, le parole: , quali ad esempio i tracciati radar e le rilevazioni satellitari di qualsiasi provenienza riguardanti il tratto di mare prospiciente il porto di Livorno nei giorni immediatamente precedenti e successivi il 10 aprile 1991.

   al comma 2, lettera e), dopo le parole: soccorsi in mare aggiungere le seguenti: in relazione alle disposizioni allora vigenti.

   al comma 2, dopo la lettera e), aggiungere la seguente:

   e-bis) verificare i motivi del mancato coordinamento nella gestione del soccorso delle vittime;

   al comma 2, lettera g), sostituire la parola: valutare con la seguente: approfondire e aggiungere, in fine, le parole: , nonché analizzare i bilanci delle società SNAM/ENI e Nav.Ar.Ma. negli anni immediatamente precedenti e successivi il 1991.
**1.3. (Nuova formulazione) Simiani.
**1.4. Ghirra.
**1.5. Ghirra.
**1.8. Ghirra.
**1.9. Fede, Riccardo Ricciardi, Iaria, Cantone, Traversi.
**1.11. Ghirra.

  Al comma 2, lettera d), sopprimere la parola: giurisdizionale.
1.7. Ghirra.

  Aggiungere, in fine, il seguente comma:

  3. La Commissione, ogni qualvolta ne ravvisi la necessità e comunque al termine dei propri lavori, presenta una relazione alla Camera dei deputati sui risultati dell'attività di inchiesta. Sono ammesse relazioni di minoranza.
*1.13. La Relatrice.
*1.14. (Nuova formulazione) Fede, Riccardo Ricciardi, Iaria, Cantone, Traversi.

ART. 4.

  Dopo il comma 1, aggiungere il seguente:

  1-bis. La Commissione acquisisce integralmente gli atti della Commissione parlamentare di inchiesta sulle cause del disastro della nave «Moby Prince», di cui all'articolo 1, comma 2, lettera b), nonché i materiali e la documentazione raccolti o formati dalla stessa, anche se coperti da segreto.
*4.1. La Relatrice.
*4.2. (Nuova formulazione) Fede, Riccardo Ricciardi, Iaria, Cantone, Traversi.

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ALLEGATO 4

Contratti di programma stipulati dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti con la società Rete Ferroviaria Italiana SpA per il periodo regolatorio 2022-2026 – parte servizi e parte investimenti. Doc. CXCIX, n. 1.

PROPOSTA DI RISOLUZIONE DEL GRUPPO ALLEANZA VERDI E SINISTRA

  La IX Commissione (Trasporti, Poste e Telecomunicazioni),

   esaminati i Contratti di programma stipulati dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti con la società Rete Ferroviaria Italiana S.p.A. per il periodo regolatorio 2022-2026 – Parte servizi e Parte investimenti (Doc. CXCIX, n. 1);

   premesso che:

    il Contratto di programma 2022-2026, Parte servizi e Parte INVESTIMENTI, in esame, è stato sottoscritto dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e RFI il 19 dicembre 2022;

    il Contratto di programma – Parte servizi e Parte investimenti, che regola i rapporti tra il concessionario Rete Ferroviaria Italiana – RFI S.p.A. e il concedente Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, è valido per il periodo regolatorio 2022-2026, cosiddetto primo quinquennio, e sottoposto ad aggiornamenti annuali, anche se l'orizzonte della programmazione è almeno decennale;

    l'oggetto del Contratto di programma – Parte investimenti è prioritariamente quello di regolare la programmazione degli investimenti di sviluppo e potenziamento della rete ferroviaria, nonché gli interventi relativi alla sicurezza della rete e al suo adeguamento agli obblighi di legge, mentre la Parte servizi riguarda le attività di manutenzione ordinaria e straordinaria della rete ferroviaria, nonché le attività di safety, security, navigazione, assistenza ai passeggeri a ridotta mobilità;

    si evidenzia che, con riguardo al PNRR e in attuazione della Missione 3: «Infrastrutture per una mobilità sostenibile», e in coerenza con gli indirizzi generali stabiliti nel Documento strategico di mobilità ferroviaria (DSMF), particolare attenzione viene dedicata al tema della sostenibilità ambientale e al maggiore peso che deve avere sempre di più il trasporto su ferro rispetto al trasporto su gomma (c.d. «cura del ferro») al fine di ridurre le emissioni di CO₂ e aumentare la sostenibilità dei trasporti. Obiettivi importanti anche alla luce del fatto che, come riporta il Documento, attualmente circa il 90 per cento dei passeggeri in Italia si muove ancora su strada, e che anche il trasporto merci su rotaia è ad oggi davvero troppo basso, circa il 12 per cento del trasporto merci totale;

    il rapporto Pendolaria di Legambiente mostra che il monte dei trasferimenti dallo Stato alle regioni per il trasporto pubblico si è ridotto di oltre 1 miliardo rispetto al 2009 (da 6,2 a 5,1 miliardi nel 2023), con le regioni stesse che per i servizi ferroviari, in media, spendono meno dello 0,6 per cento del bilancio;

    sempre Legambiente ha calcolato che tra il 2010 e il 2020 siano stati costruiti 78 chilometri di ferrovie nazionali e regionali (esclusa l'alta velocità). Nella stessa decade, i chilometri in più di autostrade sono stati 310;

    ulteriore criticità è altresì rinvenibile negli eccessivi squilibri territoriali qualitativi e quantitativi della rete ferroviaria nazionale. Sotto questo aspetto, è necessario accelerare sull'obiettivo della riduzione dei divari territoriali, che rappresenta uno degli obiettivi fondamentali del Next GenerationPag. 234 EU, riequilibrando il trasporto ferroviario nel nostro Paese, sia relativamente ai servizi di alta velocità che per quelli di trasporto Intercity, interregionale, regionale e locale;

    il PNRR prevede di «ammodernare» diversi tratti delle ferrovie del Mezzogiorno a partire dall'elettrificazione della rete. Di questo obiettivo si devono quindi far carico anche gli aggiornamenti al Contratto di programma 2022-2026 in esame;

    se si considera solo il parametro dell'elettrificazione della rete, se nel 2020 in Italia la rete non elettrificata incideva per quasi il 28 per cento sul totale, nel Mezzogiorno la percentuale delle linee non elettrificate, le cosiddette «linee diesel», arrivavano a ben il 42 per cento del totale;

    lo squilibrio maggiore e i contesti più arretrati si riscontrano soprattutto in Sicilia e in Sardegna e nei territori geograficamente più periferici. In Sardegna la rete gestita da RFI S.p.A. è interamente non elettrificata nonché in larga parte a binario singolo. La stessa situazione si rileva in Sicilia, per le Province di Trapani e Ragusa, e in Calabria per la Provincia di Crotone e il versante ionico;

    riguardo alla carenza infrastrutturale della regione Sardegna, è indispensabile garantire l'esigenza e il diritto di mobilità delle aree più interne della regione. Sotto questo aspetto, giova ricordare che Nuoro è uno dei pochi capoluoghi di provincia del nostro Paese dove manca qualsivoglia servizio ferroviario degno di questo nome che lo colleghi al resto della regione, e dove è attiva solo una ferrovia a scartamento ridotto costruita quasi due secoli fa, che da Nuoro arriva a Macomer. Nuoro è l'unico capoluogo di provincia a non essere ancora servito da una linea della Rete ferroviaria italiana;

    va peraltro evidenziato che a ottobre 2022 è stato firmato un Protocollo d'Intesa tra MIT, regione Sardegna, RFI e ANAS per costituire un gruppo di lavoro finalizzato a monitorare gli iter progettuali e realizzativi degli interventi già pianificati, e reperire risorse per lo sviluppo di nuovi progetti di upgrading infrastrutturale sulla rete di mobilità RFI e ANAS;

    tra gli interventi pianificati in Sardegna da RFI, è stato previsto il raddoppio Decimomannu-Villamassargia, per migliorare prestazioni e regolarità del servizio Cagliari-Iglesias/Carbonia;

    il tracciato, che ha provocato la contrarietà degli amministratori locali (mai coinvolti nella definizione dell'iter dell'intervento) dovrebbe passare sopra un cantiere per la realizzazione di un nuovo polo scolastico nel comune di Uta e sopra alcune abitazioni. Il suddetto importante polo scolastico dovrebbe poter contare su un finanziamento di 11 milioni nell'ambito dell'Asse 1-Scuole del Nuovo Millennio del piano straordinario per l'edilizia scolastica promosso dalla Regione Sardegna. Peraltro il comune di Uta ha anche ottenuto due finanziamenti per interventi nella medesima area: uno per recupero dei vecchi edifici dell'Agris per trasformarli in centro di educazione ambientale, e un altro a valere sui fondi PNRR per realizzare una scuola dell'infanzia;

    alla luce di una gravissima carenza infrastrutturale ferroviaria che vede ancora oggi coinvolti molti territori del nostro Paese, risultano ancora più inconcepibile i tanti miliardi che il Governo ha deciso di spendere nei prossimi anni per la realizzazione del ponte sullo Stretto;

    conseguentemente nel contratto di programma MIT e RFI in esame, si fa riferimento al progetto ponte sullo Stretto di Messina. Tra le risorse certe viene riportata la cifra di 6,85 milioni di euro, in funzione della partecipazione di RFI del 13 per cento, conseguente al riavvio del progetto ponte sullo Stretto stabilito dalla legge di bilancio 2023 (legge n. 197 del 2022, articolo 1, commi 487-493);

    il ruolo centrale di RFI nella realizzazione del progetto ponte sullo Stretto, è altresì confermato e rafforzato dal decreto-legge n. 35 del 2023, là dove RFI S.p.A. fa parte del nuovo assetto societario della Stretto di Messina S.p.A. e le vengono altresì affidate la gestione degli impianti ferroviari del ponte e le relative spese;

Pag. 235

    peraltro è davvero preoccupante la sostanziale indeterminatezza di quelli che saranno i costi finali di questa opera, e soprattutto su dove, e a spese di chi, saranno trovati i tanti miliardi necessari alla copertura finanziaria della sua realizzazione. Il Documento di economia e finanza 2023 specifica che le risorse necessarie saranno reperite solo successivamente con la futura legge di bilancio, e che il costo dell'opera risulterebbe di 13,5 miliardi a cui aggiungere circa 1,1 miliardi di euro per le opere complementari e di ottimizzazione alle connessioni ferroviarie, lato Sicilia e lato Calabria;

    il totale del costo per la realizzazione dell'opera sarà quindi di almeno 14,6 miliardi di euro, in netto costante aumento rispetto alle diverse stime precedenti. Gli stessi uffici del Servizio Bilancio della Camera, in occasione dell'esame del citato decreto-legge n. 35 del 2023, hanno evidenziato come «risulti necessario acquisire elementi conoscitivi circa gli effetti finanziari che le disposizioni in esame produrranno sul costo complessivo dell'opera»;

    la realtà è che le enormi risorse destinate alla futura realizzazione del Ponte sullo Stretto potrebbero essere, come già evidenziato, più proficuamente finalizzate al recupero del fortissimo ritardo infrastrutturale della rete ferroviaria e viaria che interessa gran parte dei territori del Mezzogiorno,

impegna il Governo:

   fin da subito e comunque con riferimento ai successivi aggiornamenti del Contratto di programma 2022-2026:

    a) ad adottare tutte le iniziative volte a garantire maggiormente i collegamenti tra aree del Paese a domanda debole o comunque poco servite dai servizi a mercato, rafforzando a tal fine il regime di obblighi di servizio pubblico;

    b) a prevedere ulteriori iniziative e maggiori investimenti finalizzati al potenziamento infrastrutturale a favore delle regioni a minore accessibilità trasportistica, al fine di garantire realmente il diritto alla mobilità di persone e merci in maniera uniforme su tutto il territorio nazionale, accelerando sull'obiettivo della riduzione dei divari territoriali;

    c) a prevedere maggiori investimenti per garantire la messa in sicurezza e l'ammodernamento della rete ferroviaria del Mezzogiorno, incrementando fortemente la dotazione di rete ferroviaria elettrificata e a doppio binario;

    d) ad adottare tutte le iniziative necessarie, e le opportune risorse, finalizzate al potenziamento della rete infrastrutturale ferroviaria e stradale del Mezzogiorno, con particolare riferimento alle infrastrutture ferroviarie della Sardegna, anche dando soluzione alla linea ferroviaria Nuoro-Macomer prevedendone, previa intesa con la regione Sardegna, il trasferimento a titolo gratuito a Rete ferroviaria italiana S.p.A. per il suo inserimento nella rete nazionale italiana in quanto linea di interesse nazionale;

    e) a potenziare le attività di manutenzione ordinaria e straordinaria che dovranno riguardare l'intera rete, sia per quanto riguarda le linee a più intenso traffico che le linee interessate da un minor traffico e a carattere prettamente regionale;

    f) a incrementare strutturalmente le risorse a favore delle regioni per il trasporto pubblico e per i servizi ferroviari regionali;

    g) al fine di favorire la mobilità dolce e conseguentemente l'intermodalità fra la bicicletta e il trasporto pubblico su ferro, a prevedere negli aggiornamenti ai contratti di programma, misure e risorse specifiche per consentire una migliore integrazione bici più treno anche attraverso una maggiore qualità e accessibilità delle stazioni ferroviarie;

    h) a riconsiderare la realizzazione del progetto ponte sullo Stretto, i cui enormi e lievitanti costi di realizzazione possono essere spostati in maniera assai più proficua per l'ammodernamento della rete ferroviaria di molti di quei territori del MezzogiornoPag. 236 che si trovano in una situazione di ritardo infrastrutturale drammatico, rispetto ad altre aree del nostro Paese;

    i) a dare soluzione, anche con il coinvolgimento degli amministratori locali, alle criticità esposte in premessa, circa la progettazione del raddoppio Decimomannu-Villamassargia, che attualmente dovrebbe passare sopra il nuovo plesso scolastico e su alcune abitazioni, in un'area naturalistica di grande pregio;

    l) a prevedere e garantire un costante proficuo coinvolgimento delle Commissioni parlamentari competenti per materia, relativamente alle politiche trasportistiche, gli investimenti, e le risorse stanziate per il miglioramento della rete ferroviaria del nostro Paese;

    m) ad adottare il Piano generale dei trasporti e della logistica (PGTL), quale importante documento di pianificazione dei trasporti e strumento di raccordo tra le infrastrutture e la politica di trasporti nazionale, nonché il Documento pluriennale di pianificazione (DPP) contenente l'elenco degli interventi relativi al settore dei trasporti e della logistica la cui progettazione di fattibilità è valutata meritevole di finanziamento.

Ghirra.

Pag. 237

ALLEGATO 5

Contratti di programma stipulati dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti con la società Rete Ferroviaria Italiana SpA per il periodo regolatorio 2022-2026 – parte servizi e parte investimenti. Doc. CXCIX, n. 1.

PROPOSTA DI RISOLUZIONE DEL GRUPPO PARTITO DEMOCRATICO – ITALIA DEMOCRATICA E PROGRESSISTA

  La IX Commissione (Trasporti, poste e telecomunicazioni),

   esaminato l'atto del Governo doc. CXCIX n. 1, recante i Contratti di programma stipulati dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti con la società Rete Ferroviaria Italiana S.p.A. per il periodo regolatorio 2022-2026 – Parte servizi e Parte investimenti;

   premesso che:

    questo è il primo Contratto di programma cui si applica il nuovo iter procedurale introdotto dall'articolo 5 del decreto-legge n. 152 del 2021 caratterizzato, rispetto al passato, dal fatto che al Parlamento non è più trasmesso lo schema di Contratto di programma, ai fini dell'espressione di un parere prima della sua sottoscrizione definitiva, bensì il Contratto di programma definitivo, già sottoscritto;

    il nuovo Contratto di programma è redatto sulla base del Documento strategico della mobilità ferroviaria di passeggeri e merci (DSMF) del MIMS, oggi MIT, che illustra le esigenze di mobilità di passeggeri e merci per ferrovia, le attività per la gestione e il rafforzamento del livello di presidio manutentivo della rete, nonché l'individuazione dei criteri di valutazione della sostenibilità ambientale, economica e sociale degli interventi e i necessari standard di sicurezza e di resilienza dell'infrastruttura ferroviaria nazionale anche con riferimento agli effetti dei cambiamenti climatici;

    in attuazione della Missione 3: «Infrastrutture per una mobilità sostenibile» del PNRR e in linea con gli indirizzi generali stabiliti nel Documento strategico di mobilità ferroviaria, particolare attenzione deve essere riservata al tema della sostenibilità ambientale e, in generale, all'obiettivo di conseguire una maggiore efficienza nel servizio di trasporto ferroviario, al fine di disincentivare il ricorso ai mezzi di trasporto privato e maggiormente inquinanti ed ottenere, così, la transizione dalla gomma al ferro (c.d. «cura del ferro»);

    è necessario sviluppare appieno l'intermodalità combinando nel modo più efficiente diversi modi di trasporto, sfruttando i punti di forza di ciascuno di essi, quali comodità, velocità, costi, affidabilità e prevedibilità, migliorando la sostenibilità ambientale e riducendo l'impronta dei trasporti. In particolare l'intermodalità fra la bicicletta e il trasporto pubblico su ferro e su gomma è centrale per sviluppare una mobilità al servizio della transizione energetica; rileviamo tuttavia che nei contratti di programma, sia parte servizi che investimenti, non è citata l'integrazione bici più treno e non sono indicati interventi in questo ambito come, ad esempio, la realizzazione di cicloparcheggi e/o velostazioni presso le stazioni ferroviarie o l'accessibilità al binario e al treno per chi decide di proseguire il viaggio con la bicicletta al seguito;

    far funzionare il servizio ferroviario metropolitano e regionale per ridurre l'impatto dell'inquinamento atmosferico su base locale e metropolitana, oltre che regionale, è cruciale. È necessario quindi che il servizio sia attrattivo per gli utenti e competitivo rispetto all'uso dell'auto e quindi veloce,Pag. 238 confortevole, frequente e accessibile. Lo shift modale risulta ancora una visione non pienamente sviluppata;

    infatti, come rilevato in audizione, nei paesi del Nord Europa il TPL va a completare con la mobilità ciclopedonale il servizio per l'utenza, mentre in Italia vi è concorrenza tra le due forme di mobilità che non operano in sinergia. In pratica un servizio ferroviario che funziona bene, come nei paesi del Nord, favorisce la mobilità attiva nelle aree urbane riducendo drasticamente l'utilizzo del mezzo privato e la richiesta di trasporto pubblico a livello locale con conseguente riduzione della spesa pubblica;

   rilevato che:

    il Contratto in esame è quindi connesso agli indirizzi del Documento strategico mobilità ferroviaria (DSMF) il quale è in linea, in particolare, con uno dei tre obiettivi fondamentali del Next Generation EU, ossia quello della riduzione dei divari territoriali;

    ciò pone in risalto la necessità di riequilibrare l'accessibilità al trasporto ferroviario sia sui servizi di alta velocità che per quelli di trasporto Intercity, interregionale, regionale e locale per i passeggeri, unitamente all'accesso e la connessione di ultimo miglio a porti, aeroporti, terminali e piattaforme logistiche per il trasporto delle merci;

    come evidenziato nell'ambito delle audizioni, per la riduzione dei divari territoriali è necessario migliorare sia le opere puntuali e le reti sia i servizi ferroviari per quei territori che hanno un gap rilevante rispetto ad altri contesti maggiormente dotati, contribuendo così a migliorarne la qualità di vita e la capacità reddituale e contrastarne lo spopolamento che risulta localizzato territorialmente nelle aree interne, soprattutto appenniniche e alpine, ma anche nella quasi totalità del Mezzogiorno con l'eccezione solo di alcune zone, in particolare, nelle città più grandi;

    al riguardo il decreto-legge n. 243 del 2016 prevede che le Amministrazioni centrali dello Stato, e per estensione anche RFI S.p.a., debbano destinare alle regioni del Mezzogiorno il 34 per cento delle risorse ordinarie in conto capitale;

    in audizione, le organizzazioni sindacali hanno evidenziato in relazione ai programmi con risorse territorializzabili: a) il probabile mancato rispetto settoriale della clausola del 34 per cento per gli investimenti destinati al Mezzogiorno; b) la mancata riduzione del gap settoriale, esistente da circa 20 anni, rappresentato dalla ridotta elettrificazione delle linee regionali (RFI) del Mezzogiorno, rispetto al resto del Paese ma, anzi con molta probabilità, l'aumento del divario. In particolare, nel periodo temporale dal 2020 al 2026 verrebbero sottratti al Mezzogiorno: investimenti per 1,39 miliardi di euro in relazione ai Programmi prioritari ferrovie Valorizzazione Reti regionali (A05); investimenti per circa 1 miliardo di euro in relazione ai Programmi Città Metropolitane (A06); 570 milioni di euro da destinare ai collegamenti ferroviari per gli aeroporti nel Mezzogiorno (A08 Programmi Aeroporti – Accessibilità su ferro). Inoltre, rimane ancora da comprendere cosa accade nella ripartizione in termini di risorse non territorializzabili destinate tra macroaree, ossia se sia stata o meno rispettata la destinazione del 34 per cento degli investimenti verso le aree del Mezzogiorno;

   considerato che:

    dei 119,4 miliardi di euro del CDP (Portafoglio attivo), poco meno della metà (57,1 miliardi) è destinato a Interventi prioritari sulle direttrici d'interesse nazionale, quasi il 27 per cento (32,1 miliardi) è destinato a Programmi prioritari, di cui l'8,9 per cento (10,6 miliardi) allo Sviluppo tecnologico della rete, mentre appena l'1,3 per cento (1,5 miliardi) a porti e interporti, per le connessioni e l'infrastrutturazione di ultimo/penultimo miglio;

    per quanto concerne la sezione del Contratto relativa alla Parte servizi che disciplina le attività di manutenzione ordinaria e straordinaria della rete ferroviaria, nonché le attività di safety, security e NavigazionePag. 239 si fa presente quanto segue: la mancata condivisione metodologica, con particolare riferimento al ruolo e all'azione che è svolta dalle organizzazioni sindacali per quanto concerne le attività di safety; esse hanno condiviso le preoccupazioni connesse all'esiguità delle cd. finestre manutentive, ritenendo invece essenziale il rafforzamento previsto in termini di security, anche sulla scorta del fenomeno aggressioni al personale e in ambito stazioni;

    in particolare viene ribadita l'importanza che le attività di manutenzione riguardino l'intera rete e siano svolte con la stessa attenzione sia sulle linee a più intenso traffico (linee «Alta Velocità» e principali direttrici) che sulle linee interessate da un minor traffico a carattere prettamente regionale. Non ci devono essere linee di serie A e linee di serie B;

    al riguardo è stato richiesto un intervento da parte dell'ART per disciplinare in maniera più efficace finestre temporali senza treni, indispensabili per realizzare i processi di mantenimento in efficienza e ammodernamento dell'infrastruttura ferroviaria e garantire nel contempo il diritto alla mobilità di persone e merci;

    per quanto riguarda la Parte investimenti del Contratto di programma, finalizzato a regolare la programmazione degli investimenti di sviluppo e potenziamento della rete ferroviaria, nonché gli interventi relativi alla sicurezza della rete e al suo adeguamento agli obblighi di legge, in coerenza con gli indirizzi strategici della programmazione economico finanziaria nazionale e comunitaria: da più parti è stata rilevata una incongruenza tra l'obiettivo del Contratto di programma 2022-2026, Parte investimenti, che è quello di realizzare gli investimenti per lo sviluppo dell'infrastruttura ferroviaria, e la soppressione dei due documenti programmatori fondamentali per centrare il suddetto obiettivo, quali il PGTL (Piano generale dei trasporti e della logistica) e il DPP (Documento di programmazione pluriennale) attraverso il nuovo codice dei contratti pubblici;

    tra i principali interventi che contribuiranno al miglioramento delle prestazioni e dell'accessibilità del servizio ferroviario, vi sono: la piena realizzazione dei corridoi europei TEN-T, per i quali sono necessari interventi di adeguamento delle linee ferroviarie agli standard prestazionali europei e di potenziamento delle reti TEN-T e dei valichi alpini;

    l'Italia per la sua posizione strategica è interessata da quattro dei nove corridoi della rete core TEN-T, fondamentali per incrementare le connessioni fra i mercati europei e che includono diverse opere tra cui la galleria di base del Brennero e del Gottardo. Tuttavia, le recenti proposte della Commissione europea tendono a modificare l'equilibrio stabilito nel 2013;

    riteniamo però che vada data certezza nei tempi e nelle fasi di realizzazione anche allo sviluppo dell'intermodalità e al collegamento con hub strategici del nostro Paese, in particolare i porti di Napoli, Gioia Tauro e Palermo, che rivestono un ruolo centrale nelle intenzioni definite dal piano europeo originale. Troppo esigui in tal senso sono i circa 390 milioni di euro stanziati per il «Programma porti e interporti – Accessibilità su Ferro»;

    l'attenzione per la realizzazione dei corridoi TEN-T deve essere massima e vanno seguiti con attenzione i lavori di infrastrutturazione e velocizzazione delle linee interessate, ma bisogna garantire la piena operatività anche delle infrastrutture non strategiche a tal fine: tante linee sono ancora caratterizzate da ponti e viadotti che non risultano più adeguati alle caratteristiche richieste dal moderno materiale rotabile, anche quello utilizzato per il trasporto regionale; lo stesso dicasi per le sagome di tante gallerie. Anche in questo caso va fatta una attenta valutazione rispetto alla congruità delle somme stanziate, che a nostro avviso, potrebbero essere insufficienti;

    risultano assolutamente insufficienti i 640 milioni stanziati per l'adeguamento dell'infrastruttura rispetto al rischio idrogeologico;

    è fondamentale il potenziamento infrastrutturale dei nodi ferroviari delle città Pag. 240metropolitane, che rappresentano il vero collo di bottiglia di tutto il sistema di trasporto ferroviario. Occorrono scelte strategiche, oltre che investimenti, nella consapevolezza che le aree urbane delle città metropolitane non consentono uno sviluppo infrastrutturale incondizionato, e puntare al miglioramento prestazionale dovuto alla decongestione di alcuni nodi e alla conseguente possibile diminuzione di ritardi dovuta alla maggiore capacità delle infrastrutture. Al riguardo desta preoccupazione la mancanza di chiarezza di RFI relativa alla realizzazione dell'anello ferroviario di Roma con la progettazione e la realizzazione della Cintura Sud rimandata ad una fase successiva, e su cui continua ad essere presente l'ipotesi progettuale di un quadruplicamento dell'attuale linea Roma-Formia attraverso il Parco degli Acquedotti, comprensorio ambientale e storico archeologico unico al mondo che deve essere in ogni modo preservato;

    il contratto pone una grande enfasi sulla tecnologia, concentrandosi più sull'ERTMS (il sistema di circolazione detto «radioblocco» senza segnali in linea) che sui binari. Da qui l'impegno di voler coprire con l'ERTMS tutta la rete entro il 2035 invece del 2050, previsto come termine ultimo in Europa; tale obiettivo non può in ogni caso essere disgiunto dalla realizzazione materiale dell'infrastruttura ferroviaria che dal 1990 in poi è stata sempre più ridotta, come in Toscana, per risparmiare sulla manutenzione. Al riguardo è necessario migliorare l'integrazione e l'accessibilità tra le principali aree urbane del Paese, affiancando lo sviluppo tecnologico alla realizzazione di nuove linee, nonché interventi di velocizzazione e superamento delle situazioni di saturazione; sarà possibile massimizzare l'offerta di collegamenti veloci Nord-Sud/Est-Ovest;

   preso atto che:

    gli investimenti sull'infrastruttura ferroviaria sono in grado di produrre un sensibile miglioramento della quantità, qualità e competitività del trasporto su ferro e quindi dei servizi di trasporto collettivo che possono e devono rappresentare una valida alternativa alle altre modalità di trasporto, sia di persone (soprattutto dell'auto privata) che di merci (soprattutto trasporto su gomma) in un contesto di maggiore sostenibilità ambientale; e, in tale contesto, l'incremento delle prestazioni dell'attuale infrastruttura ferroviaria e il miglioramento dell'accessibilità alla rete ferroviaria possono anche contribuire fattivamente a ridurre il gap economico tra le diverse aree geografiche del Paese, in particolare del Sud rispetto al Centro ed al Nord e delle aree interne rispetto a quelle costiere,

impegna il Governo:

   1) a perseguire l'impegno di ridurre i divari territoriali tra Nord e Sud e lungo gli assi trasversali Est-Ovest del Paese verificando il rispetto settoriale della clausola del 34 per cento per gli investimenti destinati al Mezzogiorno;

   2) ad investire sull'elettrificazione nei contesti più arretrati che afferiscono soprattutto alle due isole maggiori e a territori più complicati, sul piano orografico e in quanto geograficamente periferici, e riequilibrando i divari territoriali esistenti nel Paese attraverso il rafforzamento infrastrutturale e tecnologico delle linee minori che collegano le aree interne e periferiche del Paese;

   3) a dare certezza nei tempi e nelle fasi di realizzazione allo sviluppo dell'intermodalità e al collegamento con hub strategici del nostro Paese, portuali e aeroportuali, incrementando le risorse previste;

   4) a garantire la piena operatività e risorse sufficienti anche per le infrastrutture non strategiche, ancora oggi caratterizzate da ponti e viadotti che non risultano più adeguati alle caratteristiche richieste dal moderno materiale rotabile, anche quello utilizzato per il trasporto regionale;

   5) a prevedere risorse sufficienti per l'adeguamento dell'infrastruttura rispetto al rischio idrogeologico, che risultano invece al momento ancora sottostimate (ad oggi circa 640 milioni di euro);

   6) ad agire nell'ambito territoriale del versante ionico, doppiamente penalizzato Pag. 241sul piano della quantità e della qualità sia delle opere infrastrutturali che dei servizi ferroviari; a partire dal versante calabrese, con particolare riferimento alla provincia di Crotone e di Catanzaro, ad esempio intervenendo e valorizzando la linea Reggio Calabria-Taranto, ma anche sulla trasversale Metaponto-Sibari-Paola;

   7) a prevedere l'elettrificazione della linea Foggia-Manfredonia, che, contrariamente ad altre linee inserite nel programma A05 Valorizzazioni Reti regionali, non risulta inserita tra le linee da elettrificare;

   8) ad inserire nella programmazione degli investimenti, in relazione al porto industriale alti fondali di Manfredonia e all'attigua area retroportuale, il raccordo ferroviario alla infrastruttura ferroviaria nazionale con il nodo urbano di Foggia, ai due corridoi TEN-T, attraverso la stazione ferroviaria di Frattarolo che è dotata di fascio binari e punto di incrocio, e alla linea ferroviaria Foggia-Manfredonia anch'essa esistente, unitamente agli altri due porti esistenti, commerciale e turistico;

   9) a dare spazio nei Contratti di programma, sia Parte servizi che investimenti, all'integrazione della bici con il treno indicando interventi in questo ambito come, ad esempio, la realizzazione di cicloparcheggi e/o velostazioni presso le stazioni ferroviarie o l'accessibilità al binario e al treno per chi decide di proseguire il viaggio con la bicicletta al seguito;

   10) ad indicare quali siano i programmi di RFI per la realizzazione della Cintura merci sud dell'area metropolitana di Roma, quali i tempi di realizzazione dell'opera chiarendo definitivamente di non voler utilizzare le linee esistenti dalla Tuscolana che avrebbero un grosso impatto ambientale, sociale ed urbanistico sulla città di Roma;

   11) nell'ambito degli investimenti previsti per la mobilità sostenibile urbana, a soddisfare le esigenze di mobilità delle persone negli spostamenti quotidiani garantendo l'accessibilità piena ai servizi di trasporto per tutte le persone, con particolare attenzione a quelle portatrici di disabilità;

   12) a far realizzare a RFI gli studi di fattibilità previsti originariamente nel DSMF, come integrati dal parere parlamentare approvato dalla IX commissione il 2 marzo 2022, con particolare riferimento alla progettazione di fattibilità tecnico-economica del collegamento veloce Firenze-Pisa e al completamento della progettazione definitiva del quadruplicamento della tratta Empoli-Pisa;

   13) a dare priorità agli interventi di ripristino, manutenzione e implementazione delle reti infrastrutturali dei territori delle regioni Emilia-Romagna, Marche e Toscana, colpiti dalla recente alluvione.

Barbagallo, Bakkali, Casu, Ghio, Morassut.

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ALLEGATO 6

Pag. 243

ALLEGATO 7

Pag. 244

ALLEGATO 8

Pag. 245

ALLEGATO 9

Pag. 246

ALLEGATO 10