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XIX LEGISLATURA

Resoconto stenografico dell'Assemblea

Seduta n. 254 di venerdì 1° marzo 2024

PRESIDENZA DEL VICEPRESIDENTE FABIO RAMPELLI

La seduta comincia alle 9,30.

PRESIDENTE. La seduta è aperta.

Invito il deputato Segretario a dare lettura del processo verbale della seduta precedente.

BENEDETTO DELLA VEDOVA, Segretario, legge il processo verbale della seduta di ieri.

PRESIDENTE. Se non vi sono osservazioni, il processo verbale si intende approvato.

(È approvato).

Missioni.

PRESIDENTE. Comunico che, ai sensi dell'articolo 46, comma 2, del Regolamento, i deputati in missione a decorrere dalla seduta odierna sono complessivamente 79, come risulta dall'elenco consultabile presso la Presidenza e che sarà pubblicato nell'allegato A al resoconto stenografico della seduta odierna (Ulteriori comunicazioni all'Assemblea saranno pubblicate nell'allegato A al resoconto della seduta odierna).

Discussione del disegno di legge: Conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge 19 gennaio 2024, n. 5, recante disposizioni urgenti per la realizzazione degli interventi infrastrutturali connessi con la presidenza italiana del G7 (A.C. 1658-A).

PRESIDENTE. L'ordine del giorno reca la discussione del disegno di legge n. 1658-A: Conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge 19 gennaio 2024, n. 5, recante disposizioni urgenti per la realizzazione degli interventi infrastrutturali connessi con la presidenza italiana del G7.

(Discussione sulle linee generali - A.C. 1658-A)

PRESIDENTE. Dichiaro aperta la discussione sulle linee generali.

Il presidente del gruppo parlamentare Partito Democratico-Italia Democratica e Progressista ne ha chiesto l'ampliamento.

La VIII Commissione (Ambiente) si intende autorizzata a riferire oralmente.

Ha facoltà di intervenire il relatore, deputato Dario Iaia.

DARIO IAIA , Relatore. Grazie, Presidente. Ci apprestiamo a discutere e ad approvare un provvedimento importante che attiene alla presidenza italiana del G7.

Come tutti sappiamo, dal 1° primo gennaio 2024, l'Italia presiede questo importante organismo internazionale. Il decreto-legge, che il Governo ha approvato, è finalizzato a realizzare una serie di interventi infrastrutturali importanti che riguardano il territorio della regione Puglia. Quindi, in questa sede ci apprestiamo a convertire questo decreto-legge.

Si tratta di un evento importante per l'Italia, signor Presidente, e abbiamo una grande responsabilità anche dal punto di vista della visibilità della nostra Nazione, per cui non possiamo permetterci di fare brutta figura in quest'occasione, così come anche in altre occasioni in cui è interessato il nostro Paese.

Come sappiamo, dal 13 al 15 giugno, la Puglia sarà sede e protagonista degli incontri dei Capi di Stato e Capi di Governo che compongono il G7. Per questo, il Governo è intervenuto con un decreto-legge tempestivo per svolgere gli interventi infrastrutturali e manutentivi necessari per apprestare nel migliore modo possibile il territorio e le aree interessati dalla presenza dei Capi di Stato e dei Capi di Governo.

Si svolgeranno, peraltro, durante quest'anno, anche sessioni interministeriali che riguarderanno tematiche di grande importanza quali le infrastrutture, i trasporti, il clima, l'ambiente, l'energia e l'agricoltura.

Ringrazio i componenti della Commissione ambiente, infrastrutture e territorio per l'ottimo lavoro svolto in Commissione, e ringrazio anche gli uffici per il supporto che hanno fornito ai deputati facenti parte della Commissione.

Entriamo molto velocemente nel merito del decreto-legge. Intanto, il decreto-legge stesso ha previsto la nomina di un commissario straordinario, il quale dovrà dare luogo a questi interventi infrastrutturali e manutentivi. Quindi, la velocità e l'agilità delle procedure rappresentano un po' lo spirito di questo provvedimento. In Commissione ambiente abbiamo avuto modo di audire il commissario straordinario, il quale ha spiegato, in linea di massima, quali saranno gli interventi che verranno posti in essere. Parliamo di interventi infrastrutturali e manutentivi che dovranno essere posti in essere dal commissario e per questo motivo il Governo ha approntato le risorse per l'importo di 18.050.000 euro, proprio per fare in modo che ci siano i fondi per poter dare luogo a questo tipo di interventi. Nel decreto-legge si precisa come il commissario possa avvalersi anche delle amministrazioni locali e delle strutture periferiche dello Stato, oltre che dell'autorità di sistema portuale del mare Adriatico meridionale. Si tratta, in questo caso, relativamente all'autorità di sistema del mare Adriatico meridionale, di un emendamento che è stato proposto e approvato in Commissione.

Si prevede, poi, nel decreto-legge - per snellire e velocizzare le gare - che per gli appalti pubblici aventi ad oggetto lavori, servizi e forniture si applicherà la normativa sulla procedura negoziata, senza pubblicazione del bando di gara, così come previsto dall'articolo 6 del codice dei contratti pubblici. Si tratta, quindi, di una procedura molto più snella che potrà essere utilizzata anche per quegli appalti di importo superiore alle soglie di rilevanza europea. Chiaramente, il commissario dovrà anche spiegare quali sono le ragioni di urgenza, nonché le argomentazioni e le motivazioni per cui si fa ricorso a questo tipo di procedura.

Per quanto riguarda, poi, le infrastrutture stradali - sempre in vista e avendo all'attenzione la velocità e la snellezza necessarie per porre in essere questi interventi, considerato che il G7 si svolgerà a giugno - si potranno utilizzare anche gli accordi quadro già conclusi con ANAS, quindi si potranno stipulare contratti anche con quelle aziende e quelle imprese che hanno già stipulato accordi quadro con ANAS Spa.

Sempre per agevolare la velocizzazione degli interventi, nel decreto-legge è anche prevista l'esecuzione anticipata del contratto, prima della stipula, e si potrà ricorrere, per quanto riguarda la normativa antimafia, alla banca dati nazionale unica della documentazione antimafia.

Il comma 4 disciplina, poi, il processo amministrativo nel caso in cui dovessero essere impugnati i provvedimenti adottati dal commissario. Si applicherà l'articolo 125 del codice del processo amministrativo che pone al centro l'importanza dell'intervento. Quindi, anche in sede di pronunciamento del provvedimento cautelare, il giudice dovrà tener conto delle probabili conseguenze del provvedimento stesso per tutti gli interessi che possono essere lesi. Quindi, anche da questo punto di vista, garantiamo il fatto che gli interventi vengano posti in essere e le opere vengano effettivamente realizzate.

In ultimo, il comma 5 prevede che, per gli interventi infrastrutturali e manutentivi, si proceda in deroga a ogni disposizione di legge diversa da quella penale. In Commissione abbiamo approvato un emendamento che estende la deroga anche alle procedure di affidamento esperite dal Dipartimento della pubblica sicurezza del Ministero dell'Interno; quindi, non soltanto dal commissario straordinario.

L'articolo 2, con il quale si chiude il provvedimento normativo, autorizza una spesa, come detto, di 18.050.000 euro per gli interventi manutentivi e infrastrutturali, oltre che per il compenso del commissario.

PRESIDENTE. Ha facoltà di intervenire la rappresentante del Governo, Sottosegretario Siracusano, ma rinuncia.

È iscritto a parlare il deputato Gianangelo Bof. Ne ha facoltà.

GIANANGELO BOF (LEGA). Presidente e onorevoli colleghi, oggi desidero portare alla vostra attenzione l'importante evento internazionale del G7, che si terrà nella nostra splendida regione della Puglia. Il G7 - come molti di voi sapranno - è un forum di discussione tra 7 delle maggiori economie industrializzate del mondo, Stati Uniti, Regno Unito, Canada, Francia, Germania, Italia e Giappone. Questo decreto, recentemente adottato dal Governo, rappresenta un passo significativo per la preparazione di questo importante summit internazionale. Il decreto per il G7 in Puglia è stato concepito per garantire il corretto svolgimento dell'evento e per massimizzare i benefìci per la regione e per l'Italia nel suo complesso. Tra le sue disposizioni vi sono misure volte a garantire la sicurezza dei partecipanti, la gestione efficiente del traffico e la promozione del turismo locale.

È importante sottolineare che questo decreto è stato elaborato tenendo conto delle esigenze e delle specificità della regione pugliese, in modo da massimizzare i vantaggi per le comunità locali. Si prevede che l'evento porti significativi investimenti infrastrutturali e promuova lo sviluppo economico della regione, oltre a mettere in evidenza le sue bellezze naturali e culturali di fronte agli occhi del mondo. È un'opportunità per la regione e per l'Italia di dimostrare le proprie capacità di ospitare eventi di rilevanza globale e di promuovere lo sviluppo sostenibile e inclusivo. Per consentire tutto ciò, il Governo ha predisposto - come già avvenuto con il decreto per la ricostruzione del ponte Morandi a Genova - un decreto rispettoso delle norme comunitarie, ma che consenta una rapida ed efficace azione per gli interventi preparatori necessari.

Il decreto prevede la nomina di un commissario straordinario con la possibilità di deroga su normative specifiche, e prevede la semplificazione e la velocizzazione delle procedure di affidamento e di realizzazione delle opere. Il commissario può altresì avvalersi di strutture delle amministrazioni locali e degli enti territoriali, delle strutture periferiche, delle amministrazioni centrali dello Stato, nonché, nel limite di 100.000 euro per il 2024, di società controllate direttamente o indirettamente dallo Stato, dalle regioni o da altri soggetti pubblici. Gli oneri relativi al supporto tecnico sono stati posti a carico dei quadri economici degli interventi nel limite massimo del 3 per cento delle risorse disponibili. La struttura commissariale disporrà di deroghe speciali per le gare d'appalto, di lavori pubblici e servizi, volte al rispetto dei tempi e a garanzia dell'operatività delle strutture di supporto alla presidenza italiana del G7.

Per la messa in sicurezza delle infrastrutture stradali è consentita la selezione degli operatori economici anche nell'ambito degli accordi quadro stipulati da ANAS e ancora efficaci. All'articolo 2 autorizza, per l'anno 2024, la spesa di 18.050.000 euro per la realizzazione degli interventi infrastrutturali e manutentivi.

Tra i compiti della presidenza di turno rientrano le proposte dei temi da includere nell'agenda del vertice e delle riunioni ministeriali, la gestione degli incontri preparatori, la predisposizione delle bozze dei documenti finali e del comunicato del vertice che viene approvato dai Capi di Stato e di Governo e la decisione del formato di partecipazione e coinvolgimento delle organizzazioni internazionali di Paesi terzi e della società civile.

Questa volta il Governo si trova ad assumere un incarico in un momento caratterizzato almeno da due pericolosi scontri di grande importanza per il rispetto dell'ordine internazionale, quello dell'Ucraina e quello di Israele e Hamas in Medio Oriente: si tratta di una sfida logistica e diplomatica, che gli staff ministeriali e sherpa già stanno preparando da tempo, che avrà il suo apice a metà giugno, quando saranno appena chiuse le urne delle elezioni europee.

Altri temi importanti del Governo riguardano il rapporto con le Nazioni in via di sviluppo e le economie emergenti, con particolare attenzione nei confronti dell'Africa e della regione dell'Indo-Pacifico. Inoltre la Presidenza italiana intende conferire particolare importanza alle questioni migratorie, alle soluzioni innovative sulle sfide delle emergenze climatiche ed energetiche, alla sicurezza alimentare e al tema dell'intelligenza artificiale.

Questo decreto consentirà al nostro Paese, ancora una volta, di dimostrare la propria efficienza e la propria importanza nello scenario geopolitico mondiale. È interesse di tutti farci trovare pronti per questa e le numerose altre sfide che saremo chiamati ad affrontare.

PRESIDENTE. È iscritto a parlare il deputato Andrea Caroppo. Ne ha facoltà.

ANDREA CAROPPO (FI-PPE). Grazie, Presidente. Il 2024 sarà ricordato dagli italiani - e in particolar modo dai pugliesi - come l'anno del G7 e, per la settima volta, l'Italia detiene la presidenza di questo importante forum intergovernativo. Una scelta, quella di tenere il G7 in Puglia, che non è affatto casuale: la mia regione, infatti, sia per posizione geografica, che per secolare storia di incontro e di dialogo tra popoli e culture, è un ponte naturale tra Occidente e Oriente. In questa essenza si riassumono gli stessi obiettivi che la Presidenza italiana intende raggiungere, anche nell'ottica di rafforzare l'economia, la sicurezza e la collocazione strategica del nostro Paese. Prioritario sarà vagliare tutte le azioni utili a consolidare l'ordine internazionale, profondamente scosso dal conflitto russo-ucraino; allo stesso tempo, sarà centrale affrontare il tema del rapporto con le Nazioni in via di sviluppo e le economie emergenti, con particolare riferimento all'Africa, alle questioni migratorie e al blocco in corso nel Mar Rosso.

Il nostro Paese infatti può prosperare fino a quando il mar Mediterraneo è libero e aperto e, al contrario, è destinato a soffocare se le tensioni geopolitiche e i conflitti aumentano, bloccando interi comparti economici. In un contesto siffatto, la Puglia rappresenta il terreno ideale per il confronto tra i 7 grandi del pianeta, attualmente scosso da tensioni geopolitiche e minacciato dalla crisi climatica.

Per questo motivo, avvertiamo la necessità e l'urgenza di mettere in campo tutte le misure utili ad assicurare la migliore accoglienza possibile per i Capi di Stato e di Governo, che verranno in visita in Puglia il prossimo giugno.

Venendo ai contenuti del decreto che è in discussione, anzitutto si prevedono - come diceva il relatore - opere e interventi infrastrutturali volti anche a garantire la sicurezza durante tutto il corso dell'evento. Di qui, la previsione di un commissario straordinario delegato a supervisionare la realizzazione degli interventi suddetti.

Quanto all'affidamento degli appalti aggiudicati al commissario straordinario, si ricorrerà a una procedura negoziata senza pubblicazione di bando di gara, secondo quanto previsto dall'articolo 76 del codice dei contratti pubblici, con la consultazione di almeno tre operatori economici anche per gli appalti di importo superiore alle soglie di rilevanza europea; per gli appalti sotto soglia si procederà invece con l'affidamento diretto. Si prevede inoltre che le eventuali controversie sugli interventi non ne bloccheranno l'iter, in considerazione del preminente interesse nazionale alla sollecita realizzazione dell'opera.

A beneficiare di quest'opera in vista del G7 saranno tutti i cittadini italiani, in modo particolare i pugliesi, che vedranno la nascita di opere, o il miglioramento di infrastrutture utili anche per gli anni a venire. Crediamo che un'opportunità straordinaria come quella del G7 in Puglia debba essere colta anche dal tessuto imprenditoriale locale, per lo più caratterizzato da micro e piccola imprenditorialità. A tal fine, Forza Italia presenterà un ordine del giorno affinché alle gare di appalto possano partecipare anche le micro e piccole imprese locali mediante suddivisione degli stessi in lotti funzionali alla loro dimensione. Per questo, come Forza Italia, ci dichiariamo favorevoli a questo provvedimento, nella consapevolezza che la Puglia sarà perfettamente in grado di dimostrare la sua capacità di accoglienza ai grandi del G7 e sarà capace di farli innamorare della nostra meravigliosa regione.

PRESIDENTE. È iscritto a parlare il deputato Giovanni Maiorano. Ne ha facoltà.

GIOVANNI MAIORANO (FDI). Grazie, Presidente, Sottosegretario e onorevoli colleghi. È con piacere che intervengo in questa discussione generale sul presente progetto di legge. Il nostro Paese ha assunto - come sappiamo - per la settima volta, la presidenza del G7, il foro intergovernativo informale che riunisce, con cadenza annuale, i Capi di Stato e di Governo di 7 Paesi altamente industrializzati: parliamo di Italia, Canada, Francia, Germania, Giappone, Regno Unito e Stati Uniti. Avremo quindi l'onore e il privilegio di ospitare i lavori del gruppo e il vertice dei leader previsti, dal 13 al 15 giugno, nella nostra bellissima Puglia.

Oltre a questo avranno luogo 20 sessioni ministeriali, in diverse località italiane, dedicate ai principali argomenti di attualità internazionale, dalle infrastrutture e trasporti a clima ed ambiente, a energia e finanza passando per ricerca, lavoro, agricoltura e salute.

Dicevo che intervengo con piacere nell'ordine della discussione non solo per il coinvolgimento in questo vertice dalla mia terra, la Puglia, ma anche perché, nell'assumere la Presidenza, il nostro Paese ha da subito dichiarato centrale il rispetto dell'ordine internazionale basato sul diritto, a fronte dei conflitti insorti negli ultimi anni, in particolare quelli ucraino e mediorientale. Proprio perché, sia nell'ambito dei lavori di questo Parlamento sia nella mia attività lavorativa mi sono occupato di sicurezza, tengo a ringraziare, in questa sede, il Governo per aver voluto cogliere questa importante occasione per rimettere al centro l'ordine internazionale, non solo a fronte dei conflitti ma anche di altri fenomeni epocali che necessitano di essere governati con piani di ampio respiro e modelli di sviluppo nuovi.

Come precisato nei giorni scorsi dal Presidente del Consiglio Giorgia Meloni, il vertice G7 non è soltanto un grande impegno per il nostro Paese ma anche un'occasione per rimettere al centro gli interessi dell'Italia e affrontare i problemi che, proprio per il loro carattere sovranazionale, necessitano del coinvolgimento e della condivisione dei partner internazionali. Il gruppo di Fratelli d'Italia ritiene, quindi, fondamentale che il nostro Paese si presenti a questo appuntamento preparato e realizzi con urgenza tutti gli interventi necessari alla buona riuscita del vertice.

Per la stessa ragione c'è da parte nostra una convinta condivisione degli strumenti e delle normative adottate con il decreto che ci apprestiamo a convertire in legge, il cui scopo non è solo l'urgenza ma anche l'efficienza degli interventi.

Come sappiamo, il testo prevede la nomina di un commissario straordinario al fine di accelerare le procedure e le attività relative alle infrastrutture funzionali al G7, una figura a cui negli ultimi anni si è ricorso più volte in situazioni di urgenza e, purtroppo, talvolta anche di emergenza. Nell'occasione ci pare più che indicato espletare le attività preparatorie necessarie mediante poteri in deroga e procedure più spedite.

In particolare, per la realizzazione degli interventi infrastrutturali il commissario straordinario potrà avvalersi, senza nuovi o maggiori oneri per la finanza pubblica, delle strutture delle amministrazioni locali e degli enti territoriali e delle strutture periferiche delle amministrazioni centrali dello Stato, nonché, nei limiti di 100.000 euro per l'anno 2024, di società controllate direttamente o indirettamente dalle regioni o da altri soggetti. Detta previsione è, a nostro giudizio, molto opportuna, perché testimonia il coinvolgimento delle istituzioni a vari livelli, anche locali, in un momento di fondamentale importanza per lo Stato nazionale.

Si introducono, poi, misure mirate e puntuali in materia di aggiudicazione di appalti pubblici, stipula ed esecuzione dei relativi contratti e disposizioni processuali. In particolare, si prevede che l'affidamento degli appalti di lavori, servizi e forniture aggiudicati dal commissario straordinario avvenga con la procedura negoziata senza pubblicazione di bando di gara, anche per gli appalti di importo superiore alle soglie di rilevanza europea, sulla base di una motivazione che dia conto, per i singoli interventi, delle ragioni di urgenza e della necessità di derogare all'ordinaria procedura di gara.

Si prevede che all'impugnazione degli atti relativi alle procedure di affidamento si applichi l'articolo 125 del codice del processo amministrativo, che riguarda le controversie relative alle infrastrutture strategiche. Le procedure di affidamento e le attività di esecuzione potranno procedere in deroga alle disposizioni di legge diverse da quelle penali, fatto salvo il rispetto dei principi generali dell'ordinamento, delle disposizioni antimafia e dei vincoli inderogabili derivanti dall'appartenenza all'Unione europea.

Dette previsioni sono state poi opportunamente estese da un emendamento del Governo, che abbiamo condiviso, anche alle procedure di affidamento di lavori, servizi e forniture esperite dal Dipartimento della pubblica sicurezza del Ministero dell'Interno per la realizzazione degli interventi di propria competenza necessari per il corretto svolgimento degli eventi connessi con la Presidenza italiana del G7. Infatti, la Polizia di Stato, della quale mi onoro di far parte, all'interno degli eventi del G7 svolgerà un ruolo primario e delicato legato alla sicurezza delle autorità che parteciperanno. Pertanto, dev'essere messa in condizione di prepararsi speditamente e con le stesse modalità previste per le altre istituzioni coinvolte nell'organizzazione.

Con questo emendamento si scongiura il rischio che nella macchina organizzativa possano esserci due velocità, dando adeguata centralità a quanti lavorano per garantire ordine e sicurezza nello svolgimento dei lavori. Per le finalità di cui al presente decreto è stata stanziata una somma pari a poco più di 18 milioni di euro. Si tratta di un impegno importante, che riteniamo congruo alla realizzazione dei suddetti interventi infrastrutturali e manutentivi funzionali al buon andamento del vertice e al corretto svolgimento dei lavori di quei giorni.

Oltre al già citato tema del ripristino di un ordine internazionale basato sulla forza del diritto per la risoluzione dei conflitti in corso, la Presidenza italiana ha già fatto sapere di voler dare centralità al tema del rapporto con le Nazioni in via di sviluppo e con le economie emergenti, al fine di costruire modelli di partenariato vantaggiosi e che rifiutino logiche di sfruttamento.

Si tratta di tematiche che sono alla base delle questioni migratorie che il nostro Governo, dopo aver ottenuto già il grande risultato di coinvolgere l'Unione europea e i singoli Stati d'Europa nella gestione e condivisione del problema, ora ha l'occasione di portare su tavoli internazionali di maggior respiro e di suscitare una riflessione comune cui corrisponda una maggiore assunzione di responsabilità da parte di tutti gli Stati del G7 e questo perché la problematica non restasse appannaggio dei soli Stati di confine.

Ribadisco, quindi, l'importanza di questo vertice e del fatto che l'Italia arrivi preparata, profittando della sua Presidenza per portare sui tavoli internazionali questioni di interesse e di attualità per il nostro Paese. Per tale ragione mi auguro che anche questo Parlamento faccia la sua parte nell'esame e nell'approvazione di un provvedimento che è necessario al raggiungimento degli obiettivi del nostro Paese. Mi auguro altresì che, stante la rilevanza dell'oggetto del decreto-legge per l'interesse chiaro e immediato del nostro Paese, questo disegno di legge possa trovare la più ampia condivisione tra tutte le forze politiche e parlamentari di questo Governo.

PRESIDENTE. È iscritto a parlare il deputato Antonino Iaria. Ne ha facoltà.

ANTONINO IARIA (M5S). Grazie, Presidente, e grazie colleghi. In riferimento al provvedimento che discutiamo oggi mi rammarico con la maggioranza per questo nuovo violento attacco di allergia, un'allergia della peggior specie, di cui, purtroppo, il Governo Meloni soffre in maniera cronica, che è quella per le regole. Un male cronico dal quale, cari colleghi del centrodestra, non sembrate poter guarire. Che si parli di giustizia, di fisco o di grandi opere, il tristissimo copione è sempre lo stesso: deregulation totale, tanto le regole, laddove ci sono, sono fatte per essere aggirate, giusto? Insomma, una nuova versione della casa della libertà, ma voi avete scelto, come dire, un'accezione un po' più ampia di questo termine.

Del summit del G7 in Puglia siamo tutti a conoscenza da tempo e tra un tentennamento e un impaccio vi siete ridotti, come al solito, a fare le cose in zona Cesarini. Quindi, via con un altro decreto d'urgenza su lavori per i quali l'urgenza non doveva esserci e via con un altro commissario che di per sé non sarebbe nemmeno un male se non fosse che dovrà occuparsi di opere per le quali un commissario non doveva servire. Oltretutto, con questo decreto più che un commissario sarà un vero e proprio deus ex machina, visto che gli vengono conferiti poteri di fatto illimitati e strutture a disposizione a iosa.

Per il resto siamo alle solite. I nostri emendamenti sono stati respinti al mittente con la mazza da baseball. E pensate che molte delle proposte, votate al più concreto buonsenso, erano state formulate facendo riferimento ai desiderata di Anac, quell'autorità garante, l'Anac, che per voi potrebbe essere cancellata anche domani mattina, visto e considerato il trattamento riservatole dal Ministro Salvini in sede di revisione del codice dei contratti pubblici.

Il vostro motto è: “lasciamo fare chi vuole fare”, senza regole. Però, così è un po' troppo facile, cari colleghi.

Poi deroghe, deroghe e ancora deroghe. Non voglio citare fatti di cronaca e la purtroppo sempre nutrita lista di vittime e morti sul lavoro sia in cantieri privati sia in cantieri pubblici però, cari colleghi, qui una riflessione dovremmo farla tutti, visto lo scempio, che avviene anche in tutti questi cantieri e opere, che si registra in termini di violazioni contrattuali e assenza di sicurezza.

Quel crollo mortale, l'ultimo, sarebbe dovuta essere un'ulteriore sveglia che avrebbe dovuto far rinsavire tutti noi, con il Ministro Salvini in testa, perché il subappalto a cascata, la deregulation e quell'artificio normativo che abbassa i costi minano la sicurezza nei cantieri delle opere pubbliche e, alla fine, si possono anche tradurre in infortuni e morti. Lo abbiamo detto più volte, abbiamo fatto tantissime commemorazioni: i costi della sicurezza sono costi che, quando c'è il subappalto, quando c'è la riduzione dei costi dei subappalti a cascata, vengono sempre messi un po' da parte.

In questo decreto gli affidamenti diretti potranno essere fatti beatamente anche sopra la soglia comunitaria dei 5,3 milioni di euro. Tana libera tutti, insomma. Il lavoro si dà a chi fa prima e chiede meno soldi e, se poi magari nei cantieri non si rispettano le regole, che volete che sia. Nemmeno il paletto di restringere la scelta delle imprese tra quelle della white list si è voluto inserire. Poi, si dice che si rispettano - chiaramente e meno male - tutte le leggi che in teoria dovrebbero impedire alle imprese mafiose di lavorare negli appalti pubblici.

Non parliamo poi delle normative antimafia che, evidentemente, sono ritenute solo un inutile orpello, come se ormai la grande edilizia fosse praticamente immune da questo tipo di fenomeno. Non dico la mafia del pizzo di Stato, che ha citato la Meloni. Però, lei si riferiva alle tasse, che sono una cosa giusta da pagare per avere dei servizi e non sono un pizzo di Stato. No, mi riferisco all'altra mafia. Questo decreto è la cartina di tornasole della vostra approssimazione. L'elenco delle opere su cui si faranno interventi non c'è, con quali soldi verranno fatte non si sa, chi le farà non verrà stabilito da un normale bando di gara. Insomma, un provvedimento pilatesco in pieno stile Giorgia Meloni. Poi, al prossimo incidente, ci ritroveremo qui a dire le stesse cose stantie, a promettere controlli che non si faranno e regole nuove che non si rispetteranno, e, come nel gioco dell'oca, ripartiremo dal via. Il G7 poteva essere un'opportunità importante per dimostrare che sappiamo evolverci. Siamo stati i primi, negli ultimi anni, a sbloccare i cantieri e a oliare meccanismi iperarrugginiti, ma un minimo di regole, ricordatevi bene, servono, anche se a voi provocano questa invalidante allergia (Applausi dei deputati del gruppo MoVimento 5 Stelle).

PRESIDENTE. È iscritto a parlare il deputato Casu. Ne ha facoltà.

ANDREA CASU (PD-IDP). Grazie, Presidente. Onorevoli colleghe, onorevoli colleghi, intervengo io stamattina mentre sarebbe dovuto intervenire il presidente di gruppo in Commissione, Marco Simiani. Purtroppo, il ritardo dei treni che lo dovevano portare a Roma non gli consente di essere qui, in Aula, e quindi contribuirò io. Mi dispiace.

PRESIDENTE. Sì, non avevo comunicato che, comunque, c'è stato questo inconveniente - mi scusi se la interrompo - e quindi abbiamo fatto questa sostituzione tecnica.

ANDREA CASU (PD-IDP). C'è stato questo inconveniente, però volevo ringraziare comunque la Presidenza. È una sostituzione tecnica diversa da quanto previsto, però è utile che comunque, come Partito Democratico, partecipiamo a questa discussione generale, fermo restando che poi su questo disegno di legge ci sarà la possibilità di avere tutti gli opportuni approfondimenti, quando arriverà in Aula.

Noi, naturalmente, manteniamo anche all'opposizione lo stesso tipo di posizione che abbiamo sempre tenuto anche al Governo su questi temi e comprendiamo che la realizzazione di interventi infrastrutturali connessi con la presidenza del G7 avvenga tramite un commissario, con la possibilità di deroghe. Però, sarebbe stata non solo ragionevole ma auspicabile l'applicazione puntuale del nuovo codice dei contratti, cioè della legge che definisce le procedure per la gestione degli appalti pubblici. Anzi, è proprio l'utilizzo delle procedure standardizzate indicate dal decreto legislativo n. 36 del 2023 che può essere un approccio efficace per evitare la necessità di nomine di commissari e la previsione di deroghe normative. Il ricorso alle deroghe può, infatti, essere l'indicatore di criticità presenti nelle leggi che il legislatore ha messo a disposizione della pubblica amministrazione.

Questa non è una nostra dichiarazione, è quanto sottolinea il Consiglio nazionale degli architetti, pianificatori, paesaggisti e conservatori nella audizione sul decreto-legge n. 5 del 19 gennaio 2024, proprio per la realizzazione degli interventi infrastrutturali connessi con la presidenza italiana del G7, alla quale ha partecipato la consigliera segretaria Tiziana Campus, responsabile del Dipartimento lavori pubblici, ONSAI e concorsi. Sempre secondo il Consiglio nazionale degli architetti, pianificatori, paesaggisti e conservatori, la nomina di un commissario per accelerare le procedure degli appalti pubblici rappresenta una strategia per affrontare eventuali ritardi o inefficienze del processo di approvazione e realizzazione dei progetti, ma non garantisce automaticamente la qualità della progettazione. Quest'ultima dipende da diversi fattori, tra cui competenza tecnica, esperienza, risorse disponibili e un processo decisionale ben strutturato.

Siamo di fronte a un classico provvedimento normativo emanato, come sempre, a ridosso dell'evento, peraltro annunciato dal Presidente del Consiglio già a metà novembre, per dare copertura normativa a interventi da mettere in campo sotto la guida di un commissario straordinario, in deroga alla quasi totalità delle disposizioni ordinarie in materia di appalti e concessioni.

Quello che quindi siamo a chiedere, comprendendo la necessità di procedere anche in questa direzione, è maggiore chiarezza e trasparenza sulla totalità delle azioni che si stanno portando avanti sulle infrastrutture e, per quanto riguarda queste infrastrutture, chiediamo di mantenere comunque alta la soglia di attenzione per la gestione degli appalti pubblici e per la gestione di quei criteri e di quei principi che garantiscono la sicurezza del lavoro, che garantiscono la sostenibilità delle opere, che garantiscono i princìpi cardine del nostro ordinamento, che devono essere portati avanti anche nell'ambito del G7. Naturalmente questi temi saranno ulteriormente approfonditi quando saranno direttamente i colleghi che si occupano del provvedimento a poterlo fare, ma ritenevo comunque utile e importante partecipare, come gruppo Partito Democratico, alla discussione di stamattina.

PRESIDENTE. Non vi sono altri iscritti a parlare e pertanto dichiaro chiusa la discussione sulle linee generali.

(Repliche - A.C. 1658-A)

PRESIDENTE. Prendo atto che il relatore e la rappresentante del Governo rinunciano alle repliche.

Il seguito del dibattito è rinviato ad altra seduta.

Discussione del disegno di legge: “Interventi in materia di sicurezza stradale e delega al Governo per la revisione del codice della strada, di cui al decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285” (A.C. 1435-A) e delle abbinate proposte di legge: Brambilla; Gusmeroli ed altri; Comaroli ed altri; Vinci; Vinci; Berruto ed altri; Mule'; De Luca; Consiglio regionale della Lombardia; Consiglio nazionale dell'economia e del lavoro; Consiglio nazionale dell'economia e del lavoro; Care'; Santillo ed altri; Consiglio regionale del Veneto; Consiglio regionale del Veneto; Iaria ed altri; Rosato; Mascaretti ed altri; Consiglio regionale della Puglia; Deidda ed altri; Morassut ed altri; Cherchi; Consiglio regionale del Veneto; Gianassi ed altri (A.C. 41-96-195-411-412-526-529-578-634-684-686-697-718-865-874-892-985-1030-1218-1258-1265-1398-1413-1483) (ore 10,07).

PRESIDENTE. L'ordine del giorno reca la discussione del disegno di legge n. 1435-A: “Interventi in materia di sicurezza stradale e delega al Governo per la revisione del codice della strada, di cui al decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285” e delle abbinate proposte di legge nn. 41-96-195-411-412-526-529-578-634-684-686-697-718-865-874-892-985-1030-1218-1258-1265-1398-1413-1483.

Avverto che lo schema recante la ripartizione dei tempi è pubblicato nell'allegato A al resoconto stenografico della seduta del 28 febbraio 2024 (Vedi l'allegato A della seduta del 28 febbraio 2024).

(Discussione sulle linee generali - A.C. 1435-A e abbinate)

PRESIDENTE. Dichiaro aperta la discussione sulle linee generali.

Il presidente del gruppo parlamentare Partito Democratico-Italia Democratica e Progressista ne ha chiesto l'ampliamento.

La IX Commissione (Trasporti) si intende autorizzata a riferire oralmente.

Ha facoltà di intervenire la relatrice deputata Elena Maccanti.

ELENA MACCANTI , Relatrice. Grazie, Presidente. Onorevoli colleghi, rappresentante del Governo, insieme al collega Caroppo riferiamo oggi favorevolmente all'Assemblea, con il mandato conferito dalla IX Commissione (Trasporti), sull'Atto Camera 1435-A, che reca modifiche al decreto legislativo n. 285 del 1992, nuovo codice della strada. L'esame in sede referente è stato un momento alto e rilevante di valorizzazione del ruolo del Parlamento, e voglio qui ringraziare il Governo e il Ministro Matteo Salvini per avere voluto consegnare al dibattito parlamentare un disegno di legge di revisione finalmente organica del codice, abbandonando la strada degli interventi spot e dei decreti-legge che hanno caratterizzato alcuni interventi della precedente legislatura.

Per quanto riguarda l'iter dei lavori presso la Commissione, al disegno di legge governativo sono stati abbinati, a testimonianza della rilevanza della materia trattata, altri 25 progetti di legge, 18 di iniziativa parlamentare, 3 proposti dal consiglio regionale del Veneto, 1 dal consiglio regionale della Lombardia, 1 dal consiglio regionale della Puglia e 2 dal Consiglio nazionale dell'economia e del lavoro. L'attività istruttoria è stata particolarmente ampia.

La Commissione ha, dapprima, audito 91 soggetti, tra interlocutori istituzionali, rappresentanti degli enti territoriali, associazioni di vittime della strada, enti di ricerca ed esperti di sicurezza stradale, rappresentanti del mondo del ciclismo e della micromobilità elettrica, associazioni ambientaliste, associazioni di categoria del mondo dei trasporti e associazioni di cittadini e di consumatori. Vorrei qui ringraziarli tutti, uno per uno, per il contributo e le proposte che ci hanno consegnato, molte delle quali sono state recepite nel corso dell'esame degli emendamenti, che è stato molto approfondito. Tengo a sottolineare anche la scelta di esaminare e votare, singolarmente, in Commissione ciascuno dei quasi 800 emendamenti presentati, 760 per la precisione. Il risultato di questo esame approfondito è stato l'approvazione di 163 proposte emendative che hanno apportato al testo originario, già frutto di un lungo lavoro di condivisione in sede ministeriale, ben 72 modifiche, 30 delle quali con il contributo dell'opposizione.

Veniamo ora al merito. Sono ancora tanti e troppi i morti sulle nostre strade, Presidente. Nel 2022 in Italia abbiamo avuto 3.159 morti e circa 223.000 feriti in incidenti stradali e l'aumento dei sinistri si è esteso anche alla nuova forma di trasporto costituita da veicoli di micromobilità elettrica.

Come sottolinea anche la relazione illustrativa di accompagnamento al provvedimento, le principali cause di incidenti stradali rimangono la distrazione, con il tipico caso dell'uso del cellulare alla guida, il mancato rispetto della precedenza e la velocità troppo elevata, mentre la guida in stato di ebbrezza o in stato di alterazione per l'uso di sostanze stupefacenti è considerato uno dei comportamenti più pericolosi, come riscontrato anche dai più recenti fatti di cronaca che vedono coinvolti sempre più giovani in incidenti stradali ove si registrano queste alterazioni.

Su un totale di 52.459 incidenti con lesioni osservati da Carabinieri e Polizia stradale sono stati 5.085 quelli con almeno uno dei conducenti dei veicoli coinvolti in stato di ebbrezza e 1.676 quelli per i quali si è rilevato l'effetto di stupefacenti. Il disegno di legge risponde proprio a tali emergenze, con un ampio pacchetto di modifiche, che ruota innanzitutto intorno agli articoli 186 e 187 del codice della strada, configurando una struttura di prevenzione e di sanzioni assai articolata, che include anche modifiche agli articoli 589-bis e 590-bis del codice penale.

Sempre con lo scopo di incrementare la forza deterrente della normativa, viene rivisitato il sistema della patente a punti, introdotto nel codice della strada con il decreto-legge n. 151 del 2003, con l'introduzione del sistema della sospensione breve, che si aggiunge alla decurtazione dei punti, qualora il trasgressore ne possegga meno di 20.

La riforma proposta interessa poi gli aspetti della formazione dei guidatori, della gradualità dell'abilitazione alla guida delle vetture delle cilindrate maggiori e dell'accertamento delle violazioni con strumenti da remoto. Poi ancora il testo proposto concerne le tematiche dei veicoli di micromobilità elettrica, della circolazione delle biciclette, della sosta in città e delle zone a traffico limitato, anche in ambito extra urbano. A chiusura del provvedimento il disegno di legge comprende un'ampia delega legislativa per il riordino complessivo della materia, unita all'autorizzazione a emanare decreti di delegificazione.

Con l'articolo 1, che modifica l'articolo 186 del codice della strada, vengono aggiunti due nuovi commi, nei quali si stabilisce che al conducente condannato per guida con tasso alcolemico superiore a 0,8 grammi per litro, verranno apposti sulla patente - per un periodo di tempo sino a 3 anni - codici unionali prescrittivi l'assunzione di zero alcol o, nei casi più gravi, l'installazione dell'alcolock.

Per quanto riguarda, invece, la guida, dopo aver assunto sostanze stupefacenti, viene modificato l'articolo 187 del codice della strada mediante la riformulazione del fatto reato e punita ora la condotta del solo mettersi alla guida dopo aver assunto sostanze vietate, a prescindere dalla verifica se il conducente sia in stato di alterazione psicofisica derivante dall'assunzione della sostanza.

Con l'approvazione di un emendamento in Commissione, è stato introdotto un nuovo articolo, rubricato al numero 2, che inasprisce le pene contro chi abbandona gli animali in strada, fenomeno incivile che, soprattutto in estate, ha raggiunto numeri inaccettabili e che mette a rischio anche la sicurezza degli utenti. Sette sono gli anni di carcere che potrebbe rischiare chi abbandona un animale in strada o nelle relative pertinenze, con la conseguenza di causare un incidente stradale che provochi morti o feriti con lesioni personali gravi o gravissime.

L'articolo 3 prevede e disciplina direttamente lo strumento dell'alcolock, vale a dire quel meccanismo che impedisce l'avviamento del motore, laddove si è riscontrato al guidatore un tasso alcolemico superiore a 0.

L'articolo 4, come accennato, si riferisce al nuovo istituto della sospensione breve. L'articolo 218-ter prevede per i conducenti, la cui patente risulti avere un patrimonio inferiore a 20 punti, non solo l'ulteriore decurtazione e il pagamento della sanzione pecuniaria, ma anche la sospensione breve della patente. Tuttavia, questo meccanismo aggiuntivo scatta solo in presenza di una serie di infrazioni, tra cui citiamo, a titolo d'esempio, il contromano, la mancata precedenza o l'attraversamento con semaforo rosso. La durata della sospensione è individuata dai commi 2 e 3 del nuovo articolo 218-ter e si qualifica come breve essendo pari a: 7 giorni nei casi in cui al momento dell'accertamento risulti che il conducente abbia sulla patente almeno 10 punti residui; 15 giorni nei casi in cui al momento dell'accertamento risulti che il conducente abbia sulla patente meno di 10 punti residui.

All'articolo 5 vengono poi inasprite le sanzioni, in particolare, per chi guida utilizzando il cellulare o dispositivi analoghi. Abbiamo già detto che si tratta di un comportamento gravemente scorretto, principale causa di incidenti anche gravi ed è per questo che, oltre ad aumentare le sanzioni, viene previsto il ritiro della patente sin dalla prima infrazione per un periodo da 15 giorni a 2 mesi. Repressione e pene più severe, Presidente e colleghi, ma anche prevenzione, soprattutto rivolta alle giovani generazioni. Con l'articolo 5, infatti, l'educazione stradale entra nelle nostre scuole. Si prevedono corsi extracurricolari di educazione stradale nelle scuole superiori statali e paritarie, che consentiranno ai nostri giovani di ottenere 2 punti in più sulla patente che andranno a conseguire.

All'articolo 6, con un emendamento sottoscritto da diversi gruppi parlamentari, sia di maggioranza che di opposizione, si istituisce poi, presso la Direzione per la motorizzazione del MIT, un registro delle agenzie telematiche che erogano prestazioni di consulenza automobilistica, di cui alla legge n. 264 del 1991. L'iscrizione in tale registro è soggetta a conferma di validità biennale ed è condizione necessaria per il rilascio delle credenziali di accesso ai sistemi informativi automatizzati del MIT.

Passando all'articolo 7, questo prevede l'innalzamento delle limitazioni alla guida per i neopatentati ed estende da 1 a 3 anni la durata del divieto di guida imposto relativamente ad alcune categorie di veicoli in relazione alla loro potenza.

Con gli articoli 8 e 9, entrambi frutto dell'approvazione di emendamenti di diversi gruppi parlamentari, vengono modificati gli articoli 122 del codice della strada e 18, comma 3, del decreto legislativo n. 286 del 2005, in tema di autotrasporto. L'articolo 122 del codice della strada viene modificato nel senso di consentire l'esercitazione alla guida per l'aspirante al conseguimento della patente B, previo svolgimento di un numero minimo di ore di esercitazione, da effettuarsi presso un'autoscuola. Grazie all'approvazione di un altro emendamento, che ha accolto alcune istanze emerse nel corso dell'esame in Commissione, l'aspirante al conseguimento delle patenti A non potrà invece trasportare passeggeri. Ed è frutto di un emendamento, ancora una volta trasversale, anche la modifica all'articolo 18, comma 3, del citato decreto legislativo n. 286 del 2005, che, per far fronte anche alla cronica carenza di autisti, abbassa in alcuni casi l'età necessaria per la guida di veicoli adibiti al trasporto di persone per i soggetti titolari della carta di qualificazione del conducente. In particolare, per coloro che abbiano superato corsi di qualificazione iniziale della durata di 280 ore, l'età viene abbassata da 21 a 18 anni, tranne che per i titolari di patente D e DE senza limiti di percorrenza, per cui l'età viene abbassata da 21 a 20 anni.

Ed ora, Presidente lascio la parola al collega Caroppo, per l'esame degli articoli 10 e seguenti.

PRESIDENTE. Aspetti, collega, la parola la do io e la ringrazio per il suo intervento.

Intanto, saluto studenti e insegnanti dell'Istituto comprensivo Angelo Roncalli, di Grotte, in provincia di Agrigento, che sono presenti qui in Aula ad assistere ai nostri lavori (Applausi). Ci sono pochi deputati e per questo voglio precisare che oggi non ci sono votazioni, quindi sono presenti coloro i quali sono interessati direttamente a svolgere i propri interventi e a lasciarli agli atti dell'Assemblea.

Ha facoltà di intervenire il deputato Andrea Caroppo, anche lui relatore per questo provvedimento.

ANDREA CAROPPO, Relatore. Grazie, Presidente. Sottosegretario, continuo nell'esame degli articoli. È un articolato complesso, che ha visto numerose modifiche, come diceva la collega Maccanti, che ringrazio per il lavoro svolto. Continuerò a tediare anche i presenti in Aula con una serie di modifiche, perché credo che sia corretto, non capita spesso di modificare un codice che era datato 1992, sebbene con una serie di modifiche.

L'articolo 10 introduce sostanziose modifiche agli articoli 45, 142, 193, 198 e 201 del codice della strada. In particolare, all'articolo 45, mediante una aggiunta alla fine del comma 6, derivante dall'approvazione di un emendamento in sede referente, viene specificato che il regolamento di attuazione deve, comunque, prevedere l'obbligo, per gli enti proprietari delle strade, di effettuare le verifiche periodiche di funzionalità e di taratura degli apparecchi di rilevazione automatica della velocità.

Dopo il comma 6-bis dell'articolo 142, è aggiunta una previsione secondo cui, per il caso di violazioni reiterate entro la stessa ora e su un tratto di strada che ricada nella competenza di uno stesso ente proprietario, non si ha il cumulo materiale delle sanzioni, ma l'applicazione della sanzione amministrativa prevista per la violazione più grave, aumentata di un terzo, ovvero più favorevole della proposta aggiunta in sede referente.

Viene, poi, modificato l'articolo 193, commi 1 e 4-ter. In primo luogo, viene posto a carico del proprietario di un veicolo l'onere di verificare che esso sia assicurato anche quando sia nella legittima disponibilità di altri. In secondo luogo, viene potenziato il sistema di verifica della copertura assicurativa mediante l'incrocio dei dati derivanti dalle sanzioni, ivi comprese quelle irrogate per il passaggio con il rosso.

Mediante modifiche all'articolo 198, sia in tema di violazioni su un unico tratto stradale sia per le violazioni commesse nelle zone a traffico limitato, sono introdotti principi di cumulo giuridico delle sanzioni in luogo del cumulo materiale. Più specificamente, all'articolo 198, comma 1, è inserita la nozione di un unico tratto stradale, id est quello compreso tra due intersezioni.

Viene, poi, aggiunto il comma 2-bis, secondo cui, in mancanza di contestazione immediata, se sono accertate violazioni plurime, di cui agli articoli 6 e 7 del presente disegno di legge, nella stessa zona a traffico limitato e nella stessa area pedonale urbana ovvero sul medesimo tratto di strada su cui insiste una stessa limitazione o lo stesso divieto, si applica una sola sanzione per ciascun giorno, anche nel caso in cui le limitazioni al traffico riguardino solo una certa fascia oraria, ovvero quand'anche il termine di vigenza di una fascia oraria termini il giorno successivo.

Il comma 2-ter, anch'esso aggiunto, stabilisce che il controllo in uscita dalle aree a traffico limitato con i dispositivi elettronici deve essere attivato solo in casi ordinari, non anche quando eventi eccezionali e straordinari determinino la permanenza dei veicoli nelle predette aree.

Con l'articolo 11 del disegno di legge, a seguito della richiesta molto pressante da parte di tutti i colleghi veneti e, in modo particolare, di Venezia, viene espressamente prevista la rilevazione mediante dispositivi automatici della violazione dei limiti di velocità nelle acque di Venezia.

Vengono, poi, modificati gli articoli 13 e l'articolo 19 della legge n. 870 del 1986, stabilendo, per il personale della Motorizzazione civile, somme precise a compenso delle operazioni previste ai numeri da 1 a 12 della tabella 3 allegata alla predetta legge.

L'articolo 14, a sua volta, introduce nuove disposizioni sui monopattini e sui dispositivi di micromobilità elettrica similari (monoruota, segway o hoverboard). Salvo quanto si può verificare nel testo, le principali novità introdotte sono il contrassegno per tutti i monopattini, obbligo del casco per tutti i conducenti di monopattini, divieto di uscire dai centri urbani, assicurazione obbligatoria per la responsabilità civile.

Con l'articolo 16 viene modificato l'articolo 175 del codice della strada, per consentire la circolazione sulle autostrade e sulle strade extraurbane principali ai motocicli di cilindrata non inferiore a 120 centimetri cubici, se a motore termico, o con potenza non inferiore a 6 chilowatt se a motore elettrico, ove condotti da maggiorenni. Si rammenta che, altrimenti, il principio generale mantenuto all'articolo 175 è che biciclette, ciclomotori e motocicli inferiori a 150 centimetri cubici di cilindrata non possono circolare sulle strade. Questa era una richiesta che, per tante volte, si è cercato di introdurre all'interno del codice della strada e, quindi, riteniamo che finalmente sia stata accolta, con un voto unanime da parte della Commissione.

In sede referente sono stati, poi, approvati gli articoli 18 e 19 del disegno di legge, l'uno inerente alla facilitazione dell'attraversamento pedonale delle persone con disabilità visiva, l'altro inerente all'accessibilità in sicurezza delle gallerie ferroviarie.

Gli articoli 20 e 21 del disegno di legge apportano diverse modifiche al codice della strada in tema di auto di sicurezza, prescrizioni luminose a contenuto variabile, personale esposto al traffico e obbligo di tenere la destra.

L'articolo 22 contiene disposizioni volte a contrastare il fenomeno del contromano.

Gli articoli 23 e 24 concernono modifiche alle norme inerenti alla sosta dei veicoli, in particolare recando modificazioni di tipo puntuale ad articoli del codice della strada con riferimento alla sosta dei veicoli e, principalmente, all'articolo 7, che inerisce alla circolazione nei centri abitati. Vengono anche dettate nuove norme in materia di sanzioni per le violazioni della disciplina della sosta e delle zone a traffico limitato.

A quest'ultimo proposito, in sede referente è stato approvato l'articolo 25, che modifica l'articolo 6 del codice della strada. Viene previsto che, per gli ambiti di rilevanza culturale, paesaggistica o naturalistica tutelati dall'Unesco, possono essere istituite zone a traffico limitato territoriale. Tuttavia, la proposta di istituzione della ZTL è sottoposta al parere vincolante del prefetto. Per tali zone viene previsto che l'accesso per gli autorizzati non può essere a titolo oneroso e che le deroghe ai divieti e alle limitazioni di circolazione possono essere gestite mediante dispositivi installati sui veicoli.

L'articolo 26 prevede una novella alla legge n. 689 del 1981, per cui all'articolo 27, sesto comma, viene aggiunto un periodo. Vi si stabilisce che la maggiorazione già prevista per tutte le violazioni amministrative di un decimo per ogni semestre di ritardo nel pagamento per le violazioni del codice della strada non può mai raggiungere una somma superiore ai tre quinti dell'importo della sanzione.

L'articolo 27 del disegno di legge, modificando l'articolo 7 del codice della strada, prevede che i comuni possano istituire ZTL solo se rientrino nelle tipologie individuate con decreto interministeriale MIT, Interno e Ministero della Cultura, previa intesa in sede di Conferenza unificata.

L'articolo 35 del disegno di legge prevede sia una delega legislativa sia disposizioni di delegificazione. La delega attiene alla revisione e al riordino della disciplina della motorizzazione e della circolazione stradale. Sono previsti 4 principi di carattere generale e 27 criteri direttivi specifici. Viene stabilito che il termine per l'esercizio della delega è di 12 mesi ed è previsto, comunque, il parere delle Commissioni parlamentari competenti, oltre che della Conferenza unificata e del Consiglio di Stato. La norma sul cosiddetto “scorrimento” è scandita secondo la seguente tempistica: trasmissione alle Camere dello schema di decreto legislativo nei 40 giorni che precedono la scadenza della delega; proroga del termine per l'esercizio della delega di 120 giorni.

Il comma 4 dell'articolo 17 prevede che, entro un anno dall'emanazione dell'ultimo dei decreti legislativi, il Governo è autorizzato, per taluni ambiti, ad adottare regolamenti di delegificazione ai sensi dell'articolo 17, comma 2, della legge n. 400 del 1988.

L'articolo 36 prevede che il Governo, entro 90 giorni dall'entrata in vigore della legge, possa aggiornare il regolamento di attuazione del codice della strada. Viene, altresì, prevista la clausola di invarianza finanziaria.

È stata una lunga esposizione, Presidente, Sottosegretario, di una serie di articoli che abbiamo modificato, come diceva la collega Maccanti, con un numero di audizioni importante, un numero di ore di lavoro importante. Il lavoro che abbiamo provato a svolgere ci auguriamo che sia proficuo, anzi, siamo convinti che lo sarà, perché prende atto di una serie di temi. Abbiamo provato a focalizzarci su alcuni che riteniamo più importanti. È stato svolto, grazie all'attività della presidenza della Commissione e degli uffici, un lavoro di grande serietà e di grande responsabilità. Anzi, devo dire che nel mio ruolo di legislatore, prima regionale e, poi, da parlamentare europeo, probabilmente, è una delle volte in cui ho sentito maggiormente il peso della responsabilità di legiferare su qualcosa che tocca - questo sì - davvero la vita quotidiana di tutti i nostri cittadini. Chiunque è un utente della strada, che si metta alla guida o che, invece, se ne serva. Quindi, sono convinto che abbiamo provato a fare questo lavoro con serietà e responsabilità, anche d'intesa con i colleghi di opposizione che, certamente, non lesineranno critiche e punti di vista diversi e opposti, magari, a quelli che abbiamo provato a rappresentare.

Il tema della sicurezza stradale è decisivo e fondamentale. Credo che l'audizione di Istat, da cui siamo partiti, ci abbia messo sulla strada giusta, nel senso che la sicurezza stradale è un'emergenza - è vero - e ogni morto in Italia non può essere tollerato o accettato, soprattutto se sono giovani vittime. Devo dire, però, per onestà intellettuale, che Istat ci dice che l'Italia è in una media europea e mondiale: non siamo i migliori, ma certamente non siamo nemmeno i peggiori. Ciò significa che il percorso che abbiamo fatto in questi vent'anni è corretto. È un percorso giusto che è partito originariamente con la previsione della patente a punti, è proseguito con l'istituzione del tutor in autostrada e ha avuto un terzo tassello che è l'omicidio stradale. I dati Istat in maniera chiara ci dicono che la patente a punti ha funzionato bene: è un sistema che, soprattutto nel primo decennio, ha funzionato molto bene, consentendo la riduzione dell'incidentalità e, soprattutto, della mortalità.

Il tutor in autostrada ha funzionato bene: ciò significa che, quando i cittadini sentono i limiti giusti e adeguati, al di là della minaccia della sanzione economica o della sospensione della patente o delle pene accessorie, essi li rispettano.

Anche per l'omicidio stradale le misure hanno funzionato, per certi versi bene, per altri male. Anche questo ci insegna che non sempre legiferare sulla base delle emergenze e delle urgenze ci può portare sulla strada giusta.

Con questa modifica al codice andiamo a toccare alcuni dei punti che hanno funzionato e che potrebbero funzionare ancora meglio. La spinta della patente a punti che, per così dire, si era fermata, la correggiamo, come diceva bene la collega Maccanti, attraverso l'istituzione dell'istituto della sospensione breve. Anche qui, sarà molto importante come il Governo ma anche i media sapranno comunicare questo che è l'aspetto centrale, io credo, di questa modifica al codice della strada.

Allo stesso modo, vi sono altri temi, pur non contenuti all'interno delle modifiche del codice della strada, su cui a latere abbiamo molto lavorato. Uno di questi - come si è discusso spesso in quest'Aula e anch'io sono stato tra i presentatori di question time al Ministro - è la regolamentazione dei dispositivi di controllo della velocità che servono, ma che attendiamo vengano disciplinati dal 2010. Quindi, siamo davvero contenti che la Conferenza Stato-città deliberi e dia il via libera a breve a questo regolamento, al decreto interministeriale attuativo di una legge del 2010, che si attende da 14 anni e che fisserà i paletti all'interno dei quali i dispositivi di sicurezza potranno essere inseriti e disposti.

L'altro aspetto, su cui vi è stata grande polemica, che non è nel codice della strada ma lo tocchiamo in parte, riguarda le linee guida che sono arrivate sulle cosiddette zone 30: ciò non significa vietare le zone 30, ma non significa nemmeno che ogni area della città possa essere individuata, senza giustificazione e senza motivo, come area 30. Anche in questo caso, con il concetto dei limiti, i limiti di 30 chilometri orari saranno rispettati laddove naturalmente i cittadini avvertono la necessità che quel limite è corretto; quando quel limite non sarà corretto perché le condizioni della strada non sono adeguate rispetto ad esso, i cittadini lo vedranno come un'inutile costrizione. Quindi, le linee guida emanate dal Ministro dei Trasporti, dal MIT, vanno esattamente in questa direzione.

Questo è il lavoro che abbiamo provato a fare con tutta la nostra disponibilità. Ci potranno essere ulteriori necessità su alcuni punti che emergeranno nel corso del dibattito in Aula. Alcuni temi abbiamo deciso, per così dire, di affrontarli bene in Commissione; laddove dal dibattito in Aula dovesse venir fuori che qualche altro punto necessiti di un ulteriore intervento siamo pronti a recepirlo.

È un buon punto di partenza. A breve, quando lo approveremo, credo saremo chiamati a resettarlo perché proprio nei giorni scorsi sta prendendo quota il percorso, invece, della cosiddetta proposta del regolamento della patente europea. Anche lì, ci sarà una serie di interventi che noi poi dovremmo recepire e, ovviamente, alcuni saranno direttamente attuativi. Su alcuni siamo un po' più indietro, ma - per non dire sempre che l'Italia è più indietro degli altri perché non è vero - su altri punti siamo all'avanguardia, su altri andiamo ben oltre rispetto alle previsioni del Regolamento della Commissione europea.

Per questo credo che il lavoro che abbiamo svolto abbia dato contezza su cosa la Commissione trasporti debba fare e anch'io ringrazio il Ministro per aver scelto un iter che ha esaltato l'attività da protagonisti della Commissione e del Parlamento. Per questo ci apriamo all'ascolto dei colleghi e, laddove dovessero esserci ulteriori necessità, ci riserviamo di intervenire.

PRESIDENTE. Ha facoltà di intervenire la rappresentante del Governo, Sottosegretaria Siracusano, che rinuncia.

Saluto gli studenti e i docenti dell'Istituto comprensivo di Palombara Sabina, meravigliosa cittadina in provincia di Roma, che assistono ai nostri lavori dalle tribune (Applausi).

Preciso, anche per loro, che oggi non sono previste votazioni e che sono presenti in Aula soltanto o prevalentemente i colleghi impegnati nella discussione generale, le cui dichiarazioni resteranno agli atti di questa Camera.

È iscritto a parlare il deputato Riccardo Augusto Marchetti. Ne ha facoltà, prego.

RICCARDO AUGUSTO MARCHETTI (LEGA). Grazie, Presidente. Siamo oggi a discutere su quello che è uno degli atti più importanti in assoluto che il nostro Ministro delle Infrastrutture e dei trasporti, Matteo Salvini, ha voluto. Un atto che arriva oggi in Aula, dopo mesi in Commissione trasporti durante i quali abbiamo audito oltre 100 soggetti portatori di interessi e analizzato ben 770 emendamenti; di questi, al netto di quelli identici, ne abbiamo approvati 70, di cui 40 presentati dalla maggioranza, 18 trasversali e 12 dalla minoranza.

L'obiettivo che, come Commissione, abbiamo perseguito in sintonia con le direttive del Ministero competente è quello di garantire maggiore sicurezza sulle strade italiane che sempre più spesso - ahinoi - sono teatro di incidenti drammatici.

Come Lega siamo soddisfatti del lavoro fatto in Commissione, per questo ringraziamo il presidente, i due relatori, il Governo, perché in sinergia siamo riusciti a portare a compimento un iter molto delicato su un disegno di legge fondamentale per tutti i cittadini.

Questo disegno di legge introduce nuove regole e sanzioni più severe per i trasgressori. Presidente, stando ai dati Istat relativi al 2022, in Italia hanno trovato la morte sulle nostre strade 3.100 persone, con un aumento di quasi il 10 per cento rispetto all'anno precedente.

Riporto ora le misure principali adottate in questo disegno di legge e quelle introdotte grazie al lavoro della Commissione. Si prevede un rafforzamento delle misure di contrasto alla guida sotto l'effetto di alcol e droghe, con l'introduzione del divieto assoluto di assumere alcolici per i conducenti già condannati per reati specifici, nonché l'obbligo per gli stessi di installare il cosiddetto alcolock che impedisce l'avvio del motore se il tasso alcolemico del guidatore è superiore allo zero.

Sarà punibile, a prescindere dallo stato di alterazione psicofisica, guidare avendo assunto droghe. Quindi, abbiamo fatto questa modifica molto importante: prima, se i conducenti, che venivano fermati, risultavano positivi al test rapido della droga, era necessario stabilire lo stato psicofisico alterato, mentre oggi, per il ritiro immediato della patente, sarà sufficiente che la pattuglia o, comunque, chi sta in quel momento gestendo e garantendo la sicurezza verifichi la positività, per esempio, salivare.

Siamo intervenuti anche con decisione per quanto riguarda il cellulare: almeno un quarto degli incidenti stradali con morti e feriti è causato dall'uso scorretto dello smartphone mentre si guida. Stando ai dati resi noti lo scorso ottobre da ANAS, che ha commissionato a CSA Research -Centro statistica aziendale la terza edizione della ricerca sugli stili di guida degli automobilisti, è emerso che addirittura il 10 per cento degli italiani utilizza il dispositivo mobile per registrare dei video. Quindi, diciamo che l'intervento era assolutamente necessario.

Questo disegno di legge prevede che gli automobilisti sorpresi con lo smartphone in mano durante la guida e che abbiano almeno 10 punti sulla patente subiscano una sospensione della stessa per 7 giorni. La durata aumenta a 15 giorni se i punti residui sulla patente sono chiaramente meno di 10 e i tempi di sospensione raddoppiano in caso di incidenti causati dall'uso del cellulare. Si prevede anche un aumento delle sanzioni economiche, in particolare una multa dai 250 ai 1.000 euro e, inoltre, sono state introdotte (prima non erano previste) anche sanzioni economiche in caso di recidiva. Prima non erano previste, ora verrà emesso un verbale con una sanzione che aumenta dai 350 ai 1.400 euro.

Per quanto riguarda i neopatentati, fermo restando il divieto per i primi 3 anni dal conseguimento della patente di guidare veicoli ad alte prestazioni, al fine di tener conto di un'esigenza importante, perché tantissime famiglie, soprattutto in questo periodo storico, hanno difficoltà economiche, abbiamo aumentato il numero di kilowatt disponibili, per andare incontro alle esigenze economiche. Infatti, molte volte capitava che alcune famiglie, essendo molto basso il limite, fossero costrette ad acquistare automobili per i figli; poi, avendolo portato da 1 a 3 anni, questo era ancora più determinante. Quindi, lo abbiamo innalzato, prevedendo una potenza specifica di circa 130 cavalli. Sicuramente non si tratta di auto ad altissime prestazioni, ma questo limite dà la possibilità alle famiglie di dare ai propri figli la macchina che magari c'è in casa, evitando di gravare ulteriormente sulle tasche - ahinoi, già gravate per tante ragioni - dei cittadini italiani.

Per quanto riguarda gli autovelox, si prevede di omogeneizzare la strumentazione utilizzata sul territorio nazionale, consentendo - nelle more dell'entrata in vigore del decreto interministeriale che disciplini l'omologazione - l'uso di apparecchi che siano approvati dal Ministero. Si predispone, quindi, un sistema unico riconosciuto ugualmente in tutta Italia, che verrà ulteriormente rafforzato grazie al decreto interministeriale, con il quale saranno omologati i dispositivi e le apparecchiature di rilevamento della velocità uniformemente in tutta Italia.

Inoltre, è stato approvato un emendamento in Commissione che prevede che, nel caso in cui si prendano più multe tramite segnalazione dell'autovelox nello stesso tratto stradale di competenza dello stesso ente in un periodo di tempo di un'ora, è disposto il pagamento di una sola sanzione, quella più grave, aumentata di un terzo se più favorevole.

Un altro emendamento approvato in tema di sanzioni dispone che vi sia un tetto massimo agli interessi sulle sanzioni. In particolare, la maggiorazione non potrà essere superiore ai tre quinti dell'importo della sanzione e, quindi, pari al 60 per cento. Questo era molto importante, sempre per andare incontro alle esigenze delle famiglie.

In più, è stato anche approvato un emendamento del gruppo Lega, che dispone l'approvazione anche dei dispositivi di controllo delle velocità delle imbarcazioni, i cosiddetti barcavelox, che sono poi risultati molto utili soprattutto a Venezia e zone limitrofe.

Per gli autisti professionisti, come richiesto dall'Associazione del trasporto pubblico locale, sempre grazie a un emendamento della Lega, si abbassa a 18 anni il limite di età per il conseguimento della patente e della carta di qualificazione del conducente (CQC) e si prevede anche la soppressione dell'obbligo di cronotachigrafo per i veicoli adibiti al trasporto di valori e/o denaro.

Anche su un altro fenomeno si è reso necessario intervenire, quello relativo all'abbandono degli animali. Solo nei primi 6 mesi dello scorso anno, 242 persone sono state denunciate per aver abbandonato il proprio animale domestico. In Commissione è stato approvato un emendamento della Lega che prevede l'arresto fino a 3 anni, se l'abbandono avviene su strada o relativa pertinenza. L'ammenda è aumentata di un terzo se il reato è commesso mediante uso di un veicolo e la patente di guida è sospesa da 6 mesi a 1 anno. Se l'abbandono dell'animale causa un incidente stradale, a cui consegue la morte di una persona, si prevede la reclusione da 2 a 7 anni e se l'abbandono dell'animale su strada causa un incidente da cui consegue lesione personale ad altri si prevede la reclusione da 3 mesi a 3 anni.

Quanto alle due ruote, su iniziativa della Lega, che ha raccolto le istanze avanzate dall'intergruppo parlamentare per il sostegno alla mobilità dei motociclisti, presieduto dalla nostra collega Erika Stefani, in Commissione è stato approvato un pacchetto di emendamenti che va incontro alle esigenze dell'utenza motociclistica. In particolare, si prevede l'inserimento degli utenti delle due ruote a motore nella categoria degli utenti vulnerabili della strada. In base a questa misura, i proventi delle sanzioni amministrative pecuniarie potranno essere destinati a iniziative di valore sociale e culturale volte a sensibilizzare l'opinione pubblica e tutti i conducenti sulla mobilità motociclistica. Inoltre, è stata prevista la possibilità - era una stortura tutta italiana - per i motoveicoli di cilindrata di 120 cc, quindi dei cosiddetti 125, di circolare in autostrada e sulle tangenziali, chiaramente sempre e solo se il conducente è maggiorenne, ed è stato introdotto l'obbligo di installazione della terza fascia di guardrail, ove prevista. Questo, da motociclista, è motivo di grande orgoglio, perché - li avrete visti, magari, girando - sotto il guardrail viene installato questo dispositivo in plastica, che, nel momento in cui un motociclista dovesse scivolare, impedisce che la lamiera del guardrail apporti danni importanti al corpo del guidatore. Per noi questo è motivo di grande orgoglio, perché era molto sentito da tutti i motociclisti, di cui sono orgogliosamente parte.

Grande attenzione è stata riservata anche alle persone con disabilità. Grazie ad alcuni emendamenti presentati dal gruppo Lega, si prevede nella delega che il Governo adotti una disciplina di semplificazione per la composizione delle commissioni mediche locali e delle visite mediche per il conseguimento e il rinnovo della patente di guida, con particolare riferimento alla conferma di validità della patente di guida per conducenti con disabilità affetti da diabete e da patologie neurologiche. Abbiamo anche voluto inserire nel codice la possibilità di aggiungere ai semafori segnalazioni acustiche o tattili, eventualmente anche abbinate, e viene riservata attenzione particolare anche alla pavimentazione, in modo da agevolare l'individuazione delle segnalazioni.

Per quanto riguarda i monopattini, si prevede l'estensione dell'obbligo del casco a tutti i conducenti, indipendentemente dall'età. I maggiorenni, così come i minori di 18 anni, dovranno indossarlo per non incorrere in sanzioni. Viene disposto il divieto assoluto di circolazione contromano, prima consentito nelle strade con doppio senso ciclabile. È limitato l'ambito di circolazione dei monopattini esclusivamente alle strade urbane, con limite di velocità non superiore a 50 chilometri all'ora. È disposto, infine, l'obbligo di contrassegno e di assicurazione del mezzo. Era assolutamente importante, perché tantissimi sono stati gli incidenti, molte volte anche con feriti gravi, e molti sono stati i danni a persone e cose. Dunque, prevedere l'obbligo di assicurazione e anche di avere un dispositivo di riconoscimento è per noi assolutamente determinante.

Cambiano, inoltre, anche le regole per i ciclisti. Si stabilisce, infatti, che il doppio senso ciclabile sia previsto solo se le condizioni della strada oggettivamente lo consentano, a differenza della formulazione previgente che lo consentiva indipendentemente dalla lunghezza della carreggiata, dalla presenza e dalla posizione di aree per la sosta veicolare e dalla massa dei veicoli autorizzati al transito. In caso di circolazione contromano che provochi un incidente grave si prevede la confisca del mezzo, mentre nelle corsie ciclabili delimitate da striscia discontinua rispetto alla carreggiata destinata ai veicoli a motore i velocipedi sono tenuti a occupare la parte più esterna della corsia, sempre chiaramente per ragioni di sicurezza dell'utenza.

Affinché le regole introdotte con il nuovo codice della strada vengano divulgate con chiarezza, è stata prevista la possibilità di individuare soggetti formatori dei corsi extracurriculari di educazione stradale anche tra gli enti privati di formazione professionale e di istituire il Registro per le imprese di consulenza automobilistica, allo scopo di garantire una formazione professionale e continua.

In conclusione, dopo un grande e sinergico lavoro del Ministero e delle Commissioni competenti, oggi si apre finalmente la discussione in Aula del nuovo codice della strada che, atteso da anni, finalmente fa un importante passo in avanti verso l'attuazione. Un doveroso ringraziamento va al Ministro Matteo Salvini che ha consegnato al dibattito parlamentare un disegno di legge di revisione finalmente organica del codice della strada, che non percorre la via degli interventi spot e ideologici all'interno di decreti-legge, come purtroppo è accaduto nella passata legislatura. Dunque, più sicurezza per gli utenti e pene più severe per i trasgressori. Il nuovo codice della strada contiene strumenti utili a contrastare le principali cause di incidenti e di morti sulle strade e a riportare tra gli utenti stradali regole chiare e di buon senso. Lo avevamo promesso, come Lega, e siamo riusciti a portarlo in Aula quanto più velocemente possibile (Applausi dei deputati del gruppo Lega-Salvini Premier).

PRESIDENTE. Approfitto per offrire i nostri saluti a studenti e insegnanti dell'Istituto comprensivo Regina Margherita-Leonardo Da Vinci, di Avellino, che assistono ai nostri lavori dalle tribune. Li ringraziamo e facciamo loro i nostri auguri di buona fortuna (Applausi). Ricordo anche a loro che sono presenti in Aula prevalentemente i deputati interessati a svolgere il proprio intervento in discussione generale e che non sono previste votazioni.

È iscritto a parlare il deputato Roberto Morassut. Ne ha facoltà.

ROBERTO MORASSUT (PD-IDP). Grazie, Presidente. Noi abbiamo affrontato questa discussione sul nuovo codice della strada nella speranza e anche con l'obiettivo di arrivare a un risultato che affrontasse il tema del governo della rete stradale e dell'uso delle reti stradali con una filosofia di fondo, cioè che avesse la possibilità di incidere su cambiamenti sostanziali che, ormai, sono necessari per i cambiamenti che si sono prodotti nel modo di utilizzare le reti stradali e dei protagonisti che ormai sono proprietari dello spazio pubblico della strada.

Invece, ci siamo trovati di fronte a una proposta che posso definire, senza offesa, minimale, per certi aspetti banale, proposta dal Governo, che dà qualche pennellata, qualche modifica normativa, qualche inasprimento, neanche troppo centrato, anche se giusto in alcuni casi, delle norme punitive, amministrative o penali, in particolare quelle che sono state qui ricordate dai relatori sull'uso dell'alcol e della droga, giuste, ma parziali, minimali e non sufficienti per colpire e reprimere anche il distorto uso dei mezzi, in particolare dell'automobile.

Abbiamo affrontato quindi questa discussione cercando di introdurre una filosofia, un punto di vista alternativo che potesse in qualche maniera affrontare il punto di fondo e cioè il fatto che il codice della strada non è il codice delle automobili e che occorre contrastare la dittatura dell'automobile, il suo uso eccessivo, il suo uso distorto, il suo uso arrogante nei confronti di altri utenti della rete stradale, che sono fragili, indifesi e alla mercé di mezzi che sono - se usati male - delle armi. Tant'è vero che le statistiche sono, da questo punto di vista, incontestabili e incontestate. Si muore sulla strada per quello che noi definiamo “omicidio stradale”, non per incidenti, e la diversità verbale è sostanziale perché, quando si sale su una vettura, bisogna sempre sapere che ci si mette dentro un qualcosa che può essere un'arma in ogni momento, se usata male. Le statistiche ci dicono che la gran parte delle morti sulla strada è per eccesso di velocità: certo, è legato anche all'uso di sostanze stupefacenti e, adesso, nel tempo più recente, è cresciuto anche l'uso distorto legato alla tecnologia manuale, cioè ai telefonini, e così via dicendo, anche se con riguardo al codice della strada - lo dirà con più dettagli il collega Casu nel suo intervento - non abbiamo capito perché il Governo ha dato parere contrario su alcuni emendamenti dell'opposizione e del Partito Democratico, che ponevano proprio questa questione. Perché aumentare le sanzioni penali per l'uso di alcol e stupefacenti e non per esempio per chi, mentre guida, fa una diretta social? Perché questa contrarietà? Questo non l'abbiamo capito, è abbastanza incomprensibile, fa trasparire quasi il senso di un uso securitario anche quando si tratta di punire la mala guida, mentre, magari, se uno sta al telefonino, va bene, sta lavorando o sta facendo una diretta social: questo ce lo dovete spiegare, non ho sentito spiegazioni chiare e attinenti su questo aspetto, che possano in qualche maniera dare giustificazioni chiare.

Comunque voglio partire da un paragone che può sembrare surreale ma non lo è: qui poco fa, c'erano i ragazzi di Palombara Sabina - non so se fosse un liceo -; i ragazzi presenti ora sono di Avellino, forse sono di una scuola media, ma arriveranno ad imparare quello che sto per dire. Molti ricorderanno il paradosso di Achille e la tartaruga, era un paradosso che il filosofo Zenone di Elea - spero di non sbagliare perché erano tanti gli Zenone - illustrò nella Grecia antica. Secondo tale paradosso se Achille e la tartaruga fanno una gara, la tartaruga ha un vantaggio, ma anche se Achille naturalmente è più veloce, non raggiungerà mai la tartaruga perché, nel momento in cui avrà coperto quella distanza, la tartaruga avrà fatto un altro pezzetto di strada e così via all'infinito. Che c'entra questo paragone un po' surreale (non è onirico)? In quell'epoca antica, si voleva sostanzialmente fermare il tempo, dimostrare che c'è una fissità del tempo e che al centro c'è l'eternità dell'uomo e del suo pensiero. Poi l'arrivo di una civiltà dominata dalla merce che cosa ha comportato? Ha comportato un assioma: tempo è uguale ad efficienza, quindi bisogna correre, bisogna cambiare le situazioni, bisogna muoversi e, da allora, il dominio della merce ha prodotto questo e noi siamo ancora dentro questa civiltà.

Non dobbiamo tornare ad Achille e la tartaruga, però in qualche maniera, bisogna tornare a rimettere al centro l'uomo, la persona, anche perché oggi le nuove tecnologie contengono la possibilità di spostarci e di spostarci velocemente. Questo assioma che “correre è uguale ad efficienza” va un po' rimesso in discussione. Per questo, nella discussione abbiamo cercato di portare dentro - devo dire senza grandi risultati, ma il tema lo lasceremo vivere e tenteremo di portarlo al centro della discussione del Parlamento - la questione delle città a 30 chilometri orari; il che non vuol dire andare dappertutto in città e nei centri urbani a 30 chilometri orari, ma vuol dire rispettare, con quel limite di velocità, la vita che si svolge nei centri urbani, nelle zone residenziali, dove la gente va anche a piedi e dove una persona fragile o un anziano non debbano essere costretti a rimanere dentro casa, ma possano essere indotti e incoraggiati, magari con un accompagnamento, a uscire di casa, a fare una vita sociale, a mantenere un rapporto civile con il mondo, a uscire dal portone di casa e a camminare, ed essere anche loro proprietari della strada e dello spazio pubblico, senza avere il timore, o addirittura l'incubo, di essere travolti da un automezzo. Questo è un fatto di grande civiltà e noi abbiamo cercato di introdurre questa filosofia nelle zone residenziali, nelle zone scolastiche, addirittura cercando di introdurre categorie nuove nel codice della strada, come quella di strada residenziale o di zona residenziale, o di strada scolastica o di zona scolastica, che oggi non esistono nel codice della strada, proprio per individuare realtà, situazioni e momenti della vita urbana che non sono travolti dall'incubo e dall'ideologia della velocità.

Questo è molto importante perché cambia completamente la visione e l'idea dello spazio pubblico che in Italia è sempre stato umiliato. Diciamoci la verità: lo spazio pubblico comunitario, le piazze e le strade dove le persone si incontrano sono luoghi costretti, sono luoghi umiliati, perché le nostre città sono cresciute purtroppo, in particolare nel dopoguerra, con un grande dominio della rendita edilizia, che ha naturalmente consumato suolo, che ha impegnato tanto territorio. Anche le strade, che sono i nervi e le vene di un organismo urbano, sono piccole, spesse volte, sono strette e sono dominate dall'automobile; noi invece dobbiamo farle diventare sempre più realtà dove queste tracce - le chiamo così - possano essere plurali, dove si possa andare in bicicletta, dove si possa andare a piedi senza pericoli, dove i mezzi pubblici possano transitare - loro sì - aumentando la velocità commerciale.

Qui c'è anche il grande tema del trasporto pubblico locale e anche su questo interverrà il collega Casu. Apro questa parentesi: il trasporto pubblico locale, non quello del mezzo privato, che è stato un grande motore dello sviluppo economico italiano - così come l'edilizia, quindi poi alla fine tutto si spiega -, sta crollando dopo il COVID. Ne abbiamo discusso in Commissione, si sta sgretolando la rete delle imprese pubbliche - quasi non se ne parla in Italia ma questo è un gravissimo dramma -, mentre noi abbiamo bisogno di rimetterlo al centro della vita urbana, di farlo camminare più velocemente, di renderlo più appetibile, ovviamente più velocemente, nei limiti dell'uso che si fa del trasporto pubblico locale, e consentire a questa dimensione della vita urbana di esistere, se non meglio, al pari dell'uso del mezzo privato. Per questo, il tema che poniamo è trovare un corpo di norme che cominci a mettere in discussione questa dittatura dell'automobile.

In questa direzione, ci siamo mossi e non abbiamo capito tante cose all'interno della proposta che il Governo ha avanzato. Non abbiamo capito tante cose, per esempio, perché attraverso l'uso della tecnologia, che oggi consente di risolvere tanti problemi, attraverso le magie che ci offre e che sempre corre e che già si incammina verso spazi incredibili, non è stato risolto un problema semplicissimo, che è quello degli angoli ciechi. Che cosa sono gli angoli ciechi? Sono quei punti di visuale che non possono essere intercettati dalla vista di chi guida un'automobile - banalizzo il tema per essere comprensivo verso chi leggerà forse questi verbali - e non possono essere colti dall'occhio umano, attraverso la vista dello specchietto retrovisore, perché c'è sempre un punto dietro che non può essere guardato e dove magari ci può essere un pedone, un ciclista o uno su una motocicletta, che viene travolto, perché può essere colto da un cambio di direzione o può essere investito da un cambio di direzione. Era molto semplice risolvere questo problema attraverso la tecnologia. Non sto a dirlo e non entro nel merito, ma si può capire benissimo.

Ebbene, questa nostra questione, che abbiamo posto e proposto, non è stata accolta nell'insieme degli emendamenti dalla maggioranza. Perché? Perché costa troppo. Costa troppo: ma, allora, le innovazioni come le facciamo? Come inseriamo elementi effettivi di modifica dell'uso delle strade e di sicurezza? Io pongo questa domanda: è sufficiente rendere più sicure le strade soltanto - e noi siamo d'accordo, premesso questo - colpendo chi fa eccessivo uso di alcol o addirittura fa uso di stupefacenti? Non basta, non è sufficiente, perché le statistiche ci dicono che è molto più grande il problema e che l'eccesso di velocità è forse il principale responsabile delle morti su strada, ma anche i limiti che la tecnologia oggi mette a disposizione con gli attuali sistemi di guida e di controllo dei mezzi per evitare che vi siano collisioni, che vi siano investimenti, che vi siano situazioni che possono portare a gravi ferimenti o alla morte delle persone. Questo è stato il nostro punto di dissenso fortissimo rispetto a questo provvedimento.

Poi, ce n'è un altro che ci ha sorpreso, cioè la limitazione dell'autonomia dei comuni. Di fronte a un Ministro, il Ministro Salvini, che è, al tempo stesso, il capo di un partito, come la Lega, che sempre si è spesa, che sempre si è caratterizzata - devo dire ideologicamente, così esternamente, ma alla fine mai nella sostanza - per essere portatrice di una visione autonomistica dei comuni, dei territori e di protesta contro il centralismo dello Stato, addirittura arrivando a proporre - ma qui non allargo il tema - un provvedimento come quello dell'autonomia differenziata, che è un provvedimento evidente di disgregazione del Paese, che premia le zone più forti contro quelle più deboli, si propone nel codice della strada una linea centralistica, di controllo totale del Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti, su che cosa? Intanto sulla gestione delle zone a traffico limitato, sulla gestione della limitazione del traffico, sulle zone di sosta riservata e anche sui meccanismi di tecnologia che possono essere installati per controllare l'accesso alle zone di limitazione del traffico. Farà tutto il Ministero: farà i regolamenti, farà le norme, deciderà pure quali sono le tecnologie che si devono installare, quindi anche, da questo punto di vista, i rapporti con le imprese che dovranno fare questo. I comuni vengono spogliati di questa precipua funzione che spetta a loro, perché sono loro, i comuni, che devono gestire, nei territori, la varietà delle situazioni anche rispetto a come cambia il clima, ai mutamenti meteorologici, a come cambiano i sistemi di circolazione e i flussi del traffico.

Ma che gli vogliamo far fare, allora, ai comuni? Qual è l'autonomia che dobbiamo lasciare ai comuni? È stato veramente incredibile assistere a questa capriola che la Lega e la maggioranza hanno fatto in questo provvedimento, nella discussione di questo provvedimento. È veramente sorprendente e credo che questo elemento avrà conseguenze e sta già avendo conseguenze nelle proteste dei comuni. Ieri c'è stata un'iniziativa che ha coinvolto tantissimi comuni proprio sul tema delle Città 30 e anche su questo punto. Si tratta di comuni che non sono solo di centrosinistra; sono comuni anche di centrodestra, perché, quando si governa un territorio, si governa un comune, si governa un'amministrazione locale, i problemi non è che cambiano per certi aspetti. Non c'è l'ideologia che li differenzia. Nei comuni gli amministratori affrontano gli stessi problemi e ciò, da questo punto di vista, non ha confini politici. Questa cosa ci ha abbastanza sorpreso e credo che la nostra insistenza sulla battaglia in ordine a Città 30 sarà un'insistenza non di partito e non di parte, ma sarà un'insistenza legata alla necessità di imporre - imporre si fa per dire, ovviamente; si fa sul piano politico - un punto di vista diverso, un'idea diversa di città. Questa è la questione fondamentale: un'idea diversa di città, che sia più comunitaria, più libera e, se posso dire, usando un termine che non ha parti politiche, più democratica, più aperta, perché si possano usare le piazze, le strade, gli spazi pubblici in maniera più sicura, perché si possa uscire da casa, perché si possa vincere l'isolamento a cui certe tendenze della civiltà contemporanea ci vuole costringere.

Per fare questo, è chiaro che bisogna un po' limitare la dittatura di una forma di vita esterna alla nostra casa che si è imposta nel corso degli anni e, quindi, la limitazione della velocità non può essere relegata a una buona intenzione, ma deve cominciare a operare. Del resto, si potrebbe dire: vuoi far camminare le macchine a 30 all'ora, vuoi limitare, vuoi rallentare tutto e vuoi incasinare la città. No! Intanto, già nelle città, negli ultimi 20 anni - adesso avevo una statistica con me; eccola qui -, la proprietà individuale delle automobili, perché continuiamo a camminare su quel modello di sviluppo e a lavorare su quell'idea di crescita, la proprietà individuale delle automobili, dicevo, tra il 2000 e il 2020 - e dopo il COVID le cose adesso stanno molto cambiando e c'è, comunque, una grande confusione - è cresciuta dal 56 per cento al 67 per cento. Cioè, si continua a comprare la macchina. Se hai un nucleo familiare di 4 persone, hai almeno 3 macchine dentro casa e poi non sai dove parcheggiare. Comunque, almeno 3 persone circolano con la propria autovettura. Questa intossicazione è cominciata a diventare un problema e non si può affrontarla, facendo un codice della strada, senza cambiare la filosofia delle cose.

Comunque, a parte questa questione della crescita della quantità delle vetture, oggi - e non da oggi, in realtà - la velocità media dentro una città, per arrivare da A a B, andare al lavoro e tornare da B ad A la sera con questo pendolarismo urbano, è già largamente sotto i 30 chilometri orari. Si viaggia mediamente a 15, 16 o 20 chilometri orari. Certo, ci sono le zone dove si scorre di più, ma non vogliamo imporre 30 chilometri anche sulle strade di scorrimento. Diciamo una velocità fra i 50 e i 70 chilometri orari, che è abbastanza ragionevole come limite di velocità. Si viaggia già largamente sotto i 30 chilometri orari e nelle città italiane Bologna è stata la città che ha lanciato questa proposta, insieme, poi, a una rete associativa di realtà ambientaliste, ciclopedonali, di amatori, di volontariato e di associazioni, che noi abbiamo raccolto in una proposta di legge. Bologna in Italia ha aperto un po' il varco, ma il varco è già aperto in Europa da anni. Si viaggia a 30 chilometri a Barcellona e con limiti di 30 chilometri così come li ho descritti, cioè non totalitari, ma differenziati nelle città. Si viaggia a 30 chilometri a Barcellona, a Parigi, a Londra, a Bruxelles. È una tendenza - ed è un fatto europeo - che non ha determinato sconvolgimenti. Sono città moderne, queste, sono città che producono, sono città efficienti, sono le piazze più avanzate dello sviluppo mondiale.

Allora, vogliamo agganciarci all'Europa anche in questo o dobbiamo rimanere a essere un Paese che ancora resiste a essere un Paese arretrato anche su questo? Per questo motivo, la nostra impostazione, in questa discussione, è stata un'impostazione alternativa, di filosofia, di punto di vista, e non soltanto una contrapposizione politica, perché la discussione in Commissione è stata una discussione, tutto sommato, abbastanza contenuta nell'ambito di un confronto politico, a volte aspro, però un confronto politico. Non abbiamo fatto opposizioni pregiudiziali e abbiamo cercato di andare al merito delle questioni, ma abbiamo constatato l'impermeabilità della maggioranza a raccogliere punti di vista che sono punti di vista non di partito, non di parte, ma sono punti di vista generali, validi per tutti.

Ci auguriamo che questa discussione non si chiuda, perché per noi non è chiusa, e vogliamo fare in modo che la nostra proposta di legge per le Città 30 vada avanti, insisteremo in Commissione perché venga messa in discussione, e attraverso la discussione di Città 30 possa essere riaperta gran parte dell'insieme di questioni che sono rientrate impropriamente e in maniera, secondo noi, sbagliata e largamente insufficiente in questo codice della strada che, ripeto, è un'operazione di pennellata.

È una pennellata alle norme, qualche inasprimento amministrativo o penale o poco più, poco più di questo, non resta molto. E comunque, magari, se bevi un bicchiere di vino in più, verrai punito, com'è giusto che sia, ma, se ti metti sulla strada e ti metti a fare una videocall, ti metti a fare una riunione con il telefonino, non ci sarà punizione e potrai continuare a farlo, e questo sarà gravissimo e pericolosissimo per le persone (Applausi dei deputati del gruppo Partito Democratico-Italia Democratica e Progressista).

PRESIDENTE. Approfitto ancora di questa breve pausa, prima del prossimo intervento, per salutare studenti e insegnanti dell'Istituto salesiano Don Bosco, di Verona, che assistono ai nostri lavori dalle tribune (Applausi). Ricordo anche a loro, come ho fatto poco fa, che sono presenti in Aula, perché non ci sono votazioni, prevalentemente i colleghi deputati che sono impegnati nella discussione generale. I loro interventi, quindi, rimarranno agli atti del Parlamento italiano.

È iscritta a parlare la deputata Gaetana Russo. Ne ha facoltà.

GAETANA RUSSO (FDI). Grazie, Presidente e grazie Sottosegretario. Il testo che ci accingiamo a discutere in Aula oggi reca misure per la sicurezza stradale e contiene una disposizione di delega per la revisione dell'intero corpo normativo del codice della strada, la cui elaborazione, come noto, risale al 1992 ed è stata oggetto negli anni di numerosi interventi. Interventi che, pur nel tentativo di adattare il corpo normativo alle mutate esigenze sociali e renderlo sempre più funzionale al concetto stesso di sicurezza stradale, hanno comportato, tuttavia, una grande frammentazione.

Di conseguenza, oggi più che mai vi è la necessità di attuare una riforma organica del codice della strada, coinvolgendo i diversi tipi di mobilità e i soggetti che ne sono interessati. L'intervento normativo in questione diventa ancora più necessario in conseguenza dell'aumentato numero di incidenti stradali, spesso con vittime sempre più giovani, dovuti principalmente non solo alle distrazioni, ma soprattutto al mancato rispetto della precedenza, alla velocità troppo elevata, alla guida in stato di ebbrezza o in stato di alterazione per uso di sostanze stupefacenti o psicotrope. In tale alveo e sotto tale lente vanno quindi inquadrati i nuovi profili sanzionatori, il potenziamento dei controlli sulle infrazioni, l'introduzione del dispositivo dell'alcolock e dei codici unionali, la sospensione breve, la modifica degli articoli 589-bis e 590-bis del codice penale e di alcune leggi speciali, che divengono parte nevralgica del provvedimento.

Ma si è tentato anche, tanto più in sede referente, e su questo vi è stato un interesse puntuale e condiviso da parte di tutte le forze politiche in Commissione, di porre l'attenzione su interventi normativi che focalizzassero l'importanza ab origine della prevenzione, della formazione alla guida, tanto più per i giovani, fondata sulla consapevolezza dei rischi derivanti dalla circolazione e dei comportamenti pericolosi.

Si è discusso, quindi, di guida obbligatoria ai fini del rilascio della patente; hanno trovato agibilità nel testo emendato norme di attenzione alle tecnologie del settore e delle ricerche, nonché sperimentazioni sui veicoli che adottano un sistema di guida automatizzata, come vi è stata attenzione per la mobilità delle persone con disabilità visiva o uditiva. Nel fare questo, lo si anticipa rispetto alla trattazione per titoli del corpo normativo in esame, si è dato spazio, nell'esame in Commissione trasporti, durato oltre 3 mesi, all'audizione di 120 categorie professionali, enti pubblici e associazioni di vittime della strada. Non è stato fatto un lavoro a cuor leggero, signor Presidente, lo dico avendo seguito tutte le 120 audizioni e in particolare avendo ascoltato oltre 20 associazioni di vittime della strada, madri e padri che hanno perso i propri figli sulla strada, che hanno ferite aperte che mai colmeremo e nel cui rispetto provare a dare una risposta era, è e sarà sempre dovuto per Fratelli d'Italia. Non si sono, quindi, inseguiti riferimenti ideologici, non si sono applicate pregiudiziali ai diversi aspetti della mobilità, pur nella differente sensibilità sul tema tra le forze politiche in Commissione.

Si è parlato di micromobilità, segmento nevralgico e da cui muove i primi passi il disegno di legge, ma si è rivolto lo sguardo anche alla macromobilità, focus, quest'ultimo, introdotto in sede referente proprio dal gruppo Fratelli d'Italia, che ha provato a porre nella discussione di questi mesi un concetto che reputiamo essere di buonsenso e per cui plaudiamo a una revisione organica da parte del Governo del codice della strada, come previsto all'articolo 17 della norma di delega.

Non si può parlare di sicurezza stradale senza coinvolgere chi più di altri è in strada, chi appartiene al settore dell'autotrasporto, chi, in caso di incidente, per sua stessa natura, è in grado di cagionare maggiori danni a sé e agli altri utenti della strada.

E sull'autotrasporto, Presidente, c'è tanto da fare, e mi auguro che oggi si inizi da parte di tutti noi un lavoro attento in favore e a tutela di chi è stato tra i primi ad avere subito i rincari energetici, di chi spesso, in nome di un esasperato ambientalismo, è esposto alle direttive europee, ma sono coloro i quali ci consentono di poter trovare le merci sugli scaffali nei supermercati e nei banchi degli esercizi commerciali.

E dunque si venga, seppur sommariamente, essendo già stato illustrato dai relatori e dai colleghi in Aula, al corpo normativo che nelle prossime settimane ci apprestiamo a votare in Aula, testo originariamente di 18 articoli, divenuto di 36 in sede referente, con la previsione, all'articolo 17, di una norma di delega importante che interessa molti aspetti della sicurezza stradale.

Il Titolo I reca disposizioni relative alle sanzioni e al potenziamento dei controlli sulle infrazioni, modificando in senso restrittivo, all'articolo 1, le disposizioni in tema di stato di guida di ebbrezza o dopo l'assunzione di sostanze stupefacenti, prevedendo, tra l'altro, l'apposizione di codici unionali e, in taluni casi, l'installazione dell'alcolock sul veicolo, come previsto dall'articolo 2.

Si modificano i modi di accertamento delle violazioni mediante dispositivi automatici e sono stati previsti in sede referente aggravanti per il reato di abbandono degli animali in strada. Si introduce, infine, con un'innovazione robusta, nel disegno di legge la sanzione della sospensione breve della patente di guida, all'articolo 3, che merita un cenno particolare, rappresentando senz'altro la novità principale del disegno di legge. Viene introdotta, in sintesi, una sanzione aggiuntiva rispetto alla decurtazione dei punti, già prevista dall'articolo 126-bis, in concomitanza ad alcune fattispecie infrattive specifiche, tassativamente declinate dall'articolo 3, prevedendo in modo graduale, a seconda dei punti residui sulla patente dell'automobilista interessato, la sospensione da 1 a 7 giorni - per chi è tra i 10 e i 20 punti sulla propria patente al momento della contestazione - e da 7 a 15 giorni, per chi ha meno di 10 punti.

In sede referente a tale elenco tassativo è stato aggiunto l'uso alla guida dei telefoni cellulari e similari, prendendo spunto proprio da alcuni noti tragici fatti di cronaca.

E sempre in sede referente, accogliendo le istanze pervenuteci dal mondo dell'autotrasporto, sono stati rivisti all'articolo 5-ter i parametri di età, come già ricordato, per l'accesso alle patenti legate al trasporto di persone; e ci impegniamo, come Fratelli d'Italia, ad andare nella medesima direzione anche per le patenti legate al trasporto di merci, vista l'approvazione dell'altro giorno sul tema, come ha ricordato il relatore Caroppo, in Parlamento europeo, accennato, e atteso il gap di conducenti che questo settore ci segnala essere urgente, che, così facendo, accorcerebbe altresì la distanza tra i giovani e un segmento del mondo del lavoro che, nella logistica in particolare, si appresta nei prossimi anni a divenire un motore economico importante del nostro Paese.

Sempre in sede referente, nel Titolo I, con emendamento inserito all'articolo 6-quater, il gruppo di Fratelli d'Italia ha rivolto poi la propria attenzione alle motorizzazioni civili, mondo, ahimè, Presidente, spesso oggetto di una cattiva nomea, sbeffeggiato per il ritardo nel rilascio delle patenti o nelle loro conversioni e nell'operazione di revisione dei mezzi pesanti o nelle immatricolazioni, ma a cui lo Stato ha drenato per tanti anni energie e su cui nessuno ha invece investito in un piano di assunzioni serio, così come nell'efficientamento delle mansioni che espleta.

E ci siamo chiesti, emendando il disegno di legge all'articolo 6-quater, accoglimento per cui si ringrazia sinceramente il Governo, che Stato è quello che chiede alle proprie risorse di garantire la sicurezza stradale, ma non investe su di loro. Uno Stato deve dare per poter pretendere da chi lo rappresenta che facciano meglio di come hanno fatto finora nell'interesse della collettività.

E allora si ritiene che, con l'articolo 6-quater, che ha modificato la legge n. 870 del 1986, il Governo abbia fatto la scelta giusta, riadeguando per il personale della motorizzazione civile le somme a compenso per le operazioni di revisione dei mezzi pesanti e di esame di patenti che vengono espletate dai dipendenti in conto privato e in orario straordinario, non gravando sulle casse dell'erario, ma che sono fondamentali per colmare l'arretrato cagionato dalla carenza di organico, premiando chi, e pochi lo sanno, anche durante il COVID, quando tutto si è fermato, ha continuato a prestare il proprio lavoro, con nastri operativi che arrivavano fino a 12 ore giornaliere, mettendo in sicurezza i mezzi in strada, consentendo al mondo dell'autotrasporto di lavorare e a tutti noi di avere le merci sugli scaffali dei supermercati e di continuare a vivere nel modo più normale possibile in un periodo buio che era tutto fuorché normale.

Nello stesso solco, si inserisce la richiesta che ha trovato forma nell'ordine del giorno presentato dal gruppo di Fratelli d'Italia già nel decreto PA a giugno 2023, accolto dal Governo, cui ha fatto seguito una risoluzione parimenti approvata in Commissione trasporti dalla maggioranza parlamentare, con cui Fratelli d'Italia ha chiesto l'incremento della pianta organica delle motorizzazioni di almeno 100 funzionari tecnici per le revisioni dei mezzi pesanti, segmento, questo, su cui i dati ci consegnano in tutta Italia i maggiori arretrati e che ci auguriamo trovi casa in Aula.

Una goccia nel mare, Presidente, se si pensa che, da 4.650 dipendenti del 1997, si è passati ai 2.525 del 2021, dimostrando, quindi, una dequalificazione lenta e continua di un settore nevralgico per il nostro Paese, e che solo nel 2023 sono andati in pensione 185 dipendenti appartenenti al Dipartimento dei trasporti.

In occasione dell'approvazione poi del decreto Milleproroghe, da poco licenziato, il Governo, sollecitato trasversalmente da molte delle forze politiche presenti in Aula, ha deciso di avvalersi del personale collocato in quiescenza, chiedendo loro di mettere ancora a disposizione la propria professionalità in conto privato, su base volontaria, per supplire ad una mancanza dello Stato, che però merita una risposta strutturale.

Credo di parlare a nome di tutti e non solo di Fratelli d'Italia nel dire che dobbiamo ringraziare chi ha già lavorato e ancora si mette a disposizione dello Stato, ma la volontà di Fratelli d'Italia resta quella di impegnarci in interventi importanti per le motorizzazioni, per il settore dell'autotrasporto, assumendo l'impegno a incrementare la pianta organica, efficientando le mansioni del personale, guardando al futuro e creando lavoro per i giovani. Siamo sicuri che già nella discussione in Aula del disegno di legge che oggi incardiniamo, nel cuore di un provvedimento che ha la responsabilità, ma anche l'ambizione di occuparsi di sicurezza stradale, il ministro Salvini, che ha la paternità di questo provvedimento di legge e che ringraziamo, avrà la sensibilità di fare propria una battaglia che non è di Fratelli d'Italia, ma è di tutti coloro che non di forma, ma di sostanza, hanno a cuore la sicurezza di chi si mette in strada, certificando la capacità di questo Governo di andare nella direzione opposta.

Il Titolo II del disegno di legge, invece, lo hanno ricordato i relatori, detta disposizioni in tema di micromobilità elettrica, circolazione delle biciclette e dei motocicli sulle autostrade e sulle strade extraurbane principali. L'innovazione principale è stata introdotta con le norme relative ai monopattini, a tutela soprattutto di chi si avvale di questo mezzo di trasporto nelle grandi città per spostarsi da una parte all'altra. Vengono previsti, in sintesi, l'obbligo del contrassegno per i monopattini, l'obbligo del casco per i conducenti, il divieto di uscire dai centri urbani, l'assicurazione obbligatoria per la responsabilità civile. Ha avuto poi luogo un dibattito molto acceso in Commissione l'articolo 8 del testo, relativo alle disposizioni inerenti la circolazione delle biciclette, principalmente mediante la modifica di alcune definizioni dei poteri dei comuni e delle discipline del sorpasso.

Il Titolo III, invece, detta disposizioni sulla segnaletica, perché siamo intervenuti anche su questo, sulle regole di comportamento in prossimità dei passaggi a livello ferroviario, e, in sede referente, sono stati approvati gli articoli 9-bis e 9-ter, l'uno inerente alla facilitazione dell'attraversamento pedonale delle persone con disabilità visiva, l'altro inerente all'accessibilità in sicurezza alle gallerie ferroviarie, così come sono state introdotte modifiche importanti in tema di auto di sicurezza, safety car, con gli articoli 10 e 11 del disegno di legge, che introducono prescrizioni luminose a contenuto variabile, e, in particolare, in sede referente, in seno all'articolo 12, è stata approvata una modifica all'articolo 143, comma 12, del codice della strada, che prevede la confisca obbligatoria del veicolo, qualora un incidente, derivante da circolazione contromano, porti alla morte o a lesione grave di una persona.

Il Titolo IV contiene previsioni in materia di sosta di veicoli e l'istituzione di ZTL a circolazione limitata, tanto più in siti UNESCO culturalmente e paesaggisticamente di pregio. Infine, il Titolo V prevede una delega importante al Governo a provvedere alla revisione e al riordino, come hanno già ricordato anche i colleghi in Aula, alla disciplina della motorizzazione e della circolazione stradale, nonché a prevedere l'aggiornamento del regolamento di attuazione del codice della strada, scandendo, in modo puntuale, i termini della legge delega e i termini per la Commissione referente in Parlamento per rendere i dovuti pareri.

In sede referente, questo lo voglio sottolineare, Presidente, sono molte le materie su cui i componenti di Commissione hanno acceso l'attenzione del Governo inserita in legge delega e su molte delle quali vi è stata ampia convergenza nel dibattito, perché la sicurezza non deve essere, pur nelle differenze legittime, appannaggio dell'una o dell'altra forza politica. Tra tutte, mi preme segnalare l'annoso problema degli angoli ciechi, segnalato dalle associazioni dell'autotrasporto delle vittime sulla strada, come uno dei motivi principali di incidentalità, ma anche la necessità di normare la demolizione dei mezzi con fermo amministrativo, per quei veicoli abbandonati o gravemente deperiti, che segnano, non solo un problema di sicurezza stradale, ma anche di decoro urbano, così come un richiamato impegno alla sensibilità verso le esigenze connesse a nuove forme di mobilità, di coordinamento nella segnaletica stradale e di valorizzazione di quei dati telematici che contribuiscono a una maggiore trasparenza e sicurezza dei veicoli in strada.

Per concludere, Presidente, è complesso quanto ambizioso il compito che il Governo è chiamato ad affrontare nei prossimi mesi, ma che troverà sempre nel gruppo di Fratelli d'Italia il massimo sostegno, continuando, anche nelle more della legge delega e in tutti quei passaggi legislativi in cui saremo chiamati ad intervenire, ad essere forza propositiva e di stimolo in Commissione trasporti. E tanti sono i temi che si porranno e porremo all'attenzione del Governo, non essendo questo primo provvedimento, evidentemente, esaustivo di tutte quelle che possono essere le esigenze connesse alla sicurezza stradale, tanto più, in prossimità delle direttive europee, che già da giugno 2024, interessano la circolazione stradale in tema di patenti.

Ribadisco questo concetto, avendo apprezzato - lo dico in modo sincero, non vedo il collega Morassut, ma ho ascoltato il suo intervento -, l'atteggiamento costruttivo e di pungolo continuo delle opposizioni in Commissione trasporti, che mi preme però rassicurare, avendo gli stessi, in più di un passaggio, di fronte alla riformulazione degli emendamenti, collocati magari in legge delega, richiamato il relatore a buttare la palla in tribuna, con la pretesa accusa di dequalificare il lavoro parlamentare, abdicando in favore del Governo ogni decisione in tema di sicurezza stradale.

Ebbene, Presidente, per noi di Fratelli d'Italia sono evidenti le ragioni per cui il Governo ha avocato a sé un lavoro tanto importante, determinato dall'esigenza di un'organicità e di una sintesi che non ha trovato sinora soluzione, che anzi, proprio nella frammentazione a cui si è assistito negli ultimi anni, mai come ora richiede un momento di riflessione centrale e organica. Però, anche per fugare i legittimi timori dell'opposizione, chi le parla - interpreto il sentimento di tutto il gruppo di Fratelli d'Italia - è la prima a volere che la palla resti in mezzo al campo, nella Commissione trasporti e in quest'Aula, perché non ci ha mai spaventato lavorare, né ritengo, in verità, che il Governo così facilmente ci congedi tutti in vacanza.

Saremo di sostegno e di stimolo, come fatto finora, nel rispetto del nostro ruolo parlamentare delle competenze che riteniamo poter offrire sui temi, nell'interesse dei cittadini tanto più su una materia, come la sicurezza stradale, che tocca da vicino chiunque di noi e continueremo a lavorare insieme al Governo, che non ci troverà mai lì ad aspettare, ma sempre al proprio fianco (Applausi dei deputati del gruppo Fratelli d'Italia).

PRESIDENTE. Ha chiesto di parlare il deputato Iaria. Ne ha facoltà.

ANTONINO IARIA (M5S). Grazie Presidente, grazie colleghi, ho ascoltato con molta attenzione le vostre relazioni, ma dobbiamo fare una premessa generale. Ascoltando la vostre relazioni, mi viene da citare una frase antica, che avete fatto anche cose buone, in questo decreto. Però, diciamo che avete perso un po' il fulcro di questo decreto, che, almeno nel titolo, doveva occuparsi di sicurezza stradale.

Quando parliamo di sicurezza stradale, dobbiamo declinarla, parlando degli utenti della strada, di quali sono le cause per cui la sicurezza stradale diminuisce e quali sono le cause di maggiore incidentalità e mortalità sulle nostre strade. Se facciamo già solo questa premessa, se parliamo di questo tema, cominciamo a identificare i veri attori che hanno influenze, più o meno positive (anzi più o meno negative), su questo tema. In particolare, la velocità e l'uso delle automobili come mezzo di trasporto principale.

Nessuno vuole demonizzare l'uso delle automobili, perché questa è una facile retorica che qualcuno delle forze politiche di maggioranza usa per acchiappare voti, ma il semplice concetto base che un'automobile pesa 1.200 chili, va a una velocità di un certo livello che può essere pericolosa, ci mette tanto tempo a fermarsi, fa già solo capire che questo mezzo, quando occupa la strada, è il più pericoloso. Invece, voi, anche se non l'avete fatto in maniera diretta, in tutto questo codice della strada e in alcuni articoli, in particolare l'articolo 7 sulla nuova gestione dei monopattini, ma anche quello che identifica e vuole riprogrammare dal punto di vista urbanistico le zone 30, avete cominciato a minare questa facile e oggettiva verità: che più le macchine vanno veloci, più le usiamo, più aumentano le probabilità di incidenti mortali. Questo lo hanno segnalato molte delle associazioni delle vittime della strada e molte associazioni ambientaliste, ma quell'ambientalismo che non permette all'Italia di andare avanti, questo è il nuovo claim.

Sì, dobbiamo essere ambientalisti, però dobbiamo anche fare, quindi ambientalisti sì, con una macchina, magari, elettrica, che può andare a 80 all'ora in un tratto di strada urbana. Quello è l'ambientalismo che, forse, può piacere a voi. Ma se una macchina, anche elettrica, va a 80 all'ora in una strada urbana e prende una persona, un pedone, un ciclista o un monopattinista, questo morirà quasi sicuramente.

L'aspetto interessante è che si parla di mobilità. È vero che c'è il discorso di regole che andavano modificate nel codice della sicurezza stradale - tra l'altro, è una legge che è stata molto attenzionata anche nelle precedenti legislature -, ma dobbiamo parlare di mobilità, perché mobilità è sicurezza. Ambito urbano e ambito extraurbano sono i punti da cui si doveva partire per creare un impianto di legge che avesse un respiro europeo, non un respiro propagandistico, strizzando, cioè, l'occhio un po' a “fleximan” o agli automobilisti che dicono: io vado in prima in “zona 30”, cioè raggiungo i 30 all'ora solo con la prima, come posso arrivare in tempo in ufficio? Cose, poi, smentite dal fatto che una velocità costante non crea ingorghi, perché arrivare a 80 all'ora, in mille, a un semaforo ti fa perdere più tempo che arrivare in 500, a 30 all'ora, sempre allo stesso semaforo, in ambito urbano.

Uniamo questi punti. Gli utenti della strada: chi sono? Gli utenti della strada sono pedoni, ciclisti, monopattinisti, biciclette elettriche, altri mezzi che adesso stanno nascendo che, se voi continuate a fare queste leggi in cui create tutta una serie di orpelli, bloccate anche dal punto di vista dello sviluppo sia tecnologico sia imprenditoriale, cioè cargo bike, bici che possono trasportare più persone insieme per trasporto turistico o altro. Questi sono gli utenti deboli della strada. Ebbene, per rispondere al problema degli utenti deboli della strada, cosa fate? Andate a dire che, innanzitutto, non si può più fare un certo tipo di progettazione urbana, come le case avanzate, le piste contromano, rallentare nel contribuire alla velocità di 30 all'ora. Più che altro, non dite che non si possono fare le zone a 30 all'ora, dite una cosa più grave: che non si possono creare gli strumenti per controllare, effettivamente, che quella velocità sia rispettata.

E tirate fuori sempre questa retorica dei 30 all'ora per dire un'altra bugia, quella per cui i veicoli che girano in maniera promiscua nelle zone a 30 all'ora o a 20 all'ora sono pericolosi. Le “zone 30” nascono, invece, per creare una nuova modalità urbana di vivere la città, nuove aree meno pericolose, sempre per quegli utenti deboli, che sono anche i nostri bambini che vanno a scuola. Il cambiamento di paradigma è fare in modo che una mamma o un papà non prenda più la macchina per portare i bambini a scuola, perché non si sente sicura o sicuro a portarli a piedi o, magari, a fargli fare anche 200 metri a piedi in una città. Se si creano le condizioni con queste famigerate “zone 30”, questa cosa può succedere e succede dove queste zone sono state testate. Quindi, date anche una complicazione ai comuni che stanno già progettando, giustamente, le città del futuro, comuni di tante forze politiche diverse, non comuni del MoVimento 5 Stelle, comuni che hanno un'idea che, da amministratore, sa che funziona, sa che porta benefici, sa che riduce l'inquinamento, sa che aumenta anche quello che diceva giustamente il collega Morassut, la velocità media dei servizi pubblici, perché meno macchine ci sono, più vai avanti verso questo tipo di percorso.

Ci altri due utenti deboli della strada che sono considerati, invece, pericolosissimi. Primo: i monopattinisti. I monopattinisti sono diventati gli utenti più pericolosi della strada, infatti, hanno bisogno di casco, frecce, bombe a mano e tric e trac, assicurazione, ma non assicurazione contro terzi, un'assicurazione quasi contro terzi, ma di stampo automobilistico, come l'assicurazione delle macchine. Quindi, chi vuole usare il monopattino per spostarsi in maniera ecologica, sulle piste ciclabili, rispettando le regole, adesso ha gli stessi costi che avrebbe comprando un ciclomotore. Era questo il vostro scopo? Ditelo apertamente, perché così viene meno il vantaggio del monopattino. Si deve dire che le regole vanno rispettate, ma devono rispettarle le auto, come i monopattinisti, come i ciclisti, come i pedoni. Le regole vanno rispettate in ogni caso, però non si può sottolineare che, magari, qualcuno può rispettare le regole, però è uno scandalo che prenda la multa perché vado a 50 all'ora in città e devo andare a 30, con questo tipo di retorica, che, però, piace tanto e che, purtroppo, porta voti. Quindi, da questo punto di vista, il monopattinista è diventato il nemico numero uno.

Il problema grave non è il discorso del casco, che ci può anche stare come modalità di sicurezza. Le statistiche dicono che la velocità dei monopattini, gli incidenti con i monopattini non sono quasi mai mortali, cioè sono mortali quando un monopattino viene cilindrato da una macchina, quello sì che è mortale, ma quello dipende dall'auto, non dipende dal monopattino. Anche in quel caso, se viene preso da una macchina, con il casco del monopattino, che non è un casco come quello dei motociclisti, non è che hai aiutato tantissimo la sicurezza stradale. È meglio lavorare sul fatto di rallentare e lavorare in modo che macchine, monopattini e biciclette possano guidare, vivere la strada e condividere gli spazi delle strade in maniera tranquilla e sicura.

L'aspetto contraddittorio è che, in questo provvedimento di revisione, c'è stata un'attenzione ai ciclisti, specialmente in ambito extraurbano. È un po' paradossale che, se per il monopattino ci vogliono targa, assicurazione, casco, frecce, eccetera, per le biciclette questa cosa non venga nemmeno toccata. Questo mi fa pensare che non ci sia un disegno organico, un pensiero forte, basati sulla letteratura scientifica, che individuano fattori per cui il monopattino ha un problema che, invece, le bici non hanno. Il monopattino e le bici elettriche vanno alla stessa velocità, anzi, forse, le biciclette riescono ad andare ad una velocità maggiore, perché chi ha la forza di dare una spinta ulteriore rispetto all'aiuto elettrico può andare anche più veloce del monopattino, però, su questo tema, non si è toccato nulla.

Da una parte, sono contento, perché ogni volta che toccate qualcosa su questi temi che riguardano la mobilità sostenibile fate danni enormi; quindi, da questo punto di vista, sono molto contento che non abbiate toccato nulla. Però, c'è un'indicazione molto interessante dal punto di vista politico, nel senso che, probabilmente, visto che avete fatto qualcosa per i ciclisti -con una nuova interpretazione del metro e mezzo extraurbano, che, anche lì, ha tutta una serie di limiti, forse non volevate toccare il settore delle biciclette, e avete toccato il settore dei monopattini.

Lo sviluppo dei monopattini è stato molto complesso e, per fortuna, è riuscito a partire, ma l'altro tema fondamentale è che questo ambito ha due grandi fronti: il monopattino privato, con gli utenti che hanno il monopattino di proprietà, e i monopattini in sharing, i famosi monopattini in sharing che vediamo in giro per la città, con riferimento ai quali, con l'evoluzione dei vari bandi, si sono anche tarati diversi aspetti che non funzionavano, come l'abbandono selvaggio dei monopattini stessi, la velocità, l'obbligo di un'assicurazione, le multe - perché gli utenti dei monopattini in sharing che lasciano il monopattino su un marciapiede vengono multati -, eccetera. Tutti questi aspetti, tarati nel tempo, hanno portato alla creazione di un nuovo modello di mobilità urbana nelle grandi città che decongestiona il traffico.

Adesso, il tema di prevedere il casco obbligatorio anche per le società che fanno sharing fa sì che questo diventi un ostacolo economico per queste società. Va bene, è necessario adattarsi a questa nuova proposta, non siamo qui a fare gli interessi di una specifica corporazione, ma, se uno guarda in maniera più ampia e vede che la quantità di auto, da quando ci sono i monopattini in sharing, è diminuita moltissimo, comincia a fare un po' di conti: meno traffico, meno inquinamento, più velocità per raggiungere i posti, più collegamento con gli hub di trasporto pubblico locale. Insomma, il monopattino in sharing, che può essere sempre un'evoluzione come mezzo di mobilità, va sempre legato, come proposta, a un progetto di rete, di trasporto pubblico locale. Su questo, invece, avete agito, con una mannaia, senza avere un'idea precisa del contesto in cui vi muovete. Ed è vero: in questi casi, non avete un'idea precisa del contesto in cui vi muovete.

Siamo in un'epoca di restaurazione, in un'epoca, come detto prima, in cui basta che uno dica che l'ambientalismo è una cosa sbagliata e si crede che tutta l'Italia la pensi in questa maniera. Per fortuna, non è così. La popolazione italiana, in merito a questo aspetto, non è al 90 per cento contro l'ambientalismo che gli crea tutta una serie di problemi, anzi; e per fortuna.

Allora, per chiudere questo percorso sempre di accanimento terapeutico verso un mezzo di trasporto - l'ho già detto prima - noi abbiamo presentato un emendamento almeno per limitare il problema dell'assicurazione che è stato, purtroppo, riformulato con un'interpretazione secondo noi sbagliata. Infatti, ci sono varie interpretazioni che si potevano dare al tipo di assicurazione da rendere obbligatoria per il monopattino. Ripeto che già i monopattini in sharing hanno l'obbligo di essere assicurati contro terzi, ma voi avete accentuato questa problematica di creare un ulteriore costo per impedire che questo tipo di mobilità possa continuare nel suo percorso anche migliorativo dell'utilizzo del mezzo stesso.

Andiamo, poi, a vedere altri punti del disegno di legge che sono molto interessanti, ma anche in certi casi contraddittori, a partire dalle limitazioni per i neopatentati. Avete esteso da 1 a 3 anni le limitazioni per i neopatentati riguardo la potenza del veicolo, però con soglie minime più alte. Cioè, da una parte, avete detto che fino a 3 anni bisogna guidare macchine di bassa potenza, però avete aumentato il limite a 75 kW che è un po' una contraddizione. Infatti, da 50, che era il limite precedente, a 75 kW le macchine cominciano ad avere già una potenza e una velocità più importanti. Se questa doveva essere la risposta che, a parole, era stata data dal Ministro, quando si è verificato quel bruttissimo episodio dell'incidente dello youtuber che guidava un bolide col telefonino, non mi sembra che sia la risposta più adeguata.

Sempre collegandomi a quella vicenda, anche l'utilizzo del cellulare alla guida è stato trattato con due emendamenti che, tra l'altro, presentano tutta una serie di problematiche e interpretazioni un po' contraddittorie. Ma il tema fondamentale è che se, per esempio, per le persone che abbandonano gli animali e causano un incidente mortale, c'è una pena da omicidio stradale giusta, per chi guida con il cellulare e causa un incidente questa pena non c'è. Per fortuna, c'è questa pena per l'omicidio nautico che è stato inserito, così come sono state inserite anche limitazioni dal punto di vista della velocità dei natanti in alcune aree, nei laghi e anche nelle città come Venezia: questa è una cosa interessante. Però, da questo punto di vista, sul cellulare siete stati un po' timidi.

Anche il discorso delle sanzioni cumulative con riferimento all'autovelox è interessante, può avere anche un senso, però dal nostro punto di vista avete creato un meccanismo un po' perverso che sembra non aiutare i comuni che devono poi attuare questo tipo di meccanismo di controllo. Anzi, da una parte, sembra che vogliate aumentare le sanzioni contro chi non rispetta i limiti di velocità - l'avete detto prima: intervenire in maniera più giusta, senza usare la mannaia della multa - dall'altra, però, create un ambiente giuridico che chiaramente diventa complesso da gestire per quanto riguarda poi effettivamente l'erogazione della multa stessa. Questo può far sì che diventi anche più facile far aumentare tutta una serie di ricorsi.

Abbiamo già parlato degli utenti della strada e abbiamo anche aggiunto - e questo è un aspetto interessante - i motociclisti come utenti deboli: ci può anche stare. Il collega intervenuto prima ha detto che è un motociclista, anch'io lo sono: sono monopattinista e motociclista, ce l'ho tutte. Però, il discorso fondamentale è che siamo d'accordo che effettivamente sono utenti vulnerabili ma anche qui, secondo noi, l'utente vulnerabile non è il motociclista e questa identificazione quale utente vulnerabile bisognava limitarla ai ciclomotori e non ai motocicli. Questo aspetto ha comunque anche dei lati positivi che chiaramente poi approfondiremo nel bellissimo, e penso molto interessante, dibattito sugli emendamenti che faremo in Aula.

L'altro aspetto, sempre riguardante i motociclisti - e su questo mi ricollego alla mia esperienza di consigliere delegato alla città metropolitana di Torino per quanto riguarda le strade provinciali - concerne la terza fascia del guardrail: sono profondamente d'accordo, sono d'accordissimo che sia un problema. Però, come ho già fatto notare in Commissione, il discorso funziona se poi si finanziano gli enti gestori delle strade. Infatti, non bisogna fare i belli qui, dicendo che si devono mettere i guardrail in ogni punto rispetto al quale c'è stata un'indicazione di pericolosità. E non bastano dove ci sia stato un incidente, ma, dove ci sia già un'idea rispetto a chi ha fatto dei piani sulla pericolosità dei tratti stradali di propria competenza, occorre indicare dove si possa aggiungere questa terza fascia del guardrail che sicuramente può aiutare a salvare delle vite. Però, il problema è che poi bisogna finanziarla. Quindi, non facciamo una legge che ribalta sulle amministrazioni locali un onere che poi non viene finanziato perché questo sarebbe un po' da vigliacchi, cosa che succede molto spesso.

Un altro tema riguarda sempre la circolazione dei motocicli. Abbiamo permesso ai 125 di andare in autostrada: va benissimo. Anche su questo devo dire che non siamo contrari, però ciò deve essere sempre legato all'altro tema. Se i 125 possono percorrere autostrade e tangenziali bisogna sempre, però, fare in modo che in autostrada e in tangenziale i limiti di velocità non aumentino. Infatti, anche in questo caso, leggendo un po' di letteratura sui trasporti e sulla mobilità, è chiaro che, se ci sono elementi con una velocità e una possibilità di percorrenza molto diversa, si può generare tutta una serie di pericoli.

Vi è poi il discorso dell'abbandono di animali domestici. Siamo d'accordissimo sull'aumento delle pene per chi abbandona gli animali domestici su strada e sull'aggiunta di sanzioni in caso di incidente stradale. Siamo molto d'accordo, però abbiamo anche notato un po' una contraddizione con riferimento a un emendamento che era bipartisan, di varie forze politiche, della mia collega Cherchi, ma anche della collega Brambilla, come del Vicepresidente della Camera Sergio Costa, sul tema del trasporto di persone con animali, cioè sulle famose “botticelle”, come le chiamano a Roma. Su quel tema c'erano tre emendamenti e anche un emendamento trasversale che è stato cassato. Questo l'abbiamo visto in molti casi per quanto riguarda il tema del dialogo all'interno della maggioranza: varie contraddizioni, anche abbastanza palesi, con ritiri di emendamenti e altro.

Un altro tema, sempre in questo ambito, concerne gli enti che possono certificare le auto storiche o di interesse storico; tema che sicuramente va attenzionato, ma che, anche questo, ha suscitato all'interno della maggioranza non poco imbarazzo proprio con riferimento alla proposta di un emendamento poi ritirato.

Sempre sul discorso dei rifiuti, siamo contenti che sia stato approvato il nostro emendamento, a prima firma Cantone, che prevede di punire in maniera più decisa il lancio dei rifiuti o l'abbandono dei rifiuti dalle auto, azioni che possono chiaramente causare anche incidenti. È stato fatto, da parte dei relatori, un richiamo al codice ambientale - il decreto legislativo n. 152 del 2006 - che già su questo tema prevede tutta una serie di sanzioni e anche di articoli collegati. Quindi, da questo punto di vista, aver allineato questi due codici è stata una cosa corretta.

Vi è, poi, anche tutto il tema riguardante l'istruzione e le campagne di sicurezza. Su questo tema noi avevamo sicuramente un'impronta un po' più legata al creare la possibilità di ampliare l'informazione sulla mobilità anche all'interno delle scuole che in parte sembra essere passata, ma chiaramente volevamo anche fare in modo che ci fosse un equilibrio, equiparando ipotesi di formazione pubblica sulla sicurezza stradale per quanto riguarda l'istruzione secondaria superiore o anche la primaria, e chiaramente non limitare le attività private che fanno lo stesso tipo di formazione.

Al riguardo, secondo noi, c'è ancora da lavorare, ma possiamo in un certo senso dire che, su questo tema, abbiamo tutta una serie di indirizzi per favorire questa possibilità.

In conclusione, vorrei parlare anch'io dell'articolo 17 del testo originario del disegno di legge che reca la delega al Governo. La collega Russo ha detto che la delega sembra lanciare la palla in tribuna: sì, in qualche caso sì. È chiaro che ci sono vari riferimenti, per esempio, anche al discorso di come gestire le nuove multe da autovelox sui prossimi decreti ministeriali, sul decreto che penso chiameranno Autovelox, spero non Fleximan, che sta già per essere preparato. Però, il discorso della delega come palla in tribuna in alcuni casi è molto palese, specialmente per quanto riguarda un tema interessante, quale quello, ad esempio, di legare le multe all'effettivo reddito delle persone in contravvenzione, reddito e potenza dell'auto. Questo è stato un nostro emendamento, ma vi è stato lo spostamento in delega di questo tema, su cui, devo dire, siamo anche d'accordo, nel senso che è un argomento molto interessante, ma anche da approfondire. Invece, altri temi sono stati spostati in delega perché non si vogliono affrontare. Non si vuole affrontare, per esempio, tutto il discorso di come gestire veramente la mobilità nel futuro, perché voi non avete dato una risposta alla sicurezza stradale, ma avete dato una risposta ad alcune categorie, e ci sta. Sono contento che nella delega ci sia anche questo interessamento al tema degli angoli ciechi dell'autotrasporto. Si poteva fare di più anche all'interno degli articoli: invece di portare la battaglia contro i monopattini in un intero articolato, all'articolo 7, ci si poteva concentrare e fare già qualche passo avanti sul discorso degli angoli ciechi e, magari, spostare il discorso dei monopattini, per esempio, nell'articolo 17, che concerne la delega al Governo, proprio per dire che l'argomento voi lo avete trattato di pancia per andare a rispondere a un possibile elettorato, che adesso dovrebbe, in qualche caso, premiarvi. Ma quando cominceremo a vedere che anche molti vostri elettori, e anche i colleghi, non potranno più usare la mobilità in sharing, questa cosa un po' vacillerà.

Dicevo, la conclusione alla fine è molto semplice: questo decreto è veramente una specie di Giano bifronte: da una parte, presenta la faccia delle cose buone che dovevano essere fatte, aggiustamenti, chiarimenti, anche interessanti valutazioni su nuove articolazioni e nuove possibilità di gestire un tema così complesso come il codice della strada, che sicuramente ha sempre bisogno di una revisione; dall'altra parte, però, ha la faccia più brutta, quella di dire (e quindi di identificare) che la sicurezza stradale è un problema derivato dalla mobilità legata alla transizione ecologica, dalla mobilità dolce; che il problema della sicurezza stradale - ed è una specie di subdola cosa che si legge all'interno delle righe del codice -, del traffico e dell'inquinamento è rappresentato dalla lentezza provocata dal fatto che noi condividiamo le strade con biciclette, pedoni e monopattini; che “le multe sì”, però dobbiamo essere anche bravi, perché io non devo poter prendere una multa, tante multe, perché alla fine la macchina mi serve e devo andare veloce per questo motivo; che non si è dato molto ascolto ai rappresentanti delle vittime degli incidenti sulla strada, e di questo un po' mi dispiace, perché tutti hanno detto che il problema sono le auto e la velocità; e che, come ho detto prima, non si è dato ascolto al fatto che, quando si parla di sicurezza stradale, se noi non andiamo a legarla alla diminuzione della velocità e al cambiamento di visione di come dobbiamo spostarci in città e fuori, noi non possiamo evolvere verso una società di stampo europeo e verso un concetto di mobilità che veramente metta al centro la persona e non gli interessi di un particolare partito politico (Applausi di deputati del gruppo Partito Democratico-Italia Democratica e Progressista).

PRESIDENTE. È iscritta a parlare la deputata Francesca Ghirra. Ne ha facoltà.

FRANCESCA GHIRRA (AVS). Grazie, Presidente. Colleghe e colleghi, signora Sottosegretaria, io voglio iniziare questo intervento ringraziando il Presidente e i relatori per il lavoro che è stato fatto in Commissione, per le audizioni svolte e anche per l'esame approfondito degli emendamenti che, purtroppo, non hanno portato poi alla sintesi che avremmo auspicato, ma per cui riconosciamo il merito della conduzione.

Il codice della strada ha subìto in questi anni numerose modifiche. Noi con questo disegno di legge avremmo auspicato che venissero introdotte disposizioni innovative, orientate a rafforzare i livelli di sicurezza nelle nostre strade ed evitare nuove vittime. Il disegno di legge interviene teoricamente sulla guida in stato di ebbrezza e sotto l'effetto di sostanze stupefacenti, sulle norme di comportamento alla guida, sulla circolazione dei dispositivi di micromobilità elettrica e sulla circolazione dei velocipedi, nonché sul regime sanzionatorio. Purtroppo, però, per me è evidente che, piuttosto che disincentivare l'utilizzo dell'auto privata e la velocità sostenuta a tutela della sicurezza delle nostre strade, il vero bersaglio del provvedimento siano i mezzi di micromobilità elettrica e le biciclette, il cui utilizzo viene palesemente disincentivato, e i comuni, che vengono spogliati di numerose competenze sulla definizione e progettazione delle infrastrutture stradali, delle zone a traffico limitato, delle aree di sosta, dell'installazione di autovelox e degli strumenti di calmieramento del traffico.

Ci tengo a ricordare i dati degli incidenti stradali, perché sono davvero impressionanti: ACI e Istat, nel 2002, hanno rilevato 165.000 incidenti, con 223.435 feriti, di cui 15.900 gravi e 3.159 morti. Praticamente ogni giorno ci sono stati 450 incidenti, con 8,7 morti e 612 feriti. Il tasso di mortalità stradale italiano è nettamente peggiore di quello medio europeo e si attesta su 5,4 morti ogni 100.000 abitanti. I dati che ha fornito l'Associazione sostenitori e amici della Polizia stradale (ASAPS) sono davvero drammatici e sottolineano che: dal 1° gennaio al 12 dicembre 2023 sulle nostre strade sono morti ben 48 bambini, 9 in meno nel 2022, numeri agghiaccianti, ma comunque il 40 per cento in meno; sono morti 379 pedoni e 175 ciclisti; anche i motociclisti sono una categoria molto esposta; in trent'anni sono morte in Italia 163.052 persone, più o meno gli abitanti di una città media italiana, di cui quasi 24.000 pedoni; si rileva un incremento degli incidenti soprattutto sulle strade extraurbane, statali e provinciali, del 7,2 per cento per i sinistri e del 12,2 per i decessi; c'è un aumento costante dei morti negli incidenti, il 9 per cento rispetto al 2021, e sono lievemente in calo rispetto ai dati pre-COVID; le vittime sono aumentate in tutti i segmenti degli utenti della strada, fatta eccezione per i ciclisti, dato che confermerebbe che più ciclisti ci sono sulla strade, più sicurezza dovrebbe esserci.

Le principali cause di morte, secondo i dati dell'Istat, com'è stato già sottolineato, sono l'alta velocità, la guida distratta, il mancato rispetto degli attraversamenti pedonali e della distanza di sicurezza. L'eccesso di velocità è la prima causa in assoluto per gli incidenti mortali, nonché la prima causa di morte per i giovani sotto i 30 anni. Sappiamo che oltre il 73 per cento degli incidenti avviene nelle strade urbane, dove, se i limiti di velocità venissero ridotti da 50 a 30, il tasso di mortalità scenderebbe dal 90 allo 0,5 per cento, con un'importante riduzione anche dei costi sociali, che sono quantificati, per il 2022, in 17,9 miliardi di euro, lo 0,94 per cento del PIL, una cifra piuttosto consistente. Non è, quindi, comprensibile la nuova politica messa in atto dal Ministro Salvini verso quei sindaci che hanno deciso di trasformare i propri comuni in Città 30. Nelle prime due settimane di Città 30, sulle strade urbane di Bologna è stata rilevata una riduzione del 21 per cento di incidenti totali rispetto allo stesso periodo del 2022: meno 18,2 per cento di incidenti con feriti, meno 24 per cento di incidenti senza feriti e nessun incidente mortale. Io credo che il Ministro dovrebbe, piuttosto, incentivare le Città 30 e non scoraggiarle.

Noi, come ricordava il collega Morassut, su richiesta dei soggetti promotori della campagna “Città 30”, abbiamo depositato, il 26 luglio scorso, una proposta di legge che promuove quelle politiche, che non sono degli esperimenti o delle invenzioni, ma - com'è stato ricordato - sono già realtà in città come Amsterdam, Copenaghen, Parigi, Berlino, Barcellona, Valencia, Bilbao, Bruxelles, Londra, Madrid: si tratterebbe di rendere moderne anche le città italiane e io credo che sarebbe un grande passo in avanti e, anche se il Ministro cerca di negarlo, l'introduzione delle zone 30 ha effetti positivi non solo sulla sicurezza delle nostre strade, ma anche sull'ambiente. A Berlino la riduzione della velocità da 50 a 30 chilometri orari ha determinato un abbattimento del 40 per cento delle emissioni di ossidi di azoto e del 10 per cento delle polveri sottili. Eppure, sembra che non vogliate capire che la sicurezza stradale è strettamente connessa alla mobilità sostenibile e che, quindi, bisognerebbe sviluppare politiche di educazione alla mobilità sostenibile, a partire dalle scuole dell'infanzia, introdurre azioni di partenariato fra enti pubblici e associazioni che si occupano di mobilità sostenibile con azioni organiche e continuative, ripensare alle infrastrutture urbane in un'ottica di mobilità sostenibile, promuovere campagne sulla sicurezza stradale e sulla sensibilizzazione ai comportamenti responsabili verso se stessi e la comunità attraverso l'educazione civica nelle scuole e il coinvolgimento delle autoscuole per la promozione di comportamenti per la riduzione del rischio e l'introduzione del test delle norme per il superamento dell'esame di guida, con le procedure per evitare i rischi e sviluppare progetti di formazione collegati con i percorsi di promozione di salute a scuola.

Noi crediamo che incentivare lo sviluppo delle cosiddette città dei 15 minuti sia la direzione in cui occorre andare per lo sviluppo della mobilità urbana sostenibile e la responsabilizzazione dei municipi e delle aree metropolitane anche con il supporto al trasporto pubblico locale, come abbiamo detto tante volte, anche nei lavori della Commissione.

Il tema della sicurezza stradale è centrale, tra l'altro, per alcuni target dell'Agenda 2030. Il target 3.6 prevede che, entro il 2030, sia necessario dimezzare il numero dei decessi a livello mondiale e delle lesioni da incidenti stradali. Inoltre, il target 11.2 prevede che occorra fornire l'accesso a sistemi di trasporto sicuri, sostenibili e convenienti per tutti, migliorare la sicurezza stradale, in particolare ampliando il numero dei mezzi pubblici, con particolare attenzione alle esigenze di chi è in situazioni vulnerabili, alle donne, ai bambini, alle persone con disabilità e agli anziani.

Il Piano nazionale della sicurezza stradale 2030 ha l'obiettivo di ridurre del 50 per cento, entro il 2030, le vittime e i feriti gravi degli incidenti rispetto al 2019. Tra le linee generali di azione vi è l'aumento della sicurezza stradale, intervenendo su diversi fattori di incidentalità come il miglioramento delle infrastrutture e dei veicoli, anche attraverso: l'uso dell'innovazione tecnologica; la maggiore consapevolezza di tutti gli utenti della strada dei fattori di rischio e della necessità di adottare comportamenti prudenti; l'aumento dei controlli delle Forze di Polizia, anche per prevenire condotte scorrette.

Questo provvedimento, però, sembra voler andare in direzione ostinata e contraria, disincentivando la mobilità urbana sostenibile, a vantaggio dell'utilizzo della cara, vecchia, inquinante e insicura auto privata, a discapito della sicurezza e della salute delle persone e dall'ambiente. Il DDL, infatti, non tiene in alcuna considerazione le connessioni tra sicurezza stradale e decarbonizzazione, introducendo, anzi, restrizioni e limitazioni per la cosiddetta micromobilità elettrica, per cui viene introdotto l'obbligo di targa e assicurazione, rafforzato il divieto di uso in aree extraurbane, l'equiparazione a motocicli e ciclomotori, il casco obbligatorio per tutti, il divieto di sosta, il sequestro, eccetera, questo nonostante il fatto che i controlli siano ridotti in tutta Italia e che le norme già esistenti molto spesso non vengano rispettate. Nonostante l'inasprimento delle pene per i comportamenti nocivi al volante, il DDL non prevede però alcun aumento dei controlli, anzi il decreto sembra andare nella direzione di ridurre i controlli e le sanzioni per eccesso di velocità, una delle cause principali di incidenti, come già detto. Sempre l'Associazione sostenitori e amici della Polizia stradale ci ha ricordato che, nelle strade statali e provinciali, la pattuglie della Polizia stradale sono passate da 293.781 del 2008 a 214.157 nel 2018, una riduzione di quasi 80.000 pattuglie, corrispondenti al 27 per cento in meno. Nel 2021 le pattuglie sulle strade extraurbane, quelle più pericolose e con il tasso di mortalità più elevato, sono scese ancora, a quota 189.228; dal 2008 al 2021 il calo è stato di ben 104.483 pattuglie, oltre il 35 per cento e sappiamo bene che la Polizia stradale è sotto organico così come le Polizie locali: di fronte a un organico previsto di circa 60.000 agenti, le Polizie locali, nel 2014, ne contavano 55.968, nel 2021, 48.963, con un calo ancora del 12 per cento rispetto al 2014 e del 18 per cento rispetto all'organico previsto.

Inasprire le pene senza aumentare i controlli non serve a nulla ed è bene anche ricordare che è importante stigmatizzare i comportamenti nocivi, ma l'inasprimento delle pene non è un deterrente. Piuttosto che emanare il decreto attuativo previsto dall'articolo 25, comma 2, della legge n. 120 del 2010, che è stata l'ultima grande riforma del codice della strada, che riguarda la modalità di attuazione dei controlli della velocità con apparecchiature automatiche, avete deciso di mortificare sindaci e amministratori locali, con disposizioni che comprimono l'autonomia dei comuni nell'esercizio dei poteri di Polizia stradale per l'accertamento delle violazioni mediante dispositivi di controllo elettronico, sottoponendoli a un nuovo, e finora non previsto, regolamento ministeriale, che ne dovrebbe fissare condizioni e installazioni d'uso. Si restringe la possibilità di accertamento automatico delle violazioni, in contrasto con le finalità di sicurezza stradale del disegno di legge stesso e viene meno anche la possibilità, oggi prevista, dell'accertamento automatico delle violazioni in materia di copertura assicurativa obbligatoria, senza necessità di presenza degli organi di Polizia stradale.

Noi avremmo ritenuto importante mantenere inalterato l'attuale richiamo all'articolo 146 e all'articolo 158, ma anche introdurre nuove fattispecie che possano essere rilevate mediante dispositivi automatici e senza obbligo di contestazione immediata, come le violazioni in materia di guida distratta, con l'uso del telefono portatile, in tema di precedenza, di sorpasso e distanza di sicurezza ma, nonostante la buona volontà dei relatori - come sottolineavo in premessa -, il Ministro non ne ha voluto sentire.

Il DDL riduce l'autonomia dei comuni anche nell'istituzione e nella regolamentazione delle zone a traffico limitato, strumento fondamentale per la sostenibilità della mobilità urbana: la disposizione riduce in modo irragionevole l'efficacia deterrente della sanzione e, paradossalmente, favorisce gli accessi non autorizzati alle ZTL e alle aree pedonali, consentendo ai conducenti dei veicoli non autorizzati di entrarvi anche ripetutamente nella stessa giornata al costo di una sola sanzione, anziché - come, correttamente, nel codice vigente - di una sanzione per ciascun accesso non autorizzato. Questa scelta incide pesantemente sull'autonomia dei comuni nella gestione della mobilità urbana, rendendo inefficaci, a causa dell'alleggerimento dell'apparato sanzionatorio delle violazioni, strumenti indispensabili di loro competenza come le ZTL e le aree pedonali, che rappresentano da decenni una leva fondamentale di gestione della mobilità urbana e dello spazio pubblico nelle città. La disposizione, in particolare, restringe in modo irragionevole le condizioni di applicabilità della ZTL, prevedendo che debbano sussistere congiuntamente le esigenze di tutela della qualità dell'aria e del patrimonio storico, che invece potrebbero essere alternative; assoggetta la ZTL a interessi estranei alle finalità sancite dal codice, come quelle del commercio, addirittura, assoggetta la ZTL alle esigenze della mobilità ovviamente automobilistica, con il paradosso che una zona a traffico limitato dovrà tener conto delle esigenze del traffico privato; rende le contestazioni relative alle violazioni delle ZTL più facilmente attaccabili e annullabili in caso di impugnazione al TAR, inserendo nuovi criteri generici di adeguatezza e proporzionalità e ne subordina l'istituzione a un nuovo e finora non previsto apposito decreto ministeriale, che limiterà ulteriormente l'autonomia dei comuni, stabilendo centralmente quali comuni possono istituire le ZTL - mentre oggi lo possono fare tutti -, i veicoli esentati, i parametri critici di qualità dell'aria sotto cui non è possibile attivarla, standard di servizio pubblico, eccetera. Peraltro, non risulta alcun comprovato motivo reale di sicurezza stradale che renda necessario modificare una fattispecie che, viceversa - come dicevo -, in questi decenni ha mostrato tutta la sua efficacia e importanza nel contenere gli effetti negativi del traffico in termini di inquinamento, incidentalità, congestione e occupazione dello spazio urbano. Paradossalmente l'indebolimento della fattispecie della ZTL, rendendo più difficile limitare e contenere il traffico motorizzato nelle città, avrà come effetto di peggiorare la sicurezza stradale nelle aree urbane, in contrasto con l'oggetto del disegno di legge.

Per questo noi abbiamo proposto di cassare il comma 1 dell'articolo 15 e ci riproveremo chiaramente in Aula. Persino le disposizioni sulla regolazione e tariffazione della sosta comprimono l'autonomia dei comuni, una tipica ed efficace leva di gestione della mobilità urbana e del suolo pubblico di loro competenza. La tariffazione viene assoggettata a un nuovo decreto ministeriale che stabilirà centralmente le modalità di riscossione del pagamento e, in particolare, le caratteristiche e le modalità costruttive e i criteri di installazione e manutenzione dei dispositivi di controllo di durata della sosta, oltre alle categorie dei veicoli esentati. Si prevede, inoltre, il rafforzamento dell'obbligo di istituire stalli di sosta gratuita, riducendo l'ambito di tariffazione, e la possibilità di pianificare e programmare la gestione della sosta nelle aree urbane.

Le nuove norme hanno un'impostazione preminentemente coercitiva, a nostro avviso, e di inasprimento delle sanzioni. Il Ministero promette tolleranza zero per ubriachi e drogati al volante. È una scelta anche condivisibile se le disposizioni indicate e previste fossero applicabili. In realtà, non aumentano i controlli ma solo le sanzioni. In Italia si fanno 6 volte meno alcol test su strada rispetto alla Francia e alla Spagna e gli incidenti con lesioni causati da conducenti sotto l'effetto dell'alcol sono il 4,4 per cento mentre quelli per uso di droghe 1,4 per cento, per un totale di 180 morti su un complesso di 3.159 per quanto riguarda il 2022. È un problema senz'altro importante, per quanto non sia la maggiore causa di incidenti gravi. Noi abbiamo presentato un emendamento soppressivo dell'articolo 187, perché riteniamo che l'attuale disposizione sia migliore e questo, invece, sia illegittimo e difficilmente applicabile.

Infatti, secondo le vigenti norme il reato consiste nel porsi alla guida della vettura in stato di alterazione psicofisica dovuta all'assunzione della sostanza vietata. Essenziale per l'accertamento del fatto-reato è, dunque, l'accertamento del nesso causale tra il consumo della sostanza e l'effetto di alterazione sull'organismo. La modifica normativa riformula il fatto-reato mediante la soppressione del riferimento allo stato di alterazione psicofisica e la tipizzazione della guida dopo aver assunto sostanze stupefacenti, sostituendo al nesso causale un nesso meramente cronologico. Peraltro, l'interdizione alla guida ordinata dagli organi di Polizia stradale fa sorgere perplessità in ordine alla presunzione di innocenza e alla libertà di circolazione, oltre a dubbi in ordine alla costituzionalità della norma proprio per come è stata pensata la modalità della verifica.

Preme anche sottolineare che la norma non prevede alcuna deroga per chi è in cura con cannabis terapeutica, che, nel momento in cui la norma entrerà in vigore, non potrà, a nostro avviso, più guidare senza incorrere in pesanti sanzioni o nel ritiro della patente. Avete infatti bocciato tutti i nostri emendamenti che richiedevano di escludere dalle sanzioni i conducenti in cura con cannabis medica prescritta e rilasciata sulla base di precisi piani terapeutici, anche quelli che rinviavano a un decreto o a un regolamento. Confido, anche in questo caso, che in Aula possano esserci dei passi in avanti. Vengono inasprite le pene per chi guida in stato di ebbrezza, viene predisposto il divieto assoluto di bere alcol per i neopatentati prima di mettersi al volante e l'obbligo per i recidivi dell'alcolock. Per quanto, come dicevo, queste disposizioni siano assolutamente condivisibili, le modalità - l'introduzione di obbligo dello strumento - sono vaghe e di difficile applicazione, a nostro avviso.

Arriviamo, poi, alla parte meno condivisibile del testo, che è quella che riguarda la micromobilità e la ciclabilità. Per quanto riguarda i monopattini, le restrizioni e le limitazioni sono così numerose e dissuasive da ritenere che si voglia fortemente penalizzare il settore della micromobilità elettrica, con limitazioni che non hanno eguali nella maggior parte dei Paesi europei, senza, peraltro, fare una distinzione tra i mezzi in sharing e quelli privati. È previsto l'obbligo di targa e assicurazione, è rafforzato il divieto di uso extra-urbano e sono previsti l'equiparazione a motocicli e a ciclomotori, il casco obbligatorio per tutti, il divieto di sosta e il sequestro. Insomma, sembra più una campagna ideologica che un provvedimento basato sui fatti. Per i monopattini elettrici, infatti, già oggi la velocità massima consentita è di 20 chilometri orari e a questa velocità il rischio di letalità per impatto è quasi nullo, mentre l'unico rischio è quello di essere investiti da un mezzo motorizzato ad alta velocità. Certamente, si sconta il disagio causato da un uso poco maturo del mezzo da parte di alcuni utenti, ma anche per i monopattini è una questione di controlli. Uno studio del FERSI dice che in Italia le norme sui monopattini non vengono fatte rispettare e, però, sono diventati una parte importante della mobilità sostenibile, in particolare quella cosiddetta dell'ultimo miglio, in combinazione con il trasporto pubblico locale. Anche Trenitalia, al riguardo, sta facendo una politica assurda. Proprio da oggi, infatti, entra in vigore un nuovo regolamento che detta disposizioni per il trasporto di monopattini e bici sui treni che obbliga a utilizzare i bagagliai - che, però, sulle Frecce sono solo nella prima classe - e obbliga a mettere le bici all'interno di sacche scomode e costose. Anche su questo io confido che possa esserci un intervento del Ministro, perché dobbiamo incoraggiare l'intermobilità e non certo disincentivarla. L'effetto della norma non sarà la riduzione di incidenti ed eccessi ma, temo, il disincentivo all'uso di un mezzo di locomozione ecologicamente vantaggioso.

Passando alle biciclette, il disegno di legge parla di un piano “salva ciclisti”. In realtà, l'unico provvedimento che va in questa direzione è il divieto di sorpasso della bicicletta da parte degli altri veicoli a meno di un metro e mezzo di distanza laterale, reso, però, vago, come abbiamo sottolineato, e, quindi, inapplicabile dalla precisazione “ove le condizioni della strada lo consentano”. Per il resto, le norme sulla ciclabilità indeboliscono tutti i provvedimenti migliorativi che erano stati introdotti con il decreto Semplificazioni: la corsia ciclabile può essere realizzata solo se c'è lo spazio per una pista ciclabile e lo stesso vale per il doppio senso ciclabile; è cancellato l'obbligo per gli automobilisti di dare la precedenza alle bici se la strada è stretta; la casa avanzata viene sostituita da una zona di attestamento ciclabile ammessa solo su carreggiate con un'unica corsia per senso di marcia e solo se c'è una pista o corsia ciclabile; la strada urbana ciclabile non è più identificabile con la segnaletica orizzontale. Tutte queste soluzioni, infine, vengono sospese in attesa di un futuribile regolamento di attuazione. Anche la nuova zona ciclistica va nel senso di confinare le biciclette in riserve protette, un'impostazione esattamente opposta alla Città 30, che si basa sulla condivisione rispettosa dello spazio stradale urbano. Più che un piano “salva ciclisti” sembra un piano “scoraggia ciclisti”. L'articolo 8, che modifica la disciplina della ciclabilità, contiene tutte queste disposizioni che restringono pesantemente, senza una ragione oggettiva, le caratteristiche, i presupposti e le condizioni d'uso delle nuove fattispecie ciclabili che, appunto, erano state introdotte nel 2020.

Questo rappresenta, a nostro avviso, ancora una volta un pregiudizio all'autonomia dei comuni, che si vedrebbero di fatto privati - o, comunque, enormemente ridimensionati nella reale applicabilità - proprio di quegli strumenti che si sono rivelati decisivi, dal 2020 a oggi, per accelerare, semplificare e rendere di stampo europeo l'infrastrutturazione ciclabile delle nostre città. Ciò si tradurrebbe anche in una riduzione della capacità tecnica e amministrativa dei comuni in materia di progetti e appalti di infrastrutture ciclabili, proprio in una fase storica di grandi investimenti da realizzare con soluzioni semplici e in tempi stringenti. Peraltro, non risulta davvero alcun comprovato motivo reale di sicurezza stradale che renda necessario modificare nell'immediato queste norme del codice vigente che, al contrario, in questi anni, dati alla mano, hanno dimostrato la loro piena efficacia e sicurezza, con l'aumento dell'estensione dell'infrastruttura ciclabile urbana nonché dei flussi ciclistici, in misura molto maggiore rispetto al passato proprio grazie ad esse, senza alcuna evidenza di ripercussioni dirette negative sull'incidentalità. All'inizio ricordavo proprio che gli incidenti con i ciclisti sono in diminuzione. Paradossalmente, per di più l'indebolimento della fattispecie ciclabile avrebbe come effetto quello di impedire, complicare o rallentare gli interventi infrastrutturali tesi proprio a promuovere e a mettere in sicurezza la circolazione delle biciclette nelle aree urbane, in contrasto, ancora una volta, con l'oggetto del disegno di legge. Noi riteniamo che per garantire maggiore sicurezza - l'abbiamo sottolineato tante volte - occorrerebbe potenziare l'utilizzo dei mezzi pubblici, manutenere le nostre strade e favorire l'intermodalità.

Un altro tema su cui non abbiamo ben compreso la vostra resistenza - se non per quanto riguarda il tema dell'abbandono degli animali - è quello della tutela degli animali e dei corridoi faunistici.

Sempre l'ASAPS ha rilevato che, nel 2022, si sono registrati 179 incidenti stradali con il coinvolgimento di animali, che hanno comportato anche il decesso di 16 persone e il ferimento di altre. Di questi, 163 casi coinvolgevano animali selvatici.

La migliore strategia per prevenire l'incidentalità con la fauna selvatica, a favore della sicurezza stradale, è quella di adottare soluzioni infrastrutturali per permettere a diverse specie animali l'attraversamento delle vie di comunicazione antropica, i cosiddetti corridoi faunistici, per l'appunto, che consentirebbero di salvare vite umane, oltre che degli animali, e contenere il costo che annualmente grava sulla collettività per gli indennizzi ai sinistri che coinvolgono la fauna selvatica.

Ripresenteremo anche questo emendamento in Aula, così come quello che riguarda le cosiddette “botticelle”. Ci sono ancora diverse centinaia di cavalli che vengono sfruttati per il traino delle carrozze turistiche anche qui, a Roma, a Firenze e a Palermo. Parliamo di animali che sono costretti a lavorare per molte ore al giorno con carichi fino a 900 chili, esposti a condizioni climatiche sempre più estreme, sottoposti a un elevatissimo livello di stress, per muoversi nel traffico, e forzati ad eseguire un compito in cui non hanno modo di interagire con ciò che li circonda.

L'uso di carrozze trainate da cavalli non solo comporta un serio rischio per la loro salute e il loro benessere, ma può anche costituire un pericolo per la sicurezza pubblica. Confido che anche su questo emendamento, che era bipartisan, possa esserci una riflessione. Non avete accettato le nostre proposte di modifica anche sull'educazione stradale, che, purtroppo, si riduce solo al bonus di 2 punti sulla patente per i ragazzi che frequentino i corsi. Speriamo che con la delega si possa incrementare questa possibilità e proprio della delega voglio parlare per concludere.

L'esperienza degli Stati con tassi di incidentalità inferiori a quelli italiani dimostra che per mettere in sicurezza ciclisti e utenti vulnerabili in generale è necessario promuovere fortemente la mobilità sostenibile e ridurre la velocità dei veicoli motorizzati. Il disegno di legge appare andare nella direzione opposta, con ben tre principi e criteri di delega che, di fatto, si fondano sull'idea errata che il problema della sicurezza dei ciclisti siano il comportamento dei ciclisti stessi e le infrastrutture ciclabili, anziché il traffico motorizzato.

La soluzione non è certo aggravare le regole di comportamento per i ciclisti e per i monopattini, costringendoli a dotarsi di dispositivi di identificazione e di protezione passiva, come il casco, e rivedere in senso restrittivo le regole di circolazione e circoscrivere la realizzazione delle infrastrutture, limitando l'autonomia dei comuni nella progettazione e regolazione della mobilità urbana. Non appare, peraltro, corretto il persistente richiamo congiunto dei velocipedi e dei dispositivi di micromobilità elettrica, lo abbiamo sottolineato anche in Commissione, perché i primi sono a propulsione umana, mentre i secondi sono a propulsione motorizzata.

Perciò riteniamo che debba essere evitata la sostanziale equiparazione tra le due tipologie di veicoli e l'assoggettamento alle medesime regole, come, peraltro, chiede una recente sentenza della Corte di giustizia europea.

Da ultimo, ma non per importanza, si considera pericoloso aprire la prospettiva di un aumento dei limiti massimi di velocità, considerato che la velocità è una delle primissime cause di incidentalità mortale e, in ogni caso, sempre fattore di aggravamento degli effetti delle altre violazioni.

Insomma, nonostante il vostro riconosciuto impegno, questo disegno di legge è l'ennesima occasione mancata di questo Governo, un provvedimento che andrà a peggiorare la sicurezza sulle nostre strade e la qualità della vita delle nostre città, su cui i nostri sindaci avranno sempre meno potere di intervento. Confidiamo che, durante l'esame in Aula degli emendamenti, possano esserci passi in avanti; diversamente, il gruppo di Alleanza Verdi e Sinistra non voterà favorevolmente su questo provvedimento (Applausi di deputati del gruppo Partito Democratico-Italia Democratica e Progressista).

PRESIDENTE. Saluto studenti e insegnanti del Liceo scientifico Giovanni da Procida, di Salerno, che sono qui ad assistere ai nostri lavori dalla tribuna (Applausi). Li ringraziamo e gli auguriamo ogni bene, e precisiamo anche a loro che sono presenti in Aula solo i deputati iscritti a parlare, o poco più, in discussione generale, in modo tale che comunque questi interventi - oggi non ci sono votazioni - possano rimanere agli atti del Parlamento italiano.

È iscritto a parlare il deputato Casu. Ne ha facoltà.

ANDREA CASU (PD-IDP). Grazie, Presidente. Relatrice, rappresentante del Governo, onorevoli colleghe, onorevoli colleghi, oggi stiamo passando un momento importante del dibattito parlamentare sul codice della strada. Penso sia fondamentale, lo hanno fatto gli interventi che mi hanno preceduto, riconoscere una delle, purtroppo non sempre frequenti, occasioni in cui la qualità del confronto e del dibattito parlamentare sicuramente è superiore a quella della qualità del confronto e del dibattito pubblico su questo tema.

Perché è un tema estremamente complesso, richiede studio, approfondimento, e noi, in Commissione, abbiamo cercato di farlo, nel rispetto anche delle differenti posizioni, attraverso un percorso lungo, lo ricordava la relatrice Maccanti. Oltre 91 soggetti che sono stati auditi, 760 emendamenti, di questi 163 approvati, anche con alcune modifiche e anche con alcune riformulazioni di proposte che venivano dall'opposizione. Lo abbiamo fatto perché è assolutamente fondamentale che il tema di cui stiamo parlando oggi, che è la vita delle persone sulle strade, sia un tema che ci interessi al di là delle differenze ideologiche, che ci porti a un confronto per cercare di trovare soluzioni concrete.

Purtroppo, e qui veniamo alla nota dolente del mio intervento, credo che la qualità del confronto che c'è stato in Commissione, che ripresenteremo in Aula con i nostri emendamenti, non è stata fino in fondo compresa dal Governo, e in questo confido nella presenza della Sottosegretaria Siracusano per cercare di trasmettere al Governo la necessità di non perdere questa occasione. È stato ricordato: sono tanti anni che si attende un'occasione per intervenire sul codice della strada in maniera totalmente organica. Allora, se è reale l'obiettivo di non fare l'ennesimo intervento spot, bisogna andare fino in fondo sulle questioni.

Non ci possiamo limitare ad accennare, a inserire accenni, lo dirò brevemente, motivando alcune delle questioni di merito su cui siamo ancora distanti, che hanno motivato il nostro voto contrario nelle Commissioni. Noi dobbiamo cercare di arrivare fino in fondo al percorso. Se poi alla fine del percorso ci divideremo, almeno avremo provato a dare un segnale al Paese molto chiaro che, di fronte a quello che sta avvenendo, vogliamo fermare la scia di sangue sulle nostre strade. Se, invece, non sarà possibile, almeno avremo fatto tutto quello che si poteva fare.

In questo, voglio partire dalla prima questione che abbiamo posto, ed è una questione che solo in parte è stata recepita e compresa, ma la voglio ribadire qui, nel nostro dibattito, nel nostro confronto parlamentare. La prima cosa che abbiamo chiesto di togliere dal codice della strada è la parola “incidente”. Abbiamo chiesto di togliere la parola “incidente” perché il vocabolario Treccani ci dice che gli incidenti sono avvenimenti inattesi, che interrompono il corso regolare di un'azione. Avvenimenti non lieti, disgrazie. E sempre il vocabolario ci dice che la parola “disgrazia” è la sfortuna, la sventura, la cattiva sorte. Le parole sono importanti.

Nel definire i 165.000 scontri che sono avvenuti, ad esempio, nel 2022, ultimo anno di cui l'Istat ci ha dato una fotografia completa, ma la situazione purtroppo non è migliorata nel 2023 e non sta migliorando nel 2024, come incidenti c'è un richiamo a un concetto di sfortuna, di sventura, di cattiva sorte, che, purtroppo, solo in minima parte rappresenta quello che avviene sulle nostre strade, perché - lo dicono le statistiche, ma lo dice l'esperienza quotidiana di ciascuno di noi - tantissimi di questi scontri non sono disgrazie. Potevano essere evitati, da comportamenti diversi, da scelte diverse, da regole diverse. E noi siamo il legislatore, siamo chiamati a scriverle, quelle regole, siamo chiamati noi a creare l'architettura delle scelte all'interno delle quali i cittadini sono chiamati ad agire e operare.

E chiamare gli incidenti scontri stradali, non usare più questa parola che richiama la casualità, è il primo passo per assumere una consapevolezza del dramma immenso. Si facevano i numeri del 2022: 3.200 persone che sono morte significa 9 morti ogni giorno, è un bollettino di guerra. Oltre 600 feriti ogni giorno, è un bollettino di guerra.

Quanti di questi morti sono pedoni, utenti fragilissimi? Vengono investiti circa 48 pedoni ogni giorno in Italia. I dati che sono stati diffusi del 2024 ci dicono che sono morte 58 persone dall'inizio dell'anno mentre camminavano, investite sulle strade, spesso sulle strisce pedonali. Non è che sono stati uccisi per un incidente, sono stati uccisi da qualcuno. Poi ci potranno essere sicuramente stati casi di autocombustione del mezzo - una percentuale di incidenti non sarà mai eradicabile da un sistema - ma si può veramente lavorare per andare a toccare quelle leve che possano consentire di ridurre questa scia di sangue. Se non lo vogliamo fare per le vite umane - e io credo che lo dobbiamo fare per le vite umane e cessa di avere senso il nostro impegno politico se cominciamo a non considerare la difesa della vita umana come il principio più importante - facciamolo per il costo sociale. L'Istat ci dice che, nel 2022, è stato di 18 miliardi. Noi affronteremo discussioni molto aspre per reperire risorse di molto inferiori ai 18 miliardi, per affrontare i tanti problemi che ha il nostro Paese. Noi questi soldi li potremmo risparmiare e, invece, di discutere di come possiamo ridurre i morti sulle strade, di come ridurre i 18 miliardi, il nostro dibattito pubblico è tutto sulla classifica dei comuni che fanno più multe, quando tutte le multe che vengono fatte arrivano a 1,5 miliardi. Quindi, una percentuale infinitamente inferiore rispetto ai costi che tutti ci carichiamo per quello che avviene sulle nostre strade. Tra l'altro, diciamocelo, non c'è tema di destra o di sinistra, almeno qui, almeno in Parlamento. Non c'è tempo di poterlo fare nei confronti pubblici. Diciamoci le cose per come stanno. Noi abbiamo strumenti probabilmente o sicuramente inadeguati per garantire il controllo dei limiti di velocità, perché purtroppo vengono rispettati solo in prossimità dell'autovelox e assistiamo a quel fenomeno, anche triste, di vedere le macchine inchiodare quando vedono il cartello dell'autovelox, andare piano per alcuni metri e poi ripartire subito dopo. Stiamo facendo un dibattito pubblico sul tema dell'autovelox senza porci la questione di come garantire il rispetto di limiti di velocità giusti, che non devono essere imposti in maniera inaccettabile, ma che poi devono essere rispettati su tutto il percorso. L'esperienza tutor ci ha aiutato sulle autostrade ad andare in direzione del rispetto dei limiti ma c'è il tema politico di come garantire che anche sulle altre strade, non solo sulle autostrade, vengano rispettati i limiti di velocità. Noi ci perdiamo dentro questa discussione degli autovelox. Io sul tema degli autovelox voglio dire una cosa molto chiara. Serve superare - l'abbiamo chiesto anche noi con gli emendamenti - questo tema della omologazione e autorizzazione, che ha creato un sacco di equivoci, ma serve parlare fra di noi con parole di verità. Quando io sento, giustamente, rivendicare che sono 15 anni che si aspettano i decreti attuativi, ricordo sommessamente a quest'Aula che, 15 anni fa, il Governo che ha stabilito l'attuale normativa e che ha dato mandato di fare i decreti attuativi, che non sono poi più stati fatti né da quello né dai Governi successivi, era un Governo guidato da Silvio Berlusconi, in cui Giorgia Meloni era Ministro. Quindi, non può essere responsabilità di quel Governo o di quello che è venuto dopo. È chiaro che su questo tema serve un confronto, ma questo confronto deve tenere insieme due aspetti, il rispetto dei limiti di velocità, che deve essere garantito e forme opportune di controllo. Chiaramente, se ci sono situazioni vessatorie o problemi per i cittadini, andiamo nella direzione di superarli ma non perdiamoci in un bicchier d'acqua. Se, per inseguire qualche consenso e per inseguire qualche trend, perdiamo una discussione e se in questi anni siamo arrivati a questi numeri, con limiti di velocità che vengono rispettati solo di fronte a quei 10.000 autovelox che sono diffusi e disseminati sul territorio italiano, c'è un problema e c'è un limite. Lo stesso voglio dire sulle Città 30, l'ha detto benissimo Roberto Morassut. Si chiamano Città 30 ma non sono città dove si va solo a 30 km orari, sono città in cui viene rovesciato il paradigma e si parte da una riduzione della velocità dove c'è una maggiore incidenza di persone che stanno camminando, per cercare di costruire una viabilità e una mobilità che funzionino meglio per tutti. Non sono impazziti a Parigi, a Londra, a Madrid e a Barcellona, in Spagna, ad Amsterdam e a Copenaghen, non c'è stato un impazzimento in tutta Europa e in tutto il mondo di persone che vogliono colpire la popolazione. Semplicemente, si sta cercando di costruire una mobilità più sostenibile e sicura per tutti. Non lo si sta facendo solo in tutta Europa, lo si sta già facendo tutta Italia, non solo a Bologna, grazie al coraggio del sindaco Lepore che ha aperto un forte dibattito pubblico - c'è stato questa settimana questo incontro - e lo stanno facendo amministrazioni di destra, di centrodestra. Tra l'altro, sommessamente osservo, nella settimana delle elezioni in Sardegna, che l'unica città dove il centrodestra ha vinto durante le ultime elezioni regionali è Olbia, che è amministrata da Nizzi, un sindaco di Forza Italia che ha fatto da anni la Città 30 (Applausi dei deputati del gruppo Partito Democratico-Italia Democratica e Progressista). Quindi, tutto questo problema di consenso intorno a un'idea di mobilità che metta al centro la sicurezza e la vita delle persone probabilmente non c'è mentre c'è questa corsa a inseguire i social, a inseguire i trend, a inseguire i propri follower. Però, la parola follower dovrebbe essere intesa nel senso che essi seguono qualcosa, non che noi andiamo a inseguire quello che poi i follower condividono e questo, forse, non ci sta portando da nessuna parte. A Olbia c'è un sindaco di centrodestra che mercoledì era a Bologna con un sindaco di centrosinistra e con sindaci di tutta Italia e di tutta Europa, a dire una cosa semplice: date quei poteri che servono ai sindaci perché decidano, con la cittadinanza, dove mettere 30, dove mettere 50, dove mettere 70, che è quello che sta avvenendo a Bologna, perché nei viali non si va a 30. L'unico momento in cui si è andati a 30 nei viali illustrati dal Ministro Salvini, nel video diffuso all'indomani dell'apertura di questa polemica, è un viale dove il limite è a 50 ma era in corso una manifestazione di persone che stavano andando a 30 per protestare e in quel viale si andava a 50 e il motivo per cui erano tutti fermi - si vede anche dal video, vi invito a riguardarlo - è che era rosso il semaforo. Usciamo un attimo dai social ed entriamo qui, in un dibattito pubblico in cui si devono dire le cose come stanno. Noi abbiamo chiesto, per esempio, di togliere la parola “incidenti” e mettere “scontro”. C'è stata una riformulazione che dice: “nell'ottica di promuovere, anche attraverso opportuni adeguamenti terminologici, una cultura della sicurezza stradale fondata sulla consapevolezza dei rischi”. È un piccolo passo in avanti e io penso che ne possiamo fare uno più forte. Lo stesso per quanto riguarda la guida con lo smartphone. Io ve lo dico, veramente, a cuore aperto. Ci sono questioni su cui non si può essere di destra o di sinistra di fronte al fatto che c'è chi uccide una persona perché sta facendo un video. Stare 6 o 7 secondi guardando lo schermo, anche a 50 orari, vuol dire fare 100 metri a occhi chiusi. Quindi, immaginate a 100 orari, a 150 orari che cosa questo può rappresentare e cosa può significare. Ecco, una persona che uccide mentre sta facendo un video, mentre sta facendo diretta social è un criminale! Bisogna usare le parole giuste, non è una persona che ha fatto un errore, non è una persona sbadata, è un assassino perché le auto, i mezzi che noi guidiamo, sono mezzi potentissimi e possono determinare la vita e la morte delle persone. Noi dobbiamo rispettare le regole quando ci mettiamo alla guida. Per questa ragione, noi consideriamo positivamente il fatto che, grazie alla riformulazione di un nostro emendamento e di altri emendamenti che sono stati presentati da altre forze, sia stata inserita anche la guida con l'utilizzo dello smartphone come una delle ragioni per cui, di fatto, si può procedere alla sospensione breve della patente, come per altri comportamenti giustamente sanzionati dal legislatore. Però, restiamo sconcertati dal fatto che nemmeno nella legge delega si sia colta l'occasione per dire quello che abbiamo chiesto in quest'Aula in occasione della votazione dell'omicidio nautico, quello che abbiamo chiesto in quest'Aula con la proposta di legge che abbiamo presentato su questo tema, sottoscritta da 20 parlamentari del Partito Democratico, quello che abbiamo chiesto in Commissione in tutte le sedute in cui si è parlato di questo tema. È una cosa molto semplice ed è quello che dice il Ministro Salvini in un'intervista quando afferma che, di fronte a 4 anni per aver ucciso un bimbo di 5 anni, una riforma è quanto mai necessaria. Non serve una riforma della giustizia, non dobbiamo fare un'immensa riforma, serve prendere in esame le leggi che già ci sono. Noi prevediamo nell'omicidio stradale un'aggravante per chi uccide una persona dopo aver fatto uso di stupefacenti oppure aver abusato di sostanze alcoliche. È un'aggravante pesante, una sanzione pesante ma è una sanzione che serve a dire molto chiaramente: tu non puoi, avendo tenuto quei comportamenti, metterti alla guida e se ti metti alla guida e uccidi qualcuno è più grave che se non l'avessi fatto.

Ora, questo messaggio perché non lo si vuole dare anche a chi sta girando un video o una diretta sui social? Voi mi dovete rispondere: perché? E, soprattutto, perché, di fronte a emendamenti dell'opposizione che chiedono questa cosa - che è la stessa che il Ministro Salvini chiede e dichiara nelle interviste - la risposta, quando c'è l'omicidio stradale e nautico, è “stiamo lavorando su questo tema sul codice della strada”? E, quando c'è il codice della strada, non possiamo occuparcene nel codice della strada. Ma quando vogliamo occuparcene per dare un segnale chiaro di fronte a questo comportamento (Applausi dei deputati del gruppo Partito Democratico-Italia Democratica e Progressista)? Io veramente non me ne posso rendere conto. E qui non stiamo parlando di nuove sanzioni, di nuovi reati, stiamo parlando di un reato che già esiste e che non è adeguato ai comportamenti di oggi. Infatti, quando è stata scritta la legge sull'omicidio stradale, non si teneva conto, forse, del fatto che, ormai, tantissime persone - fermatevi a un semaforo - stanno con il telefono in mano, guardando il telefono, prima della strada. A quale rischio, a quale pericolo? Siamo tutti esposti rispetto a questo comportamento.

Ci potrebbe essere su questo spazio una straordinaria convergenza parlamentare, data dalla consapevolezza delle opposizioni - su questo tema sono intervenute tutte le forze delle opposizioni -, c'è un Ministro che non fa altro che dire questa cosa sui social e ci sono voti di una maggioranza politica di destra che vota contro sistematicamente. È inaccettabile!

Oggi sto esprimendo questa posizione con questa forza perché noi questo emendamento lo ripresenteremo, lo affronteremo in Aula, ma la mia speranza è che in Aula si possa dare un altro segnale, il segnale che, almeno su questi temi, sulla vita e sulla morte delle persone, siamo in grado di uscire da un dibattito di confronto e di scontro - di scontro - per cercare, invece, di dare un'indicazione concreta. Quindi, io mi auguro che, da questo punto di vista, si possa almeno correggere quello che non si è fatto, non per volontà della Commissione, non per volontà dei relatori, non per volontà del Parlamento, ma per scelta del Governo, che non ha mai dato parere positivo a nessuno degli emendamenti, delle leggi, delle iniziative che abbiamo fatto per chiedere di sanare questa ingiustizia.

Andiamo avanti sugli altri emendamenti che sono stati approvati, come quello che stabilisce le officine che devono inserire il meccanismo dell'alcolock. È stato approvato un po' rocambolescamente, perché non c'era stato un parere positivo del Governo, però in quell'occasione siamo riusciti, comunque, a ottenere un'espressione positiva, anche perché, quando prevediamo nuovi dispositivi, deve essere importante che vengano installati in luoghi autorizzati. Abbiamo visto cosa è successo con gli autovelox omologati o autorizzati in questi anni, cerchiamo di non ricommettere questi errori in futuro.

Per quanto riguarda l'istituzione del registro delle agenzie telematiche per le imprese di consulenza automobilistica, c'è stata una riformulazione, così come sul tema dell'educazione stradale nelle scuole.

Qui vorrei fare un piccolo inciso, è un tema di cui abbiamo discusso a lungo in Commissione. La Giornata del ricordo delle vittime della strada è la terza domenica di ogni novembre, è la Giornata della memoria delle tantissime persone che hanno perso la vita drammaticamente in strada. Con la riformulazione di un nostro emendamento si apre a un'attività più forte nelle scuole. Infatti, quando ho sentito, con riferimento alle tante vittime, Romina Ceccato, dire che nella sua regione aveva saputo di comuni dove non si stava facendo nulla nella Giornata del ricordo delle vittime della strada, ho sentito, come tutti i colleghi di maggioranza e di opposizione, l'emozione e il dovere di fare qualcosa in più.

Abbiamo riformulato questo emendamento, però io, sommessamente, mi rivolgo al Governo anche su questo: noi abbiamo chiesto di indicare che si svolgessero iniziative non solo nella stessa giornata, ma anche nella settimana prima e dopo e che ci fosse un'azione simbolica. Noi abbiamo chiesto di mettere le bandiere a lutto, se non si possono mettere le bandiere a lutto, trovate un'altra formula, una comunicazione. Non può essere un adempimento burocratico, non può essere responsabilità solo delle associazioni o di singoli consiglieri comunali o regionali ricordare le vittime della strada, perché, così come le parole sono importanti, i giorni sono importanti, le settimane sono importanti.

E, se in questo Parlamento, abbiamo votato che, per l'importanza delle discipline STEM, non basta una Giornata, ma serve un'intera settimana e abbiamo previsto una legge, presentata dalla maggioranza su questo tema, per allargare alla settimana, allarghiamo alla settimana anche il momento in cui si ricordano nelle scuole le vittime della strada e si chiede a ciascuna scuola di fare almeno un'iniziativa a tale riguardo. È molto semplice fare questo passo in più.

Grazie al lavoro in Commissione, è stato portato a casa un lavoro collettivo ed è stato superato il fatto assurdo che è emerso - che nessuno di noi conosceva prima delle audizioni -, per cui, in moto, con il mero foglio rosa, senza avere altri titoli, si poteva portare una persona dietro, mettendola a rischio. Questo, fortunatamente, non sarà più possibile grazie a un'azione comune che abbiamo fatto.

Ricordo, inoltre, l'apertura al tema dei conducenti di autobus dai 18 anni in su, molto importante, anche perché tra i 18 e i 21 anni l'importante è che chi si mette alla guida sia nelle condizioni di farlo. A 18 anni si fanno tantissime cose: si può anche guidare, avendo la patente e avendo fatto tutto quello che si deve fare.

Ricordo la campagna di richiamo sui mezzi, altro tema su cui c'è stato un passaggio positivo, una condivisione, per cui, se un mezzo è pericoloso, non deve circolare, come anche il tema della locazione senza conducente, così come previsto per i veicoli industriali, anche per gli autobus.

Dal punto di vista dell'innovazione e della semplificazione, c'è un aspetto su cui io rinnovo l'appello al Governo. Noi abbiamo chiesto di utilizzare le potenzialità delle nuove tecnologie anche nel settore pubblico. C'è stata una riformulazione abbastanza generale nella legge delega su un tema che noi abbiamo sollevato, che io considero ancora prioritario e sul quale chiedo un supplemento di indagine, lo abbiamo fatto insieme alla Vicepresidente Ascani, insieme ai colleghi della Commissione, ed è sentito. Il tema è quello di far parlare i nostri sistemi digitali per far sì che, così come sui nostri smartphone arrivano migliaia e migliaia di notifiche spesso inutili o dannose anche quando siamo alla guida, venga segnalato a ciascuno di noi - a coloro i quali hanno dato un numero di telefono, la possibilità di ricevere un sms o hanno l'applicazione IO o hanno, comunque, la possibilità di essere contattati - un avviso quando viene erogata una multa.

Infatti, uno dei problemi che abbiamo per quel peso di ingiustizia che si vive quando si riceve una multa è che, se io cittadino ricevo un cartoccio di carte 80-90 giorni dopo aver avuto un comportamento, in cui mi si dice che in quel giorno, a quella determinata ora, ero in quel determinato posto, io non associo minimamente quell'azione all'aver fatto un danno alla collettività, ma penso che sia un'ingiustizia dello Stato che mi sta chiedendo, per fare cassa, dei soldi in più. Ma se io ricevessi una notifica, magari quel giorno che stavo correndo un po' troppo o che, magari, ho anche rischiato - perché 165.000 scontri sono la punta dell'iceberg, ma ci sono tantissime volte in cui tutti noi ci accorgiamo, alla guida, di aver avuto un comportamento sbagliato o di essere arrivati a un passo dal poter avere uno scontro -, se quello stesso giorno o il giorno dopo, arrivasse una notifica che dicesse “stavi andando a 120 km all'ora dove si poteva andare a 70” e la associassi al ricordo del giorno prima - quando avevo avuto quella paura di scontrarmi con un altro mezzo -, queste multe, oltre che completare il loro iter burocratico-amministrativo, servirebbero anche a farci capire che dobbiamo modificare i nostri comportamenti.

Se la tecnologia ci consente di avere questi strumenti, perché questi strumenti non si parlano? Perché le notifiche non ci arrivano? Io vi dico che, se la risposta è che oggi è complesso inserire questo nel codice, posso accettare che si dica “non lo mettiamo nel codice, mettiamolo nella legge delega”; ma non posso accettare che la risposta sia di non metterlo. La risposta deve essere quella di trovare la formula adeguata e giusta per poterlo fare.

Dico questo, perché il tema della tecnologia è legato anche a un secondo aspetto, più complicato, su cui, forse, ci possiamo dividere politicamente, ma che mi sento di voler sottoporre di nuovo alla vostra attenzione, ed è quello dell'impostazione di default alla guida.

Noi abbiamo già la possibilità in tante macchine, nelle macchine più moderne, ad esempio, di avere un'attivazione solo vocale dello smartphone: lo smartphone è connesso alla macchina, io ci posso parlare, ma non posso digitare e, se provo a digitare, mi viene detto di non farlo. Noi abbiamo già in tante macchine (sono obbligatori in tanti mezzi, nei mezzi più pesanti) sistemi e tachigrafi che segnano la velocità e che, soprattutto, consentono la limitazione della velocità; sistemi che consentono di dire alla macchina “non voglio andare oltre il limite di velocità” e la macchina non va oltre il limite di velocità. Questo tipo di innovazioni sono fondamentali per la sicurezza stradale e dovrebbero essere l'impostazione di default.

Quando si parla di impostazioni di default non si parla del fatto che non si possano cambiare. Queste funzioni possono essere disinnescate: nel momento in cui io dovessi essere improvvisamente colto da un'emergenza assoluta per cui dovessi, in qualche modo, avere un comportamento differente, potrei comunque disinnescarle. Ma che l'impostazione di partenza non sia quella del rispetto delle regole significa che noi le regole le vogliamo far valere solo su carta, non le vogliamo mettere in pratica realmente. Mi rendo conto che è una rivoluzione copernicana, però l'innovazione ce lo consente. E fare un passo in questa direzione significa, almeno su un tema, provare ad arrivare prima del dibattito che si sta facendo a livello comunitario. Almeno sulla sicurezza delle persone, sul salvare le vite non usiamo le norme europee per rimandare, affrontiamo i temi anche a livello nazionale, cerchiamo di essere un esempio per l'Europa.

PRESIDENTE. Deve concludere, ha un minuto.

ANDREA CASU (PD-IDP). Vado veramente a concludere. Gli angoli ciechi è uno di questi casi: da metà giugno sarà possibile. Duecento persone muoiono ogni anno a causa degli angoli ciechi dei mezzi pesanti. Noi dobbiamo fare sì che quel tipo di strumentazione salvavita, che sarà obbligatoria da giugno, possa essere un'applicazione salvavita che funzioni anche per i mezzi già circolanti. Quindi, questo tema va aperto non scaricandolo sugli operatori. Serve coinvolgere gli operatori, prevedere fondi, ma bisogna salvare le vite, non possiamo consentire altri casi.

Tra le innovazioni vi sono anche i simulatori. Noi abbiamo aperto ai simulatori: se si impara a guidare gli aerei con i simulatori, questi ultimi possono aiutarci sulla formazione.

Un'ultima parola sulla formazione stradale. Chiedo veramente pochi secondi per dire che è fondamentale - ripeto, è fondamentale, fondamentale - che, una volta modificato il codice, queste modifiche siano conosciute dalle persone. Noi abbiamo chiesto una formazione permanente alla guida: quando cambiano le norme, quando cambiano le tecnologie, quando cambia il mondo intorno a noi, dobbiamo mettere le persone nelle condizioni di conoscere questi cambiamenti, di governarli e di non diventare pericoli per gli altri. Oggi, facciamo modifiche fondamentali, ma continueremo a guidare con la stessa patente che avevamo fino al giorno prima. È fondamentale che ci sia un impegno normativo, nel momento in cui andremo all'approvazione di questo testo, per fare sì che tutti noi siamo chiamati a conoscere queste nuove regole. Infatti, non farlo significa che noi vogliamo cambiare le regole sulla carta, ma non nella vita delle persone (Applausi dei deputati del gruppo Partito Democratico-Italia Democratica e Progressista e del deputato Iaria).

PRESIDENTE. Prima di passare alle fasi conclusive della discussione su questo provvedimento, saluto gli studenti e i docenti dell'Istituto Ezio Tarantelli, di Sant'Elpidio a Mare, in provincia di Fermo, nelle Marche, che assistono ai nostri lavori dalle tribune (Applausi).

Grazie per essere qui. Avviso anche voi, come ho fatto per gli altri istituti che oggi ci hanno fatto visita, che non sono previste votazioni e sono presenti in Aula esclusivamente i deputati e i colleghi impegnati nella discussione generale di questo provvedimento, in modo tale che i loro contenuti possano rimanere agli atti del Parlamento italiano.

Non vi sono altri iscritti a parlare e pertanto dichiaro chiusa la discussione sulle linee generali.

(Repliche - A.C. 1435-A e abbinate)

PRESIDENTE. Ha facoltà di replicare, se lo ritiene, il relatore Andrea Caroppo, che non è in Aula in questo momento. Ha facoltà di replicare la relatrice, che rinuncia. Ha facoltà di replicare la Sottosegretaria Siracusano, che si riserva di farlo successivamente.

Il seguito del dibattito è rinviato ad altra seduta.

Ordine del giorno della prossima seduta.

PRESIDENTE. Comunico l'ordine del giorno della prossima seduta.

Lunedì 4 marzo 2024 - Ore 12:

1. Discussione sulle linee generali dei progetti di legge:

S. 715 - Adesione della Repubblica italiana al Protocollo addizionale alla Convenzione sul contratto di trasporto internazionale di merci su strada (CMR) concernente la lettera di vettura elettronica, fatto a Ginevra il 20 febbraio 2008 (Approvato dal Senato). (C. 1261)

Relatore: LOPERFIDO.

Ratifica ed esecuzione dell'Accordo di partenariato e cooperazione tra l'Unione europea e i suoi Stati membri, da una parte, e la Repubblica di Singapore, dall'altra, fatto a Bruxelles il 19 ottobre 2018. (C. 1267)

Relatore: FORMENTINI.

Ratifica ed esecuzione dell'Accordo tra il Governo della Repubblica italiana e il Governo della Repubblica di San Marino concernente il riconoscimento e l'esecuzione delle decisioni giudiziarie di sequestro e confisca, nonché la destinazione dei beni confiscati, fatto a Roma il 26 maggio 2021. (C. 1124)

Relatore: FORMENTINI.

Ratifica ed esecuzione dell'Accordo sulla partecipazione della Repubblica di Croazia allo Spazio economico europeo, fatto a Bruxelles l'11 aprile 2014. (C. 1450)

Relatore: FORMENTINI.

S. 344-358 - D'INIZIATIVA DEI SENATORI ALFIERI ed altri; BERRINO e LIRIS: Ratifica ed esecuzione dell'Emendamento n. 1 alla Convenzione generale di sicurezza sociale tra la Repubblica italiana e il Principato di Monaco del 12 febbraio 1982, fatto a Monaco il 10 maggio 2021 (Approvata, in un testo unificato, dal Senato). (C. 1259)

Relatrice: MARROCCO.

(ore 14)

2. Seguito della discussione del disegno di legge:

Conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge 19 gennaio 2024, n. 5, recante disposizioni urgenti per la realizzazione degli interventi infrastrutturali connessi con la presidenza italiana del G7. (C. 1658-A)

Relatore: IAIA.

3. Seguito della discussione dei progetti di legge:

Relatore: LOPERFIDO.

Relatore: FORMENTINI.

Ratifica ed esecuzione dell'Accordo sulla partecipazione della Repubblica di Croazia allo Spazio economico europeo, fatto a Bruxelles l'11 aprile 2014. (C. 1450)

Relatore: FORMENTINI.

Relatrice: MARROCCO.

La seduta termina alle 12,55.