La Camera,

   premesso che:

    la storia di Alitalia si intreccia, a doppio filo, con la storia d'Italia, fino a diventarne simbolo e paradigma: una storia che ha conosciuto stagioni d'oro, spazzate via dagli ultimi trent'anni di graduale declino, ascrivibile a errori di strategie industriali, a scenari avversi, ma anche alla responsabilità della politica che ha spesso visto nella compagnia di bandiera un terreno da lottizzare;

    Alitalia nasce il 16 settembre 1946, appena dopo la fine della Seconda guerra mondiale, con il nome di Alitalia – Aerolinee Internazionali Italiane. Il primo volo della compagnia avviene il 5 maggio 1947, con voli da Roma per Torino e Catania e appena due mesi dopo decolla con il primo volo internazionale, nella tratta Roma-Oslo;

    il 31 ottobre 1957 la compagnia si fonde con Linee aeree italiane (Lai); nel 1960, Alitalia diventa sponsor, ufficiale delle Olimpiadi di Roma, acquisendo notorietà in tutto il mondo. Nello stesso anno vengono introdotti i primi aerei a reazione, mentre l'anno successivo segna l'apertura dell'Aeroporto di Roma-Fiumicino, nel quale la compagnia posizionerà il suo snodo principale. Dieci anni dopo diventa la prima compagnia europea ad avere in flotta solo aerei a reazione e, con la consegna del primo Boeing 747-100, adotta un nuovo logo, la classica «A» tricolore che viene riportata su tutte le code degli aerei, simbolo della nuova livrea;

    nel 1959 Alitalia raggiunge il traguardo dei 3 milioni di passeggeri trasportati e negli anni Sessanta vive un periodo di crescita vertiginosa, superando nel 1982 i 10 milioni di passeggeri trasportati. La compagnia aerea diventa la terza d'Europa, dietro solo a Lufthansa e British Airways per numero di voli;

    prima di iniziare il suo declino Alitalia rappresenta un orgoglio italiano, compagnia efficiente e invidiata, con i migliori servizi a bordo;

    diversi sono i fattori che incidono sull'inizio della crisi: la concorrenza sleale consentita alle compagnie low cost, la concorrenza non gestita dell'alta velocità e l'attentato terroristico alle Torri Gemelle, con le conseguenti nuove rigide norme, gli errori interni all'azienda, in particolare la riduzione delle tratte intercontinentali e gli scarsi investimenti sull'innovazione o, peggio, i mancati investimenti, gli acquisti con leasing capestro, i costi stellari del carburante, la privatizzazione dell'aeroporto di Fiumicino, l'esternalizzazione di alcuni servizi, tra cui la prestigiosa Alitalia Maintenance System;

    nel 1993 ha inizio un dialogo per la fusione con Air France, ma il risultato non è quello sperato e, a causa del piano di taglio del personale di quattromila unità, l'accordo fallisce; dopo essere stata per cinquant'anni un'azienda pubblica, nel 1996 Alitalia viene parzialmente privatizzata: il Governo Prodi quota in borsa il 37 per cento della compagnia, neanche la privatizzazione porta i benefici sperati e, perciò, si cerca una nuova fusione con la compagnia aerea olandese Klm; la compagnia italiana torna in utile, grazie anche all'accordo con i dipendenti che rinunciano a aumenti salariali in cambio di azioni dell'azienda, ciononostante il 28 aprile 2000 Klm interrompe le trattative per la fusione, lamentando le indecisioni del Governo sullo schema di ripartizione dei voli sui due aeroporti di Milano: Malpensa e Linate; l'operazione Klm poco tempo dopo viene conclusa da Air France;

    Alitalia si mette di nuovo alla ricerca di un partner: nel 2002 si allea con Air France ed entra a far parte dell'associazione internazionale SkyTeam; nel 2006 si punta a una seconda privatizzazione, con l'obiettivo di cedere il 39 per cento della società, con conseguente offerta pubblica di acquisto sul restante delle azioni, ma anch'essa fallisce a causa di una procedura di gara molto complessa che finisce per scoraggiare i pretendenti; solo Air France sembra disposta a rilevare la Compagnia di bandiera italiana: l'accordo prevede l'aumento di capitale per un miliardo di euro, l'iniziale ridimensionamento della flotta aerea e il taglio 2.100 posti di lavoro, ma anche questa trattativa non si chiude per ostilità politiche e sindacali;

    nel 2009, dopo la defilazione di Air France, entra in gioco la Compagnia aerea italiana (Cai), una holding di imprenditori con il piano di sviluppare il business sui voli nazionali, aumentandoli del 50 per cento, e tagliando, invece, trenta destinazioni internazionali; si riduce il numero di velivoli, che passano da 175 a 109, ma le compagnie low cost e i treni ad alta velocità mandano in fumo i piani, anche per un deficit di gestione generale del trasporto aereo e di protezione delle prerogative di Alitalia; nel 2011 Alitalia Cai chiude il bilancio con 69 milioni di euro in perdita, ma nel 2012 l'Italia entra in piena recessione economica e Alitalia subisce il contraccolpo, perdendo oltre 600.000 euro al giorno e chiudendo il 2012 con 280 milioni in rosso e il 2013 con una perdita di oltre 500 milioni;

    la compagnia è per l'ennesima volta in cerca di un acquirente: nel 2014 si arriva a un accordo con Etihad, compagnia degli Emirati arabi, nasce la joint venture Alitalia Sai, con il 49 per cento in mano all'azienda del Medio Oriente e il 51 per cento controllato dai vecchi azionisti di Cai con l'aggiunta di Poste Italiane; il colosso arabo per il rilancio spende 565 milioni di euro e riduce subito le tratte brevi, in quanto su queste dominano Ryanair e le altre low cost, ma impone fallimentari strategie sul lusso che portano Alitalia a non mantenere gli obiettivi di rilancio previsti dal Piano industriale elaborato da Abu Dhabi;

    nell'aprile del 2017 si opta per un salvataggio di Alitalia con un investimento di circa due miliardi di euro da parte degli azionisti; per approvare la misura si richiedono sacrifici ai lavoratori da condividere in un referendum tra i dipendenti e la vittoria del «no» alla richiesta di nuovi esuberi, circa duemila, è schiacciante, così il Consiglio di amministrazione di Alitalia prende atto della situazione patrimoniale deteriorata dell'azienda e richiede l'amministrazione straordinaria che, di fatto, taglia fuori dalla gestione della compagnia Etihad Airways e tutti i soci di minoranza; in quell'occasione il Ministero dello sviluppo economico eroga un prestito ponte di 900.000 euro, operazione che attira le accuse dall'Unione europea di aiuti di Stato;

    in quasi quattro anni di amministrazione straordinaria, vengono concessi 1,3 miliardi di euro dei due prestiti dello Stato e 297 milioni di euro di ristori per COVID-19 a compensazione del crollo del traffico aereo del 2020; cifra, quest'ultima, decisamente inferiore a quelle autorizzate dall'Unione europea per altre compagnie di bandiera; il Governo Conte approva la costituzione di una newco (Ita) per rilevare asset da Alitalia e far nascere una nuova compagnia di bandiera e per questo progetto impegna tre miliardi di euro di futura capitalizzazione per la newco, direttamente controllata al 100 per cento dai Ministero dell'economia e delle finanze, guidata da Fabio Lazzerini e Francesco Caio;

    la vicenda Alitalia raggiunge un punto di non ritorno: la cassa è in rapido esaurimento, gli stipendi non vengono pagati e se non sarà risolto il braccio di ferro con la Commissione europea, che vuole imporre la nascita di una mini-compagnia pubblica, la cui prospettiva farà arrivare in brevissimo tempo alla messa a terra degli aerei, ciò significherebbe la sospensione delle licenze di volo da parte di Enac e la conseguente liquidazione dell'azienda, con le prevedibili pessime ricadute occupazionali e di immagine per l'intera nazione;

    il 1° aprile 2021 i dipendenti hanno ricevuto, in ritardo, il 50 per cento degli stipendi di marzo 2021. Secondo dati visionati dal Sole 24 Ore, ci sono assistenti di volo che hanno ricevuto chi solo nove euro, chi 72 o 75,50 euro. I più fortunati hanno ricevuto «poche centinaia di euro», denunciano i lavoratori. Sulla busta paga dei naviganti incide molto la quota variabile, legata alle ore di volo, che, come è facile immaginare, a causa del COVID-19 sono crollate. Nelle cifre dell'acconto mancano l'anticipo della cassa integrazione guadagni straordinari base che, da marzo, viene versata dall'Inps (fino a circa mille euro al mese) e l'integrazione all'80 per cento degli stipendi effettivi pre-COVID, anch'essa versata dall'Inps. Il costo degli stipendi di un mese era di 18 milioni di euro fino a febbraio. Con il passaggio all'Inps dell'erogazione della cassa integrazione guadagni straordinari base, l'onere degli stipendi per la compagnia si è ridotto a 12 milioni. Alitalia però non ha queste somme per saldare le buste paga e, a causa dell'incertezza del momento storico, non può far conto sugli anticipi dei viaggiatori sui biglietti acquistati;

    secondo i dati che la compagnia ha predisposto per l'Enac e il Ministero dello sviluppo economico, nel 2020 i ricavi si sono ridotti dai 3.141 milioni di euro del 2019 a 829 milioni di euro e, tenendo conto dei 272 milioni di euro di indennizzi per COVID-19 già incassati, Alitalia «arrotonda» i ricavi a 1.101 milioni di euro. Su questa base, ha spiegato il direttore generale Giancarlo Zeni, nel 2020 ci sarebbe una perdita operativa di 464 milioni di euro e il peggioramento rispetto al 2019 sarebbe di 20 milioni di euro; se si escludono gli indennizzi per COVID-19, però, la perdita operativa precipita sarebbe di 715 milioni di euro; la perdita netta calcolata da Alitalia è 484 milioni di euro (ma salirebbe a 756 milioni di euro senza ristori per COVID-19), rispetto ai 619 milioni di euro del 2019;

    a breve potrebbe arrivare anche la decisione della Commissione europea di condanna di Alitalia a restituire 1,3 miliardi di euro di aiuti di Stato ricevuti dopo il commissariamento, a meno che i prestiti non vengano, trasformati in quote societarie di Stato, cioè in acquisto da parte del Ministero dell'economia e delle finanze o di Cassa depositi e prestiti;

    secondo le dichiarazioni del Ministero dello sviluppo economico, «il mandato del Governo è negoziare con l'Unione europea un piano per la Newco Ita in grado di mantenersi da sola. Il piano deve essere ulteriormente affinato per raggiungere l'obiettivo»; in particolare, il Governo starebbe pensando ad un trasferimento del lotto «aviation», cioè una parte dei velivoli, gli slot aeroportuali, una parte minimale del personale navigante, senza bando di gara a nuova società controllata dal Ministero dell'economia e delle finanze, al fine di traghettare la compagnia verso un nuovo partner industriale;

    nonostante l'azienda sia stata sotto la supervisione di quattro Governi che si sono succeduti, dal 2017 a oggi, i dipendenti non hanno alcuna certezza sul loro futuro e, ancora peggio, oggi temono la peggiore delle soluzioni praticabili: lo smembramento, la riduzione e la frammentazione dell'azienda, che potrebbe lasciare il ricco mercato del trasporto aereo italiano in mani straniere;

    non sono questi i presupposti che la politica aveva posto nel momento in cui si è impegnata a trovare una soluzione strutturale, che risolvesse contemporaneamente fattori esogeni legati all'assetto generale del trasporto aereo italiano ed elementi endogeni, legati alla mala gestione aziendale che ha portato alla dichiarazione d'insolvenza;

    è ancora necessario sanare le condizioni di pratiche anticoncorrenziali che hanno fortemente penalizzato tutte le aziende di trasporto aereo italiane; è ancora imperativo mantenere una compagnia di bandiera, campione dell'interesse nazionale di quella, che è la seconda nazione manifatturiera d'Europa e meta di attrazione turistica di prima grandezza; è ancora doveroso dare risposte alle quasi undicimila famiglie, più altri trentamila lavoratori dell'indotto, su un futuro che non può essere caratterizzato da cronica incertezza; occorre liberarle dell'incertezza di una insensata riduzione della dimensione dell'azienda, già tentata in lodi fallimentari passati e, conseguentemente, della forza lavoro;

    i Governi che si sono succeduti in questi anni, ad avviso dei firmatari del presente atto di indirizzo, non sono riusciti a dare risposte definitive per riportare i costi sotto controllo, ma hanno di fatto procrastinato la condizione di crisi;

    manager e analisti economici ritengono la partenza immediata di una mini compagnia Ita un errore strategico, industriale e commerciale e, di fatto, rischia di essere una strada non percorribile per una serie di impedimenti burocratico-amministrativi, tecnico-procedurali e politico-sindacali: il primo ordine di problemi risiede nelle richieste dell'Unione europea; se non vuole passare attraverso un bando pubblico di vendita, Ita non deve avere nessun punto di contatto con Alitalia e ciò significherebbe rinunciare allo storico e prestigioso marchio, assumere personale con reclutamento dal mercato, cedere diritti di traffico inutilizzati, nonché ridurre la flotta. Misure draconiane che, in realtà, non risultano nei trattati di funzionamento dell'Unione europea, ma che il Commissario europeo alla concorrenza, Margareth Vestager, ha liberamente interpretato quali condizioni per concedere l'autorizzazione alla partenza di questa nuova realtà societaria; peraltro, le regole europee impediscono che Ita parta nell'immediato per una serie di obiezioni sollevate al piano industriale presentato alla Commissione europea e rimaste irrisolte, lasciando campo libero alle compagnie low cost per sfruttare a proprio vantaggio la stagione turistica estiva;

    il secondo ordine di problemi risiede nei requisiti tecnico-procedurali per ottenere le relative licenze di operatore aereo: se è vero che i vertici di Ita hanno chiesto le autorizzazioni da poco tempo, sono necessari mesi prima di ottenere dette autorizzazioni, troppi per una società in amministrazione straordinaria che non ha la liquidità sufficiente per continuare le operazioni;

    dal punto di vista politico-sindacale devono essere affrontati preventivamente i temi che riguardano le tutele dei lavoratori: i tre miliardi stanziati per la partenza di Ita si inseriscono in un quadro industriale in cui il numero di aerei sarebbe rimasto invariato; ma la proposta di piano industriale presentata in Parlamento prevede cinquanta aeroplani; la logica conseguenza è, dunque, quella di tagliare cinquemila posti di lavoro con relative ricadute sui conti pubblici; secondo una stima approssimativa, la somma necessaria per il personale da ricollocare in cassa integrazione e mobilità, più i prepensionamenti, richiederebbe uno sforzo finanziario a carico della finanza pubblica valutabile intorno a due miliardi;

    delle due l'una: o il capitale di partenza è uguale a tre miliardi di euro, meno due miliardi di euro di ammortizzatori sociali, oppure ai tre miliardi di euro se ne devono aggiungere altri due per ricollocare il personale in eccesso e, in questo caso, investire cinque miliardi di euro per tagliare posti di lavoro e dimezzare la flotta. Ad avviso dei firmatari del presente atto di indirizzo si tratta di un pasticcio che gli economisti studieranno per i prossimi anni per capirne la logica;

    tutto questo senza considerare che nessuno oggi è in grado di fare previsioni sul futuro di Ita nel mercato concorrenziale odierno, poiché è opinione praticamente unanime dei principali esperti del trasporto aereo che, con la soglia dimensionale prevista, il tempo di sopravvivenza può essere non superiore a un anno e mezzo prima del prossimo fallimento;

    sintetizzando, secondo i firmatari del presente atto di indirizzo appare velleitario pensare di risolvere i problemi attuali di Alitalia istituendo una nuova realtà societaria con le caratteristiche citate;

    Alitalia è molto di più di una «famiglia un po' costosa», citazione del Presidente del Consiglio dei ministri Draghi, e dalle decisioni della politica dipendono i destini di circa centomila persone che vivono con angoscia questa ennesima crisi industriale; una via di uscita allo smembramento, alla riduzione e alla frammentazione di un asset vitale per l'economia nazionale è ancora percorribile;

    disporre di un mercato nazionale che in periodo pre-COVID poteva contare su circa centonovanta milioni di passeggeri e che aveva ampie possibilità di crescita sul mercato intercontinentale e del trasporto merci, è un dono che poche nazioni possono vantare e che non può e non deve essere disperso o regalato alla concorrenza;

    in questi anni, peraltro, Alitalia ha operato in un mercato difficile, con condizioni di mercato fortemente svantaggiose e, come scritto, di continua concorrenza sleale: in Italia le compagnie aeree sono ostaggio, a giudizio dei firmatari del presente atto di indirizzo, di alcuni monopolisti come Atlantia che gestisce l'aeroporto di Fiumicino, applicando tariffe tra le più alte d'Europa, ed Enav, l'ente di assistenza al volo di grande prestigio, che applica però tariffe considerate le seconde più costose del continente; dall'altro canto, la compagnia subisce anche il peso del dumping sociale da parte di vettori che ricevono sovvenzionamenti pubblici (tramite gestori aeroportuali e regioni), mascherati da operazioni di co-marketing e che soprattutto sul personale applicano legislazioni straniere ultracompetitive rispetto alle tasse, ai contributi, ai contratti vigenti nello Stato italiano e al numero di addetti impiegati;

    secondo la denuncia dei sindacati, infatti, le compagnie low cost continuano a muoversi liberamente in Italia senza rispettare le leggi in materia di salute e sicurezza, sulla maternità e la paternità, sulla tredicesima mensilità (che non viene erogata), sul trattamento di fine rapporto che non è accantonato, sui contratti precari stipulati con agenzie interinali aventi base in Irlanda che affittano il personale e sul numero di piloti disponibili per volo. In caso di malattia, i lavoratori non vengono retribuiti. In aggiunta, Ryanair riceve ogni anno decine e decine di milioni di euro dagli aeroporti e dalle regioni. Oltre 100 milioni di euro solo nel 2015;

    non è un caso che, ad esempio, in Francia e Regno Unito le compagnie low cost non possano atterrare sugli aeroporti centrali, ma solo nelle loro province per non ledere la compagnia nazionale, mentre in Italia c'è una presenza massiccia sui medesimi aeroporti delle città principali;

    il problema delle forniture è stato rilevato nella sua gravità in questi anni; esse sono tutte regolarmente fuori mercato: esperti nella gestione, di compagnie aeree hanno calcolato che nel bilancio ci siano circa 650 milioni di euro di costi non imputabili all'attività di volo. Le prime quattro voci di bilancio di una compagnia aerea sono: carburante, leasing, manutenzione e personale. Ebbene, tutte le forniture di carburante (nonostante lo Stato controlli un colosso come Eni), leasing e pezzi di ricambio sono fuori mercato, contribuendo ad alimentare un passivo di centinaia di milioni l'anno;

    se si considera il rapporto tra dipendenti e aerei ci si accorge che l'Alitalia è la compagnia più competitiva d'Europa, al netto delle low cost, a causa della diversa tipologia di contratti già descritta. Ad esempio, a bordo di un aereo di una nota compagnia low cost irlandese, solo due su sei membri di equipaggio risultano assunti, mentre il resto è alle dipendenze di un'agenzia interinale. Se invece si considerano le principali compagnie europee (Air France, Lufthansa, British, Iberia e altre) si vede che esse impiegano mediamente dai 100 ai 120 addetti per aeroplano. Basta un calcolo elementare per scoprire che, con 118 aerei, l'Alitalia ha 10.600 dipendenti, quindi sotto il livello delle altre compagnie;

    il salario di un pilota Alitalia è ampiamente al di sotto di quello di tutti i concorrenti e addirittura più basso delle compagnie low cost. Da notare che le condizioni contrattuali non riguardano il semplice salario, ma anche le quote accantonate per la previdenza e l'assistenza sanitaria. Se poi si va a paragonare il costo di un pilota Alitalia con un pilota delle maggiori compagnie (Lufthansa, British, Air France, Iberia e altre) ci si accorge che la differenza è notevole e oscilla intorno al 30 per cento (in meno) dei concorrenti. Dunque, con il 16,8 per cento del fatturato, Alitalia ha il costo del personale più basso di tutte le concorrenti;

    durante la prima fase di emergenza pandemica, mentre le compagnie low cost hanno messo a terra i loro aerei per carenza di passeggeri, Alitalia ha garantito la connettività della Nazione, volando anche con 10 passeggeri, pur di non interrompere un servizio essenziale e riportare a casa connazionali rimasti bloccati all'estero; e, ancora, Alitalia è l'unica compagnia che trasporta organi per i trapianti, radiofarmaci e passeggeri in barella;

    infine, il volo intercontinentale più ricco per il mercato, Milano-New York, è affidato a Emirates (in gergo aeronautico, quando si collegano due città di Paesi diversi da quello per cui batte il timone delle rispettive compagnie, si chiama diritto di quinta libertà), mentre nulla di simile si registra nelle tratte Parigi-Los Angeles, Francoforte-Tokyo o Madrid-Buenos Aires per Air France, Lufthansa e Iberia;

    per far fronte all'emergenza pandemica, la Francia ha sospeso il pagamento delle tasse dovute dalle compagnie aeree francesi, con il beneplacito dell'Unione europea che, peraltro, ha adottato criteri differenti per gli indennizzi: Alitalia riceve 9 euro per posto non pagato; Air France 88 euro;

    Alitalia, negli ultimi anni, ha certamente registrato perdite ingenti, ma è doveroso chiarire che, con la gestione pubblica, le perdite erano molto inferiori, a conferma del fatto che la presenza dello Stato è determinante per la difesa di un interesse pubblico strategico in una nazione che vive di turismo, cultura, enogastronomia, manifattura, promozione del made in Italy: presidiare la sovranità delle infrastrutture e dei collegamenti è vitale per l'Italia; quando lo Stato era azionista (anche se di minoranza) l'azienda fatturava circa cinque miliardi di euro e perdeva 350 milioni di euro l'anno, praticamente il 7 per cento del fatturato; durante la gestione privata perdeva 600 milioni di euro l'anno con un fatturato di 2.400 milioni di euro, praticamente il 25 per cento; senza contare che lo Stato dava lavoro a 24.000 persone, mentre oggi l'azienda non arriva alle 11.000 unità;

    la campagna mediatica degli ultimi anni ha gettato fango sulla compagnia di bandiera, dipinta come una società decotta, mantenuta in vita dallo Stato, ma destinata a essere accompagnata verso morte certa. Nessuno dice che si ha la compagnia tra le più sicure del mondo e la più puntuale in Europa, con record sedimentati in settant'anni di attività nei quattro angoli del pianeta, che fanno invidia alle altre compagnie, con i migliori piloti, il catering primo fra tutti, gli operai specializzati e gli addetti alla manutenzione più bravi, l'assistenza al volo più professionale;

    non solo, nessuno mette in conto che un'azienda che fattura cinque miliardi di euro l'anno paga solo di Iva un miliardo di euro allo Stato e versa l'Irpef sugli stipendi dei dipendenti: se si conta quanto l'azienda ha versato, ci si rende conto facilmente che non è stata una perdita per la collettività, senza contare il valore dell'indotto che mette in circolo nell'economia un circuito esteso e altrettanto virtuoso. Andrebbe considerato quanto costerà non avere più Alitalia, quanto si perderà se si fosse costretti a volare con altre compagnie per promuovere l'Italia nel mondo e garantire la continuità territoriale con regioni economicamente svantaggiate e tutti i servizi pubblici essenziali;

    la sovranità garantita dalla Costituzione è un diritto che si compone di tanti piccoli tasselli, tra cui la libertà di volare autonomamente, proprietari dei propri interessi economici, capaci anche di salvaguardare una delle tradizioni aviatorie più prestigiose della storia moderna; una mini compagnia di volo non farà toccare il cielo della rinascita italiana;

    finora, nonostante 1,3 miliardi di euro di prestiti e otto proroghe alla restituzione, non si è riusciti a definire una strada chiara per rimettere in corsa Alitalia;

    solo un piano industriale serio può salvare la compagnia, in particolare intervenendo sulle cause principali della crisi aziendale: costi di funzionamento troppo elevati, scelte industriali sbagliate, tasse aeroportuali fuori misura, costo del carburante fuori mercato, contratti di leasing stellari, mancata sinergia con le gestioni aeroportuali, indebolimento delle tratte a lungo raggio che sono quelle sulle quali è possibile ottenere i maggiori ricavi, concorrenza sleale delle compagnie low cost, esternalizzazioni di servizi a elevata professionalità, assurdità della concorrenza con l'alta velocità invece della necessaria sinergia;

    il cargo aereo costituisce una sezione strategicamente importante del trasporto merci, rappresentando l'unica modalità di trasporto che consente di raggiungere in un breve lasso di tempo i mercati di destinazione finale. Si tratta di un settore di fondamentale importanza sia per l'export che per l'import, in particolare se utilizzato nelle filiere dell'elettronica, della meccanica e della farmaceutica, dove occorre raggiungere in un breve lasso di tempo i mercati di destinazione finale;

    sinora il Governo ha disatteso ogni impegno assunto in sede parlamentare con riferimento al destino di Alitalia/Ita, sia quello relativo alla tutela della forza lavoro approvato il 13 maggio 2021 dalla Commissione Trasporti della Camera dei deputati, sia quello di mantenere all'interno del perimetro aziendale della nuova compagnia il comparto manutenzione nella sua totalità,

impegna il Governo:

1) ad aprire immediatamente il tavolo tra le parti sociali e il Governo al fine di tutelare i posti di lavoro di Alitalia in una prospettiva strategica di piena occupazione in Ita e di verificare, per quanto di competenza, che da parte dei vertici della nuova società siano assicurate corrette relazioni sindacali;

2) ad adottare ogni iniziativa volta a tutelare il personale di Alitalia affinché questo sia riassorbito all'interno di Ita nella sua totalità, secondo tempi certi, e ad adottare iniziative affinché, nelle procedure assunzionali, i vertici di Ita applichino il contratto collettivo nazionale del trasporto aereo, come richiesto dalle parti sociali e come previsto dalla normativa nazionale;

3) in tale prospettiva, ad adottare iniziative per garantire, nel frattempo, la prosecuzione degli strumenti di sostegno al reddito in favore del personale non ancora ricollocato, nonché il mantenimento delle certificazioni e la tutela delle professionalità acquisite;

4) ad adottare iniziative per consentire che la nuova compagnia di bandiera Ita possa garantire la mission di Alitalia, già compagnia di bandiera nazionale, e livelli occupazionali consoni agli standard delle principali compagnie aeree europee;

5) ad adottare iniziative per individuare strumenti che consentano di rivedere nel loro insieme le strategie e le architetture operative, quali ad esempio quelle volte a preservare l'unitarietà degli asset di Alitalia, ridando primaria importanza all'attività di cargo, ricezione aeroportuale, manutenzione, addestramento e attività di lungo raggio, e aprendo alla vendita della fornitura di questi servizi alle compagnie aeree straniere;

6) in tale ambito ad adottare iniziative per rivedere il piano industriale di Ita del 15 luglio 2021, nel senso di un'accelerazione del programma di potenziamento della flotta aerea, fissando già per il 2022 l'obiettivo di cento velivoli;

7) ad adottare iniziative per assicurarsi che la società Ita partecipi alle gare che verranno bandite per assegnare i servizi di handling e manutenzione, in accordo con quanto contenuto nel piano industriale già favorevolmente valutato dalle competenti Commissioni parlamentari;

8) ad adottare iniziative di competenza necessarie a consentire al Parlamento di svolgere il ruolo previsto dall'articolo 79 del decreto-legge n. 18 del 2020, trasmettendo allo stesso tutti i documenti delle istituzioni italiane ed europee competenti e coinvolte nella procedura di autorizzazione di Ita;

9) ad adottare iniziative per rivedere, per Ita, la gestione operativa finanziaria dei costi sui servizi che hanno contribuito al dissesto finanziario della precedente compagnia di bandiera quali: costi di fornitura di carburante, costi di fornitura di servizi aeroportuali, costi di leasing, costi di manutenzione e costi commerciali;

10) ad assumere ogni iniziativa di competenza per rimodulare le tasse di navigazione e assicurare costi operativi in linea con il mercato;

11) ad assumere ogni iniziativa di competenza affinché siano date a Ita pari opportunità per le agevolazioni di cui beneficiano le compagnie aeree low cost;

12) ad adottare iniziative volte ad incentivare una collaborazione commerciale tra Ita e Trenitalia per elaborare un piano di intermodalità tra trasporto aereo e trasporto ferroviario alta velocità, per assicurare connessioni più rapide e capillari sul territorio nazionale, e una maggiore sostenibilità ambientale in linea con gli obiettivi dell'Agenda 2030;

13) a ridefinire un Piano dei trasporti aereo nazionale complessivo, sulla base del Piano Enac 2012 – studio Kpmg-Onework-Nomisma, in un'ottica di rilancio di tutto il settore del trasporto aereo, comprendendo le aree infrastrutturali, le aree di manutenzione, le aree di logistica, le aree di addestramento, le aree cargo, le aree commerciali e individuando lo spazio per l'integrazione sinergica tra Ita e il settore produttivo industriale aeronautico italiano;

14) ad adottare iniziative per ridefinire il Piano nazionale aeroporti e per prevedere la realizzazione di un terzo aeroporto del Lazio da destinare a voli low cost, con funzioni di aeroporto di servizio e di supporto al principale hub nazionale;

15) ad adottare iniziative per dare immediato avvio all'operatività del settore cargo;

16) ad adottare iniziative di competenza affinché la nuova azienda affidataria del servizio clienti di Alitalia mantenga sia la propria sede legale e amministrativa, sia la propria sede operativa sul territorio nazionale, salvaguardando i lavoratori coinvolti.
(1-00491) (Nuova formulazione) «Rampelli, Lollobrigida, Silvestroni, Mollicone, Meloni».