Risposta. — Con riferimento all'atto di sindacato ispettivo in esame, sulla base delle informazione pervenute dalla direzione generale per la sicurezza stradale di questo Ministero, si forniscono i seguenti elementi di risposta.
  Va premesso che la modifica al testo introduttivo della bozza delle nuove istruzioni tecniche è stata apportata proprio al fine di meglio esplicitare lo scopo per il quale sono progettati, fabbricati e installati, i dispositivi di ritenuta stradale, senza quindi determinare alcuna «diminuzione delle responsabilità degli operatori».
  La bozza dunque non incide, né potrebbe incidere, sui profili di competenza e responsabilità che sono fissati dall'articolo 14 del decreto legislativo n. 285 del 1992 (Codice della strada).
  In particolare, l'articolo 3 di detta bozza specifica che le barriere di sicurezza stradale e gli altri dispositivi di ritenuta sono posti in opera al fine di evitare, nel rispetto delle condizioni d'urto contemplate nelle norme della serie EN 1317, la fuoriuscita dalla piattaforma stradale dei veicoli in svio, limitando gli effetti dell'urto sugli occupanti dei veicoli stessi ed evitando al contempo l'interessamento di persone o cose poste all'esterno dell'infrastruttura, obbligando il progettista della sistemazione dei dispositivi a valutare le conseguenze del possibile incidente, sia per gli occupanti del veicolo leggero che tenda a sviare dalla carreggiata sia per gli altri utenti della strada e per le aree limitrofe, ripetendo e rafforzando le formulazioni delle precedenti istruzioni tecniche (in particolare si richiamava la salvaguardia degli utenti della strada e dei terzi esterni eventualmente presenti).
  Uno degli elementi cardine della norma consiste proprio nell'aver eliminato la discrezionalità del progettista.
  Circa, poi, l'articolo del professor Marchionna, occorre rilevare come questo faccia riferimento al concetto di «urto più probabile», che corrisponde a una energia di impatto di 15,137 kJ (urto di una autovettura di massa 1450 kg impattante a 76 km/h con un angolo di 12,5°). Il professore, contestando quindi l'impianto della norma vigente, suggerisce di far riferimento al 90^o percentile che corrisponde a una energia di impatto di 254,62 kJ, inferiore al contenimento garantito dalle barriere di classe H2 (287,5). In linea con quanto sopra, sulle autostrade e sulle strade extraurbane principali la classe minima richiesta dalla nuova formulazione della norma è proprio la H2 (mentre prima era ammessa, in alcuni casi, anche la H1). L'adozione di un valore di progetto di 1000 kJ è palesemente irrealistico, infatti la massima energia contenuta dalla classe H4 nel caso di urto con autocarro è di 572 kJ, da non confondere con l'energia propria degli autoarticolati che è artificiosamente maggiorata per finalità di calcolo, solo per tener conto delle diverse modalità d'urto.
  Il riferimento al 95° percentile è una estrapolazione della progettazione delle strutture che non trova riscontro nel settore della progettazione delle infrastrutture stradali dove, al contrario, la velocità operativa di riferimento per le analisi di tipo ingegneristico è usualmente definita con riferimento all'85° per centile. L'ipotesi Marchionna di assumere il 90° percentile è quindi da ritenersi già cautelativa rispetto agli usuali standard di progettazione stradale e pienamente in linea con il dettato della nuova norma.
  Riguardo al bordo ponte delle autostrade, la classe H2 sarà ammessa solo per le opere d'arte su strade con un traffico giornaliero bidirezionale di veicoli pesanti molto basso (non superiore a 5000 veicoli/giorno ovvero 2500 veicoli pesanti al giorno per ciascuna direzione di marcia) con esclusione di tutte le opere sovrapassanti strade di tipo A, B, C, D. E o ferrovie o di tipo F (se quest'ultime sono caratterizzate da un traffico giornaliero medio complessivo bidirezionale > 1000 veicoli/giorno o, se il traffico giornaliero medio complessivo bidirezionale non fosse noto, aventi carreggiata di larghezza superiore a 5 metri).
  Sulla base dei dati 2010, solo il 20 per cento rete autostradale ha un traffico rientrante in questa classe. Stimando che la maggior parte delle opere sovrapassi un'altra infrastruttura, la classe H2 potrebbe essere usata solo nelle opere d'arte in casi limitati di tratte autostradali che, si ricorda, sono caratterizzate da un traffico molto basso. L'attuale norma prevede, per contro, la possibilità di usare la barriera di classe H2 non solo in tutte le situazioni con percentuali di traffico pesante molto basso (riscontrabili in alcune autostrade urbane a forte traffico come il G.R.A. di Roma) ma anche in tutte le opere d'arte di luce minore di 10 metri che sovrapassano altre strade (in pratica la maggior parte delle opere d'arte con cui le viabilità secondarie sottopassano le autostrade).
  In tutti questi casi, la nuova formulazione impone la classe minima H3, con la sola eccezione di scavalcamenti su viabilità locali di larghezza minore di 5 metri o con traffico bassissimo.
  La nuova proposta non riduce, quindi, i livelli di protezione ma li rimodula in funzione del nuovo indicatore di rischio adottato (numero di veicoli pesanti e non più percentuale di veicoli pesanti) prevedendo, in modo univoco, classi più elevate laddove necessario, e classi inferiori laddove non sia giustificata l'adozione di una classe di contenimento troppo elevata rispetto alla composizione del traffico che caratterizza l'infrastruttura.
  Si evidenzia infatti che, in via generale, barriere di classe più elevata sono dispositivi tipicamente più rigidi, che assorbono meno l'energia di impatto e in maniera meno progressiva e sono quindi meno efficaci nel controllare le conseguenze post-urto e la severità dell'urto sugli occupanti delle autovetture, che rappresentano la parte prevalente e più vulnerabile dell'utenza nonché quella maggiormente interessata dagli incidenti stradali.
  Resta fermo, poi, che l'ambito di applicazione del progetto di norma è riferibile alle nuove progettazioni e agli eventuali adeguamenti necessari. L'immagine di barriere con capacità di contenimento pari ad H2 su circa duemila chilometri di autostrada è quindi palesemente priva di fondamento.
  Lo studio del professor Marchionna mostra che meno del 10 per cento delle condizioni analizzate portano ad energia superiore alla H2, pur avendo considerato la velocità massima imposta e il massimo angolo di impatto (32,5° a fronte di un angolo di 20° considerato dalle norme).
  Riguardo agli angoli di fuoriuscita e alle possibili velocità di impatto, le segnalazioni sono fuorvianti in quanto non tengono conto delle effettive traiettorie di svio e dei relativi angoli di impatto, in realtà fattori non noti. Nel citato studio l'angolo di impatto è sempre assunto pari al massimo ed è basato sul modello Rsap del 2002, oggi superato dal più recente Rsap3 del 2013. Questo nuovo modello porta a stimare, per autotreni e autoarticolati a pieno carico, percentuali nettamente inferiori al 50 per cento, come indicato nell'interrogazione, di superamento per il contenimento della classe H2.
  Nell'articolo si fa anche riferimento al tragico incidente avvenuto sull'autostrada A16 in data 29 luglio 2013 asserendo, senza alcun riscontro tecnico-scientifico, che, applicando le disposizioni delle nuove istruzioni tecniche, la nuova norma renderebbe legale il mancato contenimento di un impatto identico a quello dell'incidente, ciò senza valutare le condizioni in cui è avvenuto l'impatto, il tipo di barriera installata, la relativa installazione e lo stato di manutenzione: esclusivamente quindi sulla base dell'erroneo assunto che, in generale, le nuove istruzioni tecniche prevedono un abbassamento del livello di contenimento delle barriere. Al riguardo, si evidenzia che la bozza di decreto, per le barriere riferite al caso preso in esame, non prevede alcuna diminuzione della classe minima rispetto alla vigente normativa e non offre maggiore spazio all'operato dei concessionari rispetto alla situazione attuale.
  Con riferimento al bordo laterale di autostrade, la bozza di norma tecnica prevede che nel caso di tratte in affiancamento ad altre infrastrutture (con esclusione delle sole locali a destinazione particolare o assimilabili), a strutture sensibili come edifici pubblici o privati, scuole, ospedali e altro, che in caso di fuoriuscita o urto dei veicoli potrebbero subire danni comportando quindi pericolo anche per i non utenti della strada, la classe minima sia la H3 per tutte le classi di traffico.
  La normativa vigente consente invece di mettere sul bordo laterale classi H1 o H2 lasciando al progettista la scelta se adottare (solo per le condizioni di traffico massime) la classe H3 senza fornire alcun criterio oggettivo di scelta. Uno degli elementi cardine della nuova norma consiste nell'aver eliminato la discrezionalità del progettista nella scelta H2-H3 (nel caso del bordo laterale delle strade a maggior traffico), individuando in quali condizioni vada usata la H2 e in quali la H3. Si evita così la possibilità di avere situazioni ad alto rischio in cui vengono utilizzate barriere di classe di contenimento più bassa o, viceversa, situazioni a minor rischio nelle quali vengono utilizzate le barriere a più alto contenimento che, si sottolinea, sono più critiche per gli urti delle autovetture. Si segnala, inoltre, che nell'attuale configurazione normativa nelle condizioni di traffico medie (livello II) non è mai previsto l'impiego di barriere di classe H3, oggi invece prescritto in caso di affiancamento ad altre infrastrutture o strutture sensibili.
  Riguardo alle barriere con livello di severità C, esse sono previste dalla normativa EN 1317 e, come evidenziato, hanno la funzione di risolvere problematiche specifiche e vietarne l'uso sarebbe pertanto improprio. Nella nuova norma è chiarito che:

   «Il progettista della sistemazione dei dispositivi di ritenuta di cui all'articolo 2 del decreto ministeriale 18 febbraio 1992, nel prevedere la protezione dei punti previsti nell'articolo 4, definirà, motivandole, le caratteristiche prestazionali dei dispositivi da adottare, secondo quanto indicato nelle presenti istruzioni, stabilendo:

    le classi di contenimento di progetto in relazione ai diversi punti di destinazione;

    i livelli di severità definiti come previsto dalle norme della serie EN 1317.».

  L'adozione di un livello di severità C dovrà essere quindi opportunamente motivato dal progettista.
  Si segnala altresì che il riferimento alla deformazione del veicolo è errato. L'indicatore che controlla la deformazione del veicolo è il Vcdi, che viene rilevato si ma che non rientra nella classificazione del livello di severità.
  Riguardo alla questione delle ruote dei veicoli pesanti, l'attuale normativa non prevede alcuna regolamentazione ed è frequente vedere sulle strade barriere installate sulle scarpate, in particolare sulle strade esistenti. La nuova norma prevede invece delle limitazioni, ovviamente differenziate per strade nuove e per strade esistenti. L'analisi delle linee guida internazionali, ad esempio il ben noto Roadside design Guide del 2010, ha confermato la validità della soluzione proposta, considerato anche che si tratta di una azione dinamica della durata di una frazione di secondo che interessa tipicamente solo un semiasse. Si precisa, peraltro, che il punto più interno delle ruote non può trovarsi per più di 35 centimetri sulla scarpata.
  Rispetto alla segnalazione riguardante i terminali speciali, si tratta della formulazione già prevista nell'attuale normativa e non ci sono evidenze sperimentali che portino a modificarla. I terminali speciali possono comunque risultare pericolosi nel caso di urto laterale (con il fianco del mezzo), problematica che viene invece mitigata con l'impiego dei terminali semplici deviati rispetto al flusso di traffico.
  Riguardo alla questione delle strade urbane e locali, occorre precisare che la bozza di decreto rappresenta una disposizione di rango inferiore rispetto al decreto ministeriale 223 del 1992 che, come richiamato, limita il campo di applicazione alle sole strade con velocità di progetto maggiore o uguale a 70 km/h. Il riferimento a viabilità non comprese nel campo di applicazione della norma era evidentemente un errore del decreto ministeriale 21 giugno 2004 ed è stato corretto. Nel merito tecnico l'estensione del concetto di impiego di barriere di sicurezza alle strade urbane di quartiere e locali è errata, in quanto comporterebbe la necessità di proteggere tutti gli ostacoli delle strade all'interno delle città (semafori, pali della luce, manufatti e altro) con dispositivi aventi una lunghezza pari ad almeno quella di funzionamento (tipicamente 90 metri) testati, come minimo, con una berlina da 1500 kg di massa che urta ad 80 Km/h con un angolo di impatto di 20^o. Oltre alla dubbia utilità, appare evidentemente irrealizzabile in un ambiente per sua natura fortemente antropizzato.
  Quanto alla circolare citata nell'atto in esame, essa richiama solo l'attenzione dei progettisti sul fatto che nei casi non coperti dalla norma (ad esempio le strade urbane locali e di quartiere) è compito del progettista stesso individuare le situazioni ove si rendono necessarie protezioni (e non necessariamente barriere di sicurezza o altri dispositivo di ritenuta ma, ad esempio, strutture di protezione gettate in opera con la struttura dell'opera d'arte) in relazione alla presenza o all'insorgenza di condizioni di potenziale pericolo. Tale concetto, già di per sé pleonastico perché evidentemente rientrante nelle responsabilità del progettista, può essere espresso in una circolare ma non in una norma che disciplina una materia diversa (le barriere di sicurezza e gli altri dispositivi di ritenuta) da impiegare sulle strade con velocità di progetto pari o superiore a 70 km/h.
  Come già evidenziato, non è stata fatta una «revisione al ribasso». Per la definizione delle soglie si è fatto riferimento a dati di distribuzione del traffico messi a disposizione degli enti gestori delle strade.
  La non coincidenza dell'urto con le esatte condizioni di prova, non è certamente una conseguenza dell'impostazione della normativa italiana ma delle norme europee della serie EN 1317, le quali prevedono solo prove in condizioni d'urto convenzionali e comunque nulla che riguardi la definizione del livello minimo di contenimento. Lo scopo delle prove convenzionali è proprio quello di verificare che il dispositivo garantisca i livelli prestazionali nelle condizioni date per l'impiego su strada delle barriere, ciò sia nella normativa vigente come in quella di futura emanazione.
  Né la normativa attuale né le normative degli altri paesi europei prevedono modalità di verifica della risposta della barriera nei confronti di un impatto che, a parità di energia, avvenga con angolo, velocità o massa diversi.
  Come detto in precedenza, l'impiego delle barriere di classe C deve essere opportunamente motivato e non è previsto un uso generalizzato di questi dispositivi.
  In ogni caso, la bozza di norma non può intervenire nel caso di strade con velocità di progetto inferiore a 70 km/h.
  Il riferimento alla tabella 3.6.III delle norme tecniche del 2008 è palesemente errato in quanto contenuta nell'articolo 3.6.3.3.1 «Traffico veicolare sotto ponti o altre strutture». Si tratta infatti delle azioni da considerare per il dimensionamento delle strutture poste sotto ponti o altre strutture (pile che possono far cadere la struttura se impattate da un mezzo pesante) e non per il dimensionamento dei sicurvia che sono invece soggetti alla verifica prevista dall'articolo 3.6.3.3.2 «Traffico veicolare sopra i ponti» della citata norma del 2008 (100 kN e non 1000 kN come indicato nella tabella citata). Tale verifica è già prevista dalla citata norma e vale per tutte le opere (anche per le opere da realizzare su strade urbane locali e di quartiere) ed una sua ripetizione in una norma diversa sarebbe inopportuna, in quanto potrebbe portare ad incongruenze nel caso di aggiornamento delle citate norme tecniche per le costruzioni.
  Comunque, rispetto a quanto affermato nell'atto in esame, si evidenzia che le istruzioni tecniche indicano le classi minime da adottare, rispetto alle quali il progettista potrà valutare in merito all'uso di barriere caratterizzate da un livello di contenimento più elevato, anche in funzione delle caratteristiche plano-altimetriche del tracciato e/o delle condizioni climatiche dell'infrastruttura. Su tale aspetto è in via di predisposizione una bozza di linee guida per l'installazione dei dispositivi di ritenuta stradale, nella quale trattare le possibili e svariate problematiche che possono riscontrarsi nel corso della progettazione o della installazione dei dispositivi stessi.
  Prevedere, come propongono gli interroganti, l'installazione di barriere (sostanzialmente su tutte le strade, salvo forse su quelle ove non sia consentito il transito di mezzi pesanti) caratterizzate da un più elevato livello di contenimento senza tener conto degli effetti che l'urto di un'autovettura contro siffatta barriera determina, porterebbe, in via generale, ad una maggiore severità d'urto per gli occupanti dell'autovettura e, quindi, a effetti potenzialmente più rischiosi per gli stessi. Senza omettere la considerazione che ciò potrebbe comportare un aumento dei costi per gli enti gestori e proprietari delle strade, e conseguentemente per la collettività.
  In definitiva, con riferimento a «una generale riduzione dei livelli minimi di contenimento delle barriere prescritte in tutti i casi e in tutte le condizioni», è opportuno evidenziare come gli interventi e le iniziative messe in atto da questo Dicastero contrastino con qualunque ipotesi di abbassamento generale degli standard di sicurezza stradale; e infatti tutte le attività intraprese hanno significativamente contribuito agli importanti risultati raggiunti in termini di riduzione della mortalità stradale di circa il 5 per cento dal 2001 al 2013.
  In merito all’iter del provvedimento in parola, si evidenzia che la bozza di aggiornamento delle istruzioni tecniche inerenti l'uso e l'installazione dei dispositivi di ritenuta stradale è stata predisposta ai sensi dell'articolo 8, comma 2, del decreto ministeriale 18 febbraio 1992 «Regolamento recante istruzioni tecniche per la progettazione, l'omologazione e l'impiego delle barriere stradali di sicurezza» e dell'articolo 2, comma 5, del decreto ministeriale 28 giugno 2011 «Disposizioni sull'uso e l'installazione dei dispositivi di ritenuta stradale». Le nuove istruzioni aggiornano le istruzioni tecniche allegate al decreto ministeriale 21 giugno 2004.
  Per la predisposizione della citata bozza, gli uffici tecnici del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti si sono avvalsi del supporto del gruppo di lavoro barriere, istituito presso lo stesso dicastero; ai lavori hanno partecipato i rappresentanti degli utilizzatori (Aiscat, Anas ed enti locali), le associazioni dei costruttori di barriere, l'Ente italiano di normazione (UNI), docenti universitari ed esperti di settore, nonché le altre strutture ministeriali competenti in materia.
  La bozza di decreto è stata ultimata – con la sostanziale condivisione del citato gruppo e con espressione di apprezzamento sull'impostazione generale da parte dei rappresentanti dell'Associazione familiari e vittime della strada – e trasmessa per il parere obbligatorio del Consiglio superiore dei lavori pubblici il 24 gennaio 2013. Solo l'Acai (Associazione fra i costruttori italiani in acciaio) ha manifestato il proprio dissenso sul testo della bozza di decreto, formalizzando le proprie osservazioni oltreché a questo Ministero anche al predetto Consiglio superiore. Con voto n. 14/2013 il suddetto consesso esprimeva parere favorevole sullo schema di provvedimento con una serie di osservazioni e prescrivendo, o suggerendo, alcune modifiche e integrazioni che venivano puntualmente recepite.
  In ottemperanza alla direttiva 98/34/CE – successivamente abrogata dalla direttiva (UE) 2015/1535 del Parlamento europeo e del Consiglio del 9 settembre 2015 – che prevede una procedura d'informazione a livello europeo, il progetto di norma così modificato è stato inviato, per il tramite del Ministero dello sviluppo economico, alla Commissione europea.
  Allo stato, si informa che la suddetta procedura di informazione del progetto di norma si è conclusa.
  Gli uffici competenti di questo Ministero stanno predisponendo il decreto ministeriale relativo all'aggiornamento delle istruzioni tecniche inerenti l'uso e l'installazione dei dispositivi di ritenuta stradale al fine di proseguire l’iter amministrativo per l'adozione del provvedimento.
Il Viceministro delle infrastrutture e dei trasporti: Riccardo Nencini.