5-00374 Maccanti: Elettrificazione della tratta ferroviaria Santhia-Biella.
5-00377 Fidanza: Elettrificazione della tratta ferroviaria Santhia-Biella.

TESTO INTEGRALE DELLA RISPOSTA

  Rispondo congiuntamente al question time n. 5-00374 degli Onorevoli Maccanti e Patelli e al question time n. 5-00377 dell'Onorevole Fidanza e altri in quanto trattano di analogo argomento.
  Circa l'elettrificazione della linea ferroviaria Biella-Santhià e l'operatività del Contratto di Programma 2017-2021 MIT-MEF-RFI, confermo che il finanziamento dell'intervento è inserito nel programma d'investimento Upgrading infrastrutturale e tecnologico bacini nord ovest presente nel citato Contratto di Programma e approvato dal CIPE con delibera n. 66 del 7 agosto 2017.
  Il finanziamento totale è di 24 milioni di euro a valere sulle risorse finanziarie del 2017, e di questi 11,5 milioni sono destinati proprio all'elettrificazione della linea Biella-Santhià.
  In particolare, il programma complessivo di Upgrading – dal costo di circa 1,3 miliardi di euro e finanziamenti pari a 120 milioni – prevede il potenziamento tecnologico e infrastrutturale di diverse linee interessate dal traffico regionale, con il rinnovo del sistema di distanziamento dei treni e la realizzazione di nuovi apparati di supervisione e regolazione della circolazione.
  Questi interventi sono prioritariamente legati agli accordi quadro per la capacità sottoscritti tra RFI e le diverse regioni. Nella prima fase si prevede di avviare interventi sulle linee di interesse della regione Piemonte, tra cui l'elettrificazione in argomento, nonché il potenziamento delle sedi di incrocio di alcune linee a semplice binario.
  Come correttamente evidenziato, il Contratto di Programma 2017-2021 deve essere sottoposto alle competenti Commissioni parlamentari prima della stipula e dell'approvazione definitiva che sancirà l'effettiva operabilità delle risorse.
  Proprio oggi abbiamo trasmesso il Contratto di programma 2017-2021 in Parlamento; nell'atto aggiuntivo al Contratto di programma RFI saranno allocate ulteriori risorse da destinare a investimenti sulla sicurezza della circolazione ferroviaria. In ogni caso siamo pronti a recepire le eventuali indicazioni che le Commissioni parlamentari indicheranno per incrementare la sicurezza e migliorare la qualità infrastrutturale trasportistica, anche in Lombardia e in ragione di quanto segnalato dagli onorevoli interroganti.

5-00375 Baldelli: Sanzioni in caso di mancata compensazione economica dei passeggeri che viaggiano via mare e per vie navigabili interne.

TESTO INTEGRALE DELLA RISPOSTA

  In merito alla tutela dei passeggeri del settore marittimo, e alla possibilità di chiedere una compensazione economica in caso di ritardo del vettore, ricordo che con delibera n. 86 del 15 ottobre 2015 l'Autorità di regolazione dei trasporti (ART) ha adottato specifico regolamento sul procedimento sanzionatorio per le violazioni delle disposizioni del Regolamento europeo n. 1177/2010.
  Infatti, i passeggeri che abbiano già presentato reclamo al vettore o all'operatore del terminale, trascorsi sessanta giorni dalla presentazione, potranno inoltrare reclamo alla stessa ART per segnalare le violazioni degli obblighi di cui al predetto Regolamento europeo.
  Tuttavia, come evidenziato nel Rapporto Annuale 2018 dell'ART, nel corso dell'esame di reclami inviati alla stessa Autorità ai sensi dei decreti legislativi di attuazione dei regolamenti europei a tutela dei passeggeri del trasporto ferroviario (decreto legislativo n. 70 del 2014), del trasporto effettuato con autobus (decreto legislativo n. 169 del 2014) e di coloro che viaggiano via mare e per vie navigabili interne (decreto legislativo n. 129 del 2015), sono emerse fattispecie per le quali a fronte di diritti garantiti dai Regolamenti non figurano specifiche norme sanzionatorie. Altresì, si rileva che non di rado alcuni attori, a cui i Regolamenti riservano obblighi e doveri nei confronti degli utenti, non compaiono, nei decreti legislativi di esecuzione, come destinatari della disciplina sanzionatoria. Tale criticità genera riflessi negativi in special modo quando, in fase di contestazione della violazione dell'obbligo regolamentare, detti soggetti vengono individuati quali responsabili di presunte violazioni.
  Tra tali lacune figura quella evidenziata nell'atto in discussione, ossia la carenza, a fronte del diritto sancito per i passeggeri dall'articolo 19 del Regolamento europeo sul diritto a compensazione economica connessa al prezzo del biglietto in caso di ritardo all'arrivo, della relativa conseguenza sanzionatoria nel decreto legislativo n. 129 del 2015.
  Al riguardo, il Ministero della giustizia, interessato in merito, ha già espresso condivisione in ordine alla necessità di adeguare il testo del citato decreto legislativo n. 129 del 2015 con una disposizione sanzionatoria che riguardi specificamente la violazione dell'articolo 19 del Regolamento europeo. A tal fine, attraverso un confronto con tutte le Amministrazioni interessate, potrà essere individuato il veicolo normativo con il quale introdurre l'auspicata disposizione sanzionatoria.
  Per completezza di informazione, evidenzio che nell'ambito delle Convenzioni che regolano i servizi di collegamento marittimo di continuità territoriale con la Sardegna, la Sicilia e le sue isole minori, il MIT ha previsto un sistema di penalità a carico delle compagnie esercenti per ritardo all'arrivo delle navi a titolo di inadempimento contrattuale; dette penalità contribuiscono a ridurre la sovvenzione erogata o confluiscono in conto entrate dello Stato. Pag. 193
  Resta ferma comunque la possibilità, per ciascun passeggero che subisca un ritardo all'arrivo, di richiedere al vettore la compensazione economica prevista dal citato Regolamento UE e, nel caso della Compagnia Italiana di Navigazione S.p.A., anche dalla Carta dei Servizi della società.

5-00376 Pizzetti: Capacità operative e produttive del Porto di Genova dopo il crollo del «Ponte Morandi».

TESTO INTEGRALE DELLA RISPOSTA

  In questi giorni il Ministro Toninelli ha più volte riferito nelle sedi parlamentari sul crollo del ponte Morandi, analizzando la situazione attuale e prospettando possibili soluzioni alle conseguenze negative dell'evento per la città di Genova e la Liguria tutta.
  Ribadisco che è necessario un grande sforzo di unità di tutte le forze politiche, senza distinzioni di appartenenza, del Governo centrale, della regione Liguria, del comune di Genova, dei soggetti pubblici e privati a qualunque titolo coinvolti.
  In particolare per il porto di Genova, stiamo lavorando d'intesa con la locale capitaneria e con l'autorità di sistema portuale. La funzionalità dell'infrastruttura verrà molto presto garantita al 100 per cento attraverso un progetto integrato di mobilità alternativa all'utilizzo del ponte Morandi.
  Dai giorni immediatamente conseguenti all'evento del crollo, le istituzioni locali, coordinate dal Commissario Straordinario, e i rappresentanti delle imprese appartenenti al cluster marittimo-portuale genovese, hanno avviato una serie di azioni finalizzate a fronteggiare l'emergenza con l'obiettivo di salvaguardare le attività produttive, l'economia e l'occupazione.
  Per quanto attiene agli interventi di sostegno alle attività portuali, il piano predisposto in ottemperanza all'ordinanza n. 539 del 20 agosto della Presidenza del Consiglio dei ministri risponde, in primo luogo, all'esigenza di garantire una viabilità alternativa tra il casello di Genova Ovest e la zona a ponente della città.
  Il coordinamento con il comune di Genova e la disponibilità di una nuova arteria all'interno delle aree Ilva hanno permesso di delineare una serie di interventi emergenziali per la realizzazione di una viabilità dedicata alle attività portuali tra il casello di Genova aeroporto e il bacino portuale di Sampierdarena. La nuova infrastruttura, attraverso opportuni interventi anche in area portuale, permetterà di alleggerire la complessiva mobilità est-ovest e di garantire un percorso «dedicato» ai flussi di merce di origine/destinazione portuale sulla direttrice.
  In primo luogo, si prevede di realizzare un nuovo accesso stradale di ponente che consenta di raggiungere il bacino di Sampierdarena attraverso il casello autostradale di Genova aeroporto. Tale nuovo accesso si innesta sulle attuali infrastrutture viarie interne al bacino che devono essere necessariamente adeguate. Sono stati inoltre inseriti importanti interventi ferroviari e di viabilità già previsti nella programmazione ordinaria dell'ente portuale.
  Nelle fasi successive si prevede di consolidare la nuova organizzazione viabilistica con una serie di interventi finalizzati a rendere pienamente operativo il nuovo «varco di ponente» in corrispondenza della sponda destra del torrente Polcevera.
  L'obiettivo principale è quello di intervenire tempestivamente affinché il porto di Genova e l'importante rete di imprese ad esso afferenti possa mantenere i livelli di traffico raggiunti fin ad ora e confermarlo come porta di accesso al sistema logistico del Nord Ovest.
  Dal punto di vista ferroviario il MIT si farà parte attiva per dare esecuzione agli interventi di collegamento tra il porto e la Pag. 195rete nazionale oggetto del protocollo di intesa recentemente sottoscritto con RFI e l'Autorità di Sistema Portuale per regolare i rapporti tra le parti relativamente all’upgrade del sistema ferroviario a supporto del porto storico di Genova.
  Segnalo anche che proprio ieri è stata approvata una Risoluzione con la quale il Governo si impegna, tra l'altro, ad aiutare le imprese operanti nell'area del crollo a riprendere i cicli produttivi, prevedendo forme di agevolazione fiscale o incentivi di altro tipo. Inoltre si impegna e a riattivare pienamente, in sinergia con le autorità locali competenti e anche al fine di mantenere i livelli occupazionali, i flussi economici e imprenditoriali collegati al porto di Genova.
  Genova deve ripartire, e sicuramente il porto rappresenta un volano dell'economia della città e di ciò il Governo è ben consapevole ed è già al lavoro per individuare misure rapide, efficaci e condivise, proprio per scongiurare il rischio di un indebolimento delle capacità operative e produttive del porto.

5-00378 Termini: Sicurezza delle linee ferroviarie regionali e dei passaggi a livello.

TESTO INTEGRALE DELLA RISPOSTA

  Per garantire il funzionamento sicuro dell'infrastruttura ferroviaria, il gestore RFI riferisce di aver organizzato le attività di manutenzione attraverso un insieme di regole e procedure operative che assicurano i necessari standard di sicurezza per rendere disponibile, ai migliori livelli di affidabilità, la stessa infrastruttura.
  Per il mantenimento delle condizioni di efficienza e sicurezza, lo stato dell'infrastruttura è sistematicamente monitorato attraverso attività di verifica diretta del personale e con l'utilizzo della diagnostica fissa e mobile. In particolare, RFI assicura la vigilanza delle linee, dei punti singolari, dei ponti, delle gallerie e delle altre opere d'arte, con visite ordinarie e straordinarie.
  In particolare, i circa 1733 km di linea ferroviaria ricadenti nella giurisdizione della Regione Lombardia sono gestiti territorialmente con un organico di circa 2900 risorse dedicate alla gestione della circolazione, manutenzione e gestione appalti.
  Nel biennio 2016/2017 sono stati effettuati interventi di manutenzione straordinaria per oltre 671 milioni di euro, di cui 244 nel settore armamento; per l'anno 2018 si prevedono interventi confrontabili all'anno 2017, pari a circa 354 milioni di euro per la manutenzione straordinaria e a circa 130 milioni per l'armamento.
  Con particolare riferimento alla significativa domanda di trasporto nella regione Lombardia, sono previsti diversi investimenti nell'arco del piano industriale, per i quali si deposita agli atti tabella riepilogativa (vedi Allegato 1).
  Circa, poi, gli impianti di passaggio a livello (PL), ricordo che l'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie (ANSF) svolge, sul sistema ferroviario nazionale comprese le linee regionali elencate nell'allegato A del decreto ministeriale 5 agosto 2016, compiti normativi, autorizzativi e di controllo. In particolare l'ANSF è incaricata di impartire – ai gestori delle infrastrutture e alle imprese ferroviarie – direttive e raccomandazioni in materia di sicurezza, nonché in ordine agli accorgimenti e alle procedure necessarie e utili al perseguimento della sicurezza ferroviaria.
  Nell'ambito dei propri compiti istituzionali l'Agenzia predispone annualmente il rapporto sulla sicurezza ferroviaria che viene inviato all'Agenzia dell'Unione europea per le ferrovie (ERA) e al Governo nazionale; i dati desumibili dal rapporto annuale evidenziano, dal 2005 ad oggi, trend di incidentalità complessivi e specifici in riduzione e, come rilevato anche dagli Onorevoli interroganti, caratterizzati da valori tra i più bassi in ambito UE.
  In tale contesto e nell'ottica del progressivo miglioramento della sicurezza ferroviaria, l'ANSF, anche sulla scorta delle risultanze della propria attività di supervisione, ha inviato una raccomandazione a tutti gli operatori ferroviari, chiedendo di mettere in atto le azioni necessarie a garantire un efficace presidio dei processi manutentivi di competenza, prevedendo anche specifiche attività di audit sui fornitori esterni di servizi di manutenzione.
  In particolare, a seguito dell'incidente di Pioltello, l'Agenzia ha impartito ulteriori disposizioni nei confronti di RFI, chiedendo di porre in essere azioni immediate a breve e a lungo termine finalizzate ad un riesame complessivo dei processi interni per garantire un efficace presidio dei processi manutentivi di competenza.
  In considerazione della criticità dei PL, che nel 2017 hanno causato circa il 12 per cento degli incidenti ferroviari significativi e il 10 per cento delle vittime, sono in corso due principali attività da parte di RFI: la Pag. 197riduzione del numero, ovvero soppressione, dei PL e l'innalzamento delle dotazioni tecnologiche dei PL rimasti in esercizio.
  Grazie ai finanziamenti statali, sulla rete RFI l'attività di soppressione dei PL ha portato ad una diminuzione di quasi il 55 per cento degli impianti negli ultimi 27 anni (1990-2017). Al 31 dicembre 2017 restano 4518 unità delle iniziali 9992. Mediamente negli ultimi dieci anni è stato soppresso ogni anno circa il 2 per cento della consistenza iniziale, corrispondente a circa 200 impianti.
  Nel programma di innalzamento dei livelli tecnologici che abbraccia le differenti tipologie dei passaggi a livello, l'Agenzia segnala in particolare l'attrezzaggio dei PL a barriere complete con sistemi di rilevazione di ingombro all'interno delle barriere, sistema quest'ultimo che ha lo scopo di rilevare la presenza di veicoli all'interno dell'area delimitata dalla barriere chiuse, che è stato installato su 99 passaggi a livello e se ne prevede la realizzazione su circa 100 passaggi a livello all'anno.
  Infine, RFI ha previsto la trasformazione in PL a barriere complete di 15 passaggi a livello a semibarriere all'anno.
  E infatti oggi gli uffici del MIT hanno provveduto all'inoltro dello schema di Contratto di programma alle Commissioni parlamentari per il prescritto parere. Nell'atto aggiuntivo a tale Contratto saranno allocate ulteriori risorse da destinare a investimenti sulla sicurezza della circolazione ferroviaria e siamo pronti a recepire ogni eventuale indicazione da parte delle Commissioni per incrementare la sicurezza e migliorare la qualità infrastrutturale trasportistica.

Allegato 1
(alla risposta all'atto 5-00378)