Camera dei deputati

   La Camera,

   premesso che:

    la storia di Alitalia si intreccia, a doppio filo, con la storia d'Italia, fino a diventarne simbolo e paradigma: una storia che ha conosciuto stagioni d'oro, spazzate via dagli ultimi trent'anni di graduale declino, ascrivibile a errori di strategie industriali, a scenari avversi, ma anche alla responsabilità della politica che ha spesso visto nella compagnia di bandiera un terreno da lottizzare;

    Alitalia nasce il 16 settembre 1946, appena dopo la fine della Seconda guerra mondiale, con il nome di Alitalia – Aerolinee Internazionali Italiane. Il primo volo della compagnia avviene il 5 maggio 1947, con voli da Roma per Torino e Catania e appena due mesi dopo decolla con il primo volo internazionale, nella tratta Roma-Oslo;

    il 31 ottobre 1957 la compagnia si fonde con Linee aeree italiane (Lai); nel 1960, Alitalia diventa sponsor, ufficiale delle Olimpiadi di Roma, acquisendo notorietà in tutto il mondo. Nello stesso anno vengono introdotti i primi aerei a reazione, mentre l'anno successivo segna l'apertura dell'Aeroporto di Roma-Fiumicino, nel quale la compagnia posizionerà il suo snodo principale. Dieci anni dopo diventa la prima compagnia europea ad avere in flotta solo aerei a reazione e, con la consegna del primo Boeing 747-100, adotta un nuovo logo, la classica «A» tricolore che viene riportata su tutte le code degli aerei, simbolo della nuova livrea;

    nel 1959 Alitalia raggiunge il traguardo dei 3 milioni di passeggeri trasportati e negli anni Sessanta vive un periodo di crescita vertiginosa, superando nel 1982 i 10 milioni di passeggeri trasportati. La compagnia aerea diventa la terza d'Europa, dietro solo a Lufthansa e British Airways per numero di voli;

    prima di iniziare il suo declino Alitalia rappresenta un orgoglio italiano, compagnia efficiente e invidiata, con i migliori servizi a bordo;

    diversi sono i fattori che incidono sull'inizio della crisi: la concorrenza sleale consentita alle compagnie low cost, la concorrenza non gestita dell'alta velocità e l'attentato terroristico alle Torri Gemelle, con le conseguenti nuove rigide norme, gli errori interni all'azienda, in particolare la riduzione delle tratte intercontinentali e gli scarsi investimenti sull'innovazione o, peggio, i mancati investimenti, gli acquisti con leasing capestro, i costi stellari del carburante, la privatizzazione dell'aeroporto di Fiumicino, l'esternalizzazione di alcuni servizi, tra cui la prestigiosa Alitalia Maintenance System;

    nel 1993 ha inizio un dialogo per la fusione con Air France, ma il risultato non è quello sperato e, a causa del piano di taglio del personale di quattromila unità, l'accordo fallisce; dopo essere stata per cinquant'anni un'azienda pubblica, nel 1996 Alitalia viene parzialmente privatizzata: il Governo Prodi quota in borsa il 37 per cento della compagnia, neanche la privatizzazione porta i benefici sperati e, perciò, si cerca una nuova fusione con la compagnia aerea olandese Klm; la compagnia italiana torna in utile, grazie anche all'accordo con i dipendenti che rinunciano a aumenti salariali in cambio di azioni dell'azienda, ciononostante il 28 aprile 2000 Klm interrompe le trattative per la fusione, lamentando le indecisioni del Governo sullo schema di ripartizione dei voli sui due aeroporti di Milano: Malpensa e Linate; l'operazione Klm poco tempo dopo viene conclusa da Air France;

    Alitalia si mette di nuovo alla ricerca di un partner: nel 2002 si allea con Air France ed entra a far parte dell'associazione internazionale SkyTeam; nel 2006 si punta a una seconda privatizzazione, con l'obiettivo di cedere il 39 per cento della società, con conseguente offerta pubblica di acquisto sul restante delle azioni, ma anch'essa fallisce a causa di una procedura di gara molto complessa che finisce per scoraggiare i pretendenti; solo Air France sembra disposta a rilevare la Compagnia di bandiera italiana: l'accordo prevede l'aumento di capitale per un miliardo di euro, l'iniziale ridimensionamento della flotta aerea e il taglio 2.100 posti di lavoro, ma anche questa trattativa non si chiude per ostilità politiche e sindacali;

    nel 2009, dopo la defilazione di Air France, entra in gioco la Compagnia aerea italiana (Cai), una holding di imprenditori con il piano di sviluppare il business sui voli nazionali, aumentandoli del 50 per cento, e tagliando, invece, trenta destinazioni internazionali; si riduce il numero di velivoli, che passano da 175 a 109, ma le compagnie low cost e i treni ad alta velocità mandano in fumo i piani, anche per un deficit di gestione generale del trasporto aereo e di protezione delle prerogative di Alitalia; nel 2011 Alitalia Cai chiude il bilancio con 69 milioni di euro in perdita, ma nel 2012 l'Italia entra in piena recessione economica e Alitalia subisce il contraccolpo, perdendo oltre 600.000 euro al giorno e chiudendo il 2012 con 280 milioni in rosso e il 2013 con una perdita di oltre 500 milioni;

    la compagnia è per l'ennesima volta in cerca di un acquirente: nel 2014 si arriva a un accordo con Etihad, compagnia degli Emirati arabi, nasce la joint venture Alitalia Sai, con il 49 per cento in mano all'azienda del Medio Oriente e il 51 per cento controllato dai vecchi azionisti di Cai con l'aggiunta di Poste Italiane; il colosso arabo per il rilancio spende 565 milioni di euro e riduce subito le tratte brevi, in quanto su queste dominano Ryanair e le altre low cost, ma impone fallimentari strategie sul lusso che portano Alitalia a non mantenere gli obiettivi di rilancio previsti dal Piano industriale elaborato da Abu Dhabi;

    nell'aprile del 2017 si opta per un salvataggio di Alitalia con un investimento di circa due miliardi di euro da parte degli azionisti; per approvare la misura si richiedono sacrifici ai lavoratori da condividere in un referendum tra i dipendenti e la vittoria del «no» alla richiesta di nuovi esuberi, circa duemila, è schiacciante, così il Consiglio di amministrazione di Alitalia prende atto della situazione patrimoniale deteriorata dell'azienda e richiede l'amministrazione straordinaria che, di fatto, taglia fuori dalla gestione della compagnia Etihad Airways e tutti i soci di minoranza; in quell'occasione il Ministero dello sviluppo economico eroga un prestito ponte di 900.000 euro, operazione che attira le accuse dall'Unione europea di aiuti di Stato;

    in quasi quattro anni di amministrazione straordinaria, vengono concessi 1,3 miliardi di euro dei due prestiti dello Stato e 297 milioni di euro di ristori per COVID-19 a compensazione del crollo del traffico aereo del 2020; cifra, quest'ultima, decisamente inferiore a quelle autorizzate dall'Unione europea per altre compagnie di bandiera; il Governo Conte approva la costituzione di una newco (Ita) per rilevare asset da Alitalia e far nascere una nuova compagnia di bandiera e per questo progetto impegna tre miliardi di euro di futura capitalizzazione per la newco, direttamente controllata al 100 per cento dai Ministero dell'economia e delle finanze, guidata da Fabio Lazzerini e Francesco Caio;

    la vicenda Alitalia raggiunge un punto di non ritorno: la cassa è in rapido esaurimento, gli stipendi non vengono pagati e se non sarà risolto il braccio di ferro con la Commissione europea, che vuole imporre la nascita di una mini-compagnia pubblica, la cui prospettiva farà arrivare in brevissimo tempo alla messa a terra degli aerei, ciò significherebbe la sospensione delle licenze di volo da parte di Enac e la conseguente liquidazione dell'azienda, con le prevedibili pessime ricadute occupazionali e di immagine per l'intera nazione;

    il 1° aprile 2021 i dipendenti hanno ricevuto, in ritardo, il 50 per cento degli stipendi di marzo 2021. Secondo dati visionati dal Sole 24 Ore, ci sono assistenti di volo che hanno ricevuto chi solo nove euro, chi 72 o 75,50 euro. I più fortunati hanno ricevuto «poche centinaia di euro», denunciano i lavoratori. Sulla busta paga dei naviganti incide molto la quota variabile, legata alle ore di volo, che, come è facile immaginare, a causa del COVID-19 sono crollate. Nelle cifre dell'acconto mancano l'anticipo della cassa integrazione guadagni straordinari base che, da marzo, viene versata dall'Inps (fino a circa mille euro al mese) e l'integrazione all'80 per cento degli stipendi effettivi pre-COVID, anch'essa versata dall'Inps. Il costo degli stipendi di un mese era di 18 milioni di euro fino a febbraio. Con il passaggio all'Inps dell'erogazione della cassa integrazione guadagni straordinari base, l'onere degli stipendi per la compagnia si è ridotto a 12 milioni. Alitalia però non ha queste somme per saldare le buste paga e, a causa dell'incertezza del momento storico, non può far conto sugli anticipi dei viaggiatori sui biglietti acquistati;

    secondo i dati che la compagnia ha predisposto per l'Enac e il Ministero dello sviluppo economico, nel 2020 i ricavi si sono ridotti dai 3.141 milioni di euro del 2019 a 829 milioni di euro e, tenendo conto dei 272 milioni di euro di indennizzi per COVID-19 già incassati, Alitalia «arrotonda» i ricavi a 1.101 milioni di euro. Su questa base, ha spiegato il direttore generale Giancarlo Zeni, nel 2020 ci sarebbe una perdita operativa di 464 milioni di euro e il peggioramento rispetto al 2019 sarebbe di 20 milioni di euro; se si escludono gli indennizzi per COVID-19, però, la perdita operativa precipita sarebbe di 715 milioni di euro; la perdita netta calcolata da Alitalia è 484 milioni di euro (ma salirebbe a 756 milioni di euro senza ristori per COVID-19), rispetto ai 619 milioni di euro del 2019;

    a breve potrebbe arrivare anche la decisione della Commissione europea di condanna di Alitalia a restituire 1,3 miliardi di euro di aiuti di Stato ricevuti dopo il commissariamento, a meno che i prestiti non vengano, trasformati in quote societarie di Stato, cioè in acquisto da parte del Ministero dell'economia e delle finanze o di Cassa depositi e prestiti;

    secondo le dichiarazioni del Ministero dello sviluppo economico, «il mandato del Governo è negoziare con l'Unione europea un piano per la Newco Ita in grado di mantenersi da sola. Il piano deve essere ulteriormente affinato per raggiungere l'obiettivo»; in particolare, il Governo starebbe pensando ad un trasferimento del lotto «aviation», cioè una parte dei velivoli, gli slot aeroportuali, una parte minimale del personale navigante, senza bando di gara a nuova società controllata dal Ministero dell'economia e delle finanze, al fine di traghettare la compagnia verso un nuovo partner industriale;

    nonostante l'azienda sia stata sotto la supervisione di quattro Governi che si sono succeduti, dal 2017 a oggi, i dipendenti non hanno alcuna certezza sul loro futuro e, ancora peggio, oggi temono la peggiore delle soluzioni praticabili: lo smembramento, la riduzione e la frammentazione dell'azienda, che potrebbe lasciare il ricco mercato del trasporto aereo italiano in mani straniere;

    non sono questi i presupposti che la politica aveva posto nel momento in cui si è impegnata a trovare una soluzione strutturale, che risolvesse contemporaneamente fattori esogeni legati all'assetto generale del trasporto aereo italiano ed elementi endogeni, legati alla mala gestione aziendale che ha portato alla dichiarazione d'insolvenza;

    è ancora necessario sanare le condizioni di pratiche anticoncorrenziali che hanno fortemente penalizzato tutte le aziende di trasporto aereo italiane; è ancora imperativo mantenere una compagnia di bandiera, campione dell'interesse nazionale di quella, che è la seconda nazione manifatturiera d'Europa e meta di attrazione turistica di prima grandezza; è ancora doveroso dare risposte alle quasi undicimila famiglie, più altri trentamila lavoratori dell'indotto, su un futuro che non può essere caratterizzato da cronica incertezza; occorre liberarle dell'incertezza di una insensata riduzione della dimensione dell'azienda, già tentata in lodi fallimentari passati e, conseguentemente, della forza lavoro;

    i Governi che si sono succeduti in questi anni, ad avviso dei firmatari del presente atto di indirizzo, non sono riusciti a dare risposte definitive per riportare i costi sotto controllo, ma hanno di fatto procrastinato la condizione di crisi;

    manager e analisti economici ritengono la partenza immediata di una mini compagnia Ita un errore strategico, industriale e commerciale e, di fatto, rischia di essere una strada non percorribile per una serie di impedimenti burocratico-amministrativi, tecnico-procedurali e politico-sindacali: il primo ordine di problemi risiede nelle richieste dell'Unione europea; se non vuole passare attraverso un bando pubblico di vendita, Ita non deve avere nessun punto di contatto con Alitalia e ciò significherebbe rinunciare allo storico e prestigioso marchio, assumere personale con reclutamento dal mercato, cedere diritti di traffico inutilizzati, nonché ridurre la flotta. Misure draconiane che, in realtà, non risultano nei trattati di funzionamento dell'Unione europea, ma che il Commissario europeo alla concorrenza, Margareth Vestager, ha liberamente interpretato quali condizioni per concedere l'autorizzazione alla partenza di questa nuova realtà societaria; peraltro, le regole europee impediscono che Ita parta nell'immediato per una serie di obiezioni sollevate al piano industriale presentato alla Commissione europea e rimaste irrisolte, lasciando campo libero alle compagnie low cost per sfruttare a proprio vantaggio la stagione turistica estiva;

    il secondo ordine di problemi risiede nei requisiti tecnico-procedurali per ottenere le relative licenze di operatore aereo: se è vero che i vertici di Ita hanno chiesto le autorizzazioni da poco tempo, sono necessari mesi prima di ottenere dette autorizzazioni, troppi per una società in amministrazione straordinaria che non ha la liquidità sufficiente per continuare le operazioni;

    dal punto di vista politico-sindacale devono essere affrontati preventivamente i temi che riguardano le tutele dei lavoratori: i tre miliardi stanziati per la partenza di Ita si inseriscono in un quadro industriale in cui il numero di aerei sarebbe rimasto invariato; ma la proposta di piano industriale presentata in Parlamento prevede cinquanta aeroplani; la logica conseguenza è, dunque, quella di tagliare cinquemila posti di lavoro con relative ricadute sui conti pubblici; secondo una stima approssimativa, la somma necessaria per il personale da ricollocare in cassa integrazione e mobilità, più i prepensionamenti, richiederebbe uno sforzo finanziario a carico della finanza pubblica valutabile intorno a due miliardi;

    delle due l'una: o il capitale di partenza è uguale a tre miliardi di euro, meno due miliardi di euro di ammortizzatori sociali, oppure ai tre miliardi di euro se ne devono aggiungere altri due per ricollocare il personale in eccesso e, in questo caso, investire cinque miliardi di euro per tagliare posti di lavoro e dimezzare la flotta. Ad avviso dei firmatari del presente atto di indirizzo si tratta di un pasticcio che gli economisti studieranno per i prossimi anni per capirne la logica;

    tutto questo senza considerare che nessuno oggi è in grado di fare previsioni sul futuro di Ita nel mercato concorrenziale odierno, poiché è opinione praticamente unanime dei principali esperti del trasporto aereo che, con la soglia dimensionale prevista, il tempo di sopravvivenza può essere non superiore a un anno e mezzo prima del prossimo fallimento;

    sintetizzando, secondo i firmatari del presente atto di indirizzo appare velleitario pensare di risolvere i problemi attuali di Alitalia istituendo una nuova realtà societaria con le caratteristiche citate;

    Alitalia è molto di più di una «famiglia un po' costosa», citazione del Presidente del Consiglio dei ministri Draghi, e dalle decisioni della politica dipendono i destini di circa centomila persone che vivono con angoscia questa ennesima crisi industriale; una via di uscita allo smembramento, alla riduzione e alla frammentazione di un asset vitale per l'economia nazionale è ancora percorribile;

    disporre di un mercato nazionale che in periodo pre-COVID poteva contare su circa centonovanta milioni di passeggeri e che aveva ampie possibilità di crescita sul mercato intercontinentale e del trasporto merci, è un dono che poche nazioni possono vantare e che non può e non deve essere disperso o regalato alla concorrenza;

    in questi anni, peraltro, Alitalia ha operato in un mercato difficile, con condizioni di mercato fortemente svantaggiose e, come scritto, di continua concorrenza sleale: in Italia le compagnie aeree sono ostaggio, a giudizio dei firmatari del presente atto di indirizzo, di alcuni monopolisti come Atlantia che gestisce l'aeroporto di Fiumicino, applicando tariffe tra le più alte d'Europa, ed Enav, l'ente di assistenza al volo di grande prestigio, che applica però tariffe considerate le seconde più costose del continente; dall'altro canto, la compagnia subisce anche il peso del dumping sociale da parte di vettori che ricevono sovvenzionamenti pubblici (tramite gestori aeroportuali e regioni), mascherati da operazioni di co-marketing e che soprattutto sul personale applicano legislazioni straniere ultracompetitive rispetto alle tasse, ai contributi, ai contratti vigenti nello Stato italiano e al numero di addetti impiegati;

    secondo la denuncia dei sindacati, infatti, le compagnie low cost continuano a muoversi liberamente in Italia senza rispettare le leggi in materia di salute e sicurezza, sulla maternità e la paternità, sulla tredicesima mensilità (che non viene erogata), sul trattamento di fine rapporto che non è accantonato, sui contratti precari stipulati con agenzie interinali aventi base in Irlanda che affittano il personale e sul numero di piloti disponibili per volo. In caso di malattia, i lavoratori non vengono retribuiti. In aggiunta, Ryanair riceve ogni anno decine e decine di milioni di euro dagli aeroporti e dalle regioni. Oltre 100 milioni di euro solo nel 2015;

    non è un caso che, ad esempio, in Francia e Regno Unito le compagnie low cost non possano atterrare sugli aeroporti centrali, ma solo nelle loro province per non ledere la compagnia nazionale, mentre in Italia c'è una presenza massiccia sui medesimi aeroporti delle città principali;

    il problema delle forniture è stato rilevato nella sua gravità in questi anni; esse sono tutte regolarmente fuori mercato: esperti nella gestione, di compagnie aeree hanno calcolato che nel bilancio ci siano circa 650 milioni di euro di costi non imputabili all'attività di volo. Le prime quattro voci di bilancio di una compagnia aerea sono: carburante, leasing, manutenzione e personale. Ebbene, tutte le forniture di carburante (nonostante lo Stato controlli un colosso come Eni), leasing e pezzi di ricambio sono fuori mercato, contribuendo ad alimentare un passivo di centinaia di milioni l'anno;

    se si considera il rapporto tra dipendenti e aerei ci si accorge che l'Alitalia è la compagnia più competitiva d'Europa, al netto delle low cost, a causa della diversa tipologia di contratti già descritta. Ad esempio, a bordo di un aereo di una nota compagnia low cost irlandese, solo due su sei membri di equipaggio risultano assunti, mentre il resto è alle dipendenze di un'agenzia interinale. Se invece si considerano le principali compagnie europee (Air France, Lufthansa, British, Iberia e altre) si vede che esse impiegano mediamente dai 100 ai 120 addetti per aeroplano. Basta un calcolo elementare per scoprire che, con 118 aerei, l'Alitalia ha 10.600 dipendenti, quindi sotto il livello delle altre compagnie;

    il salario di un pilota Alitalia è ampiamente al di sotto di quello di tutti i concorrenti e addirittura più basso delle compagnie low cost. Da notare che le condizioni contrattuali non riguardano il semplice salario, ma anche le quote accantonate per la previdenza e l'assistenza sanitaria. Se poi si va a paragonare il costo di un pilota Alitalia con un pilota delle maggiori compagnie (Lufthansa, British, Air France, Iberia e altre) ci si accorge che la differenza è notevole e oscilla intorno al 30 per cento (in meno) dei concorrenti. Dunque, con il 16,8 per cento del fatturato, Alitalia ha il costo del personale più basso di tutte le concorrenti;

    durante la prima fase di emergenza pandemica, mentre le compagnie low cost hanno messo a terra i loro aerei per carenza di passeggeri, Alitalia ha garantito la connettività della Nazione, volando anche con 10 passeggeri, pur di non interrompere un servizio essenziale e riportare a casa connazionali rimasti bloccati all'estero; e, ancora, Alitalia è l'unica compagnia che trasporta organi per i trapianti, radiofarmaci e passeggeri in barella;

    infine, il volo intercontinentale più ricco per il mercato, Milano-New York, è affidato a Emirates (in gergo aeronautico, quando si collegano due città di Paesi diversi da quello per cui batte il timone delle rispettive compagnie, si chiama diritto di quinta libertà), mentre nulla di simile si registra nelle tratte Parigi-Los Angeles, Francoforte-Tokyo o Madrid-Buenos Aires per Air France, Lufthansa e Iberia;

    per far fronte all'emergenza pandemica, la Francia ha sospeso il pagamento delle tasse dovute dalle compagnie aeree francesi, con il beneplacito dell'Unione europea che, peraltro, ha adottato criteri differenti per gli indennizzi: Alitalia riceve 9 euro per posto non pagato; Air France 88 euro;

    Alitalia, negli ultimi anni, ha certamente registrato perdite ingenti, ma è doveroso chiarire che, con la gestione pubblica, le perdite erano molto inferiori, a conferma del fatto che la presenza dello Stato è determinante per la difesa di un interesse pubblico strategico in una nazione che vive di turismo, cultura, enogastronomia, manifattura, promozione del made in Italy: presidiare la sovranità delle infrastrutture e dei collegamenti è vitale per l'Italia; quando lo Stato era azionista (anche se di minoranza) l'azienda fatturava circa cinque miliardi di euro e perdeva 350 milioni di euro l'anno, praticamente il 7 per cento del fatturato; durante la gestione privata perdeva 600 milioni di euro l'anno con un fatturato di 2.400 milioni di euro, praticamente il 25 per cento; senza contare che lo Stato dava lavoro a 24.000 persone, mentre oggi l'azienda non arriva alle 11.000 unità;

    la campagna mediatica degli ultimi anni ha gettato fango sulla compagnia di bandiera, dipinta come una società decotta, mantenuta in vita dallo Stato, ma destinata a essere accompagnata verso morte certa. Nessuno dice che si ha la compagnia tra le più sicure del mondo e la più puntuale in Europa, con record sedimentati in settant'anni di attività nei quattro angoli del pianeta, che fanno invidia alle altre compagnie, con i migliori piloti, il catering primo fra tutti, gli operai specializzati e gli addetti alla manutenzione più bravi, l'assistenza al volo più professionale;

    non solo, nessuno mette in conto che un'azienda che fattura cinque miliardi di euro l'anno paga solo di Iva un miliardo di euro allo Stato e versa l'Irpef sugli stipendi dei dipendenti: se si conta quanto l'azienda ha versato, ci si rende conto facilmente che non è stata una perdita per la collettività, senza contare il valore dell'indotto che mette in circolo nell'economia un circuito esteso e altrettanto virtuoso. Andrebbe considerato quanto costerà non avere più Alitalia, quanto si perderà se si fosse costretti a volare con altre compagnie per promuovere l'Italia nel mondo e garantire la continuità territoriale con regioni economicamente svantaggiate e tutti i servizi pubblici essenziali;

    la sovranità garantita dalla Costituzione è un diritto che si compone di tanti piccoli tasselli, tra cui la libertà di volare autonomamente, proprietari dei propri interessi economici, capaci anche di salvaguardare una delle tradizioni aviatorie più prestigiose della storia moderna; una mini compagnia di volo non farà toccare il cielo della rinascita italiana;

    finora, nonostante 1,3 miliardi di euro di prestiti e otto proroghe alla restituzione, non si è riusciti a definire una strada chiara per rimettere in corsa Alitalia;

    solo un piano industriale serio può salvare la compagnia, in particolare intervenendo sulle cause principali della crisi aziendale: costi di funzionamento troppo elevati, scelte industriali sbagliate, tasse aeroportuali fuori misura, costo del carburante fuori mercato, contratti di leasing stellari, mancata sinergia con le gestioni aeroportuali, indebolimento delle tratte a lungo raggio che sono quelle sulle quali è possibile ottenere i maggiori ricavi, concorrenza sleale delle compagnie low cost, esternalizzazioni di servizi a elevata professionalità, assurdità della concorrenza con l'alta velocità invece della necessaria sinergia;

    il cargo aereo costituisce una sezione strategicamente importante del trasporto merci, rappresentando l'unica modalità di trasporto che consente di raggiungere in un breve lasso di tempo i mercati di destinazione finale. Si tratta di un settore di fondamentale importanza sia per l'export che per l'import, in particolare se utilizzato nelle filiere dell'elettronica, della meccanica e della farmaceutica, dove occorre raggiungere in un breve lasso di tempo i mercati di destinazione finale;

    sinora il Governo ha disatteso ogni impegno assunto in sede parlamentare con riferimento al destino di Alitalia/Ita, sia quello relativo alla tutela della forza lavoro approvato il 13 maggio 2021 dalla Commissione Trasporti della Camera dei deputati, sia quello di mantenere all'interno del perimetro aziendale della nuova compagnia il comparto manutenzione nella sua totalità,

impegna il Governo:

1) ad aprire immediatamente il tavolo tra le parti sociali e il Governo al fine di tutelare i posti di lavoro di Alitalia in una prospettiva strategica di piena occupazione in Ita e di verificare, per quanto di competenza, che da parte dei vertici della nuova società siano assicurate corrette relazioni sindacali;

2) ad adottare ogni iniziativa volta a tutelare il personale di Alitalia affinché questo sia riassorbito all'interno di Ita nella sua totalità, secondo tempi certi, e ad adottare iniziative affinché, nelle procedure assunzionali, i vertici di Ita applichino il contratto collettivo nazionale del trasporto aereo, come richiesto dalle parti sociali e come previsto dalla normativa nazionale;

3) in tale prospettiva, ad adottare iniziative per garantire, nel frattempo, la prosecuzione degli strumenti di sostegno al reddito in favore del personale non ancora ricollocato, nonché il mantenimento delle certificazioni e la tutela delle professionalità acquisite;

4) ad adottare iniziative per consentire che la nuova compagnia di bandiera Ita possa garantire la mission di Alitalia, già compagnia di bandiera nazionale, e livelli occupazionali consoni agli standard delle principali compagnie aeree europee;

5) ad adottare iniziative per individuare strumenti che consentano di rivedere nel loro insieme le strategie e le architetture operative, quali ad esempio quelle volte a preservare l'unitarietà degli asset di Alitalia, ridando primaria importanza all'attività di cargo, ricezione aeroportuale, manutenzione, addestramento e attività di lungo raggio, e aprendo alla vendita della fornitura di questi servizi alle compagnie aeree straniere;

6) in tale ambito ad adottare iniziative per rivedere il piano industriale di Ita del 15 luglio 2021, nel senso di un'accelerazione del programma di potenziamento della flotta aerea, fissando già per il 2022 l'obiettivo di cento velivoli;

7) ad adottare iniziative per assicurarsi che la società Ita partecipi alle gare che verranno bandite per assegnare i servizi di handling e manutenzione, in accordo con quanto contenuto nel piano industriale già favorevolmente valutato dalle competenti Commissioni parlamentari;

8) ad adottare iniziative di competenza necessarie a consentire al Parlamento di svolgere il ruolo previsto dall'articolo 79 del decreto-legge n. 18 del 2020, trasmettendo allo stesso tutti i documenti delle istituzioni italiane ed europee competenti e coinvolte nella procedura di autorizzazione di Ita;

9) ad adottare iniziative per rivedere, per Ita, la gestione operativa finanziaria dei costi sui servizi che hanno contribuito al dissesto finanziario della precedente compagnia di bandiera quali: costi di fornitura di carburante, costi di fornitura di servizi aeroportuali, costi di leasing, costi di manutenzione e costi commerciali;

10) ad assumere ogni iniziativa di competenza per rimodulare le tasse di navigazione e assicurare costi operativi in linea con il mercato;

11) ad assumere ogni iniziativa di competenza affinché siano date a Ita pari opportunità per le agevolazioni di cui beneficiano le compagnie aeree low cost;

12) ad adottare iniziative volte ad incentivare una collaborazione commerciale tra Ita e Trenitalia per elaborare un piano di intermodalità tra trasporto aereo e trasporto ferroviario alta velocità, per assicurare connessioni più rapide e capillari sul territorio nazionale, e una maggiore sostenibilità ambientale in linea con gli obiettivi dell'Agenda 2030;

13) a ridefinire un Piano dei trasporti aereo nazionale complessivo, sulla base del Piano Enac 2012 – studio Kpmg-Onework-Nomisma, in un'ottica di rilancio di tutto il settore del trasporto aereo, comprendendo le aree infrastrutturali, le aree di manutenzione, le aree di logistica, le aree di addestramento, le aree cargo, le aree commerciali e individuando lo spazio per l'integrazione sinergica tra Ita e il settore produttivo industriale aeronautico italiano;

14) ad adottare iniziative per ridefinire il Piano nazionale aeroporti e per prevedere la realizzazione di un terzo aeroporto del Lazio da destinare a voli low cost, con funzioni di aeroporto di servizio e di supporto al principale hub nazionale;

15) ad adottare iniziative per dare immediato avvio all'operatività del settore cargo;

16) ad adottare iniziative di competenza affinché la nuova azienda affidataria del servizio clienti di Alitalia mantenga sia la propria sede legale e amministrativa, sia la propria sede operativa sul territorio nazionale, salvaguardando i lavoratori coinvolti.
(1-00491) (Nuova formulazione) «Rampelli, Lollobrigida, Silvestroni, Mollicone, Meloni».

   La Camera,

   premesso che:

    in data 2 maggio 2017, il consiglio di amministrazione di Alitalia ha deliberato la richiesta di ammissione della società alla procedura di amministrazione straordinaria di cui al decreto-legge n. 347 del 2003;

    il medesimo giorno, 2 maggio 2017, Alitalia ha quindi formalizzato istanza al Ministero dello sviluppo economico chiedendo l'ammissione della società alla procedura di amministrazione straordinaria, ai sensi dell'articolo 2 del sopra citato decreto-legge, e ha contestualmente presentato ricorso, avanti al tribunale di Civitavecchia, allo scopo di vedere accertato e dichiarato il proprio stato di insolvenza, ai sensi dell'articolo 4 del medesimo decreto;

    in accoglimento della citata istanza, con decreto del Ministero dello sviluppo economico emesso in pari data 2 maggio 2017 e pubblicato in Gazzetta ufficiale, serie generale, n. 104 del 6 maggio 2017, Alitalia è stata ammessa alla procedura di amministrazione straordinaria di cui al decreto-legge n. 347 del 2003. Alla procedura di amministrazione straordinaria è stato preposto un collegio commissariale composto dal dottor Luigi Gubitosi, dal professor Enrico Laghi e dal professor Stefano Paleari. Al dottor Luigi Gubitosi sono state attribuite le funzioni di coordinatore del collegio commissariale;

    il tribunale di Civitavecchia, sezione fallimentare, con sentenza n. 17 dell'11 maggio 2017, ha dichiarato l'insolvenza di Alitalia ai sensi dell'articolo 4 del decreto-legge n. 347 del 2003;

    con successivo decreto del Ministero dello sviluppo economico in data 12 maggio 2017, Cityliner è stata anch'essa ammessa, su istanza di Alitalia, alla procedura di amministrazione straordinaria ai sensi dell'articolo 3, comma 3, del decreto-legge n. 347 del 2003, e sono stati nominati quali commissari straordinari sempre il dottor Luigi Gubitosi, il professor Enrico Laghi e il professor Stefano Paleari. Al dottor Luigi Gubitosi sono state attribuite le funzioni di coordinatore del collegio commissariale. Il tribunale di Civitavecchia, sezione fallimentare, con sentenza n. 18 del 26 maggio 2017, ha dichiarato l'insolvenza di Cityliner ai sensi dell'articolo 4 del decreto-legge n. 347 del 2003;

    in data 25 ottobre 2017 le società in amministrazione straordinaria hanno presentato al Ministero dello sviluppo economico istanza per la proroga di 90 giorni del termine per la presentazione del programma delle procedure di amministrazione straordinaria di Alitalia e Cityliner a far data dal 29 ottobre 2017. Con decreto in data 27 ottobre 2017 il Ministero dello sviluppo economico ha disposto «la proroga fino al 27 gennaio 2018 del termine di presentazione del programma relativo alle società del gruppo Alitalia in amministrazione straordinaria»;

    in data 27 gennaio 2018 i commissari straordinari hanno sottoposto alla valutazione del Ministero dello sviluppo economico il programma di cessione, previsto dall'articolo 27, comma 2, lettera a), del decreto legislativo n. 270 del 1999, individuato quale strumento per il raggiungimento delle finalità conservative del patrimonio produttivo, mediante prosecuzione, riattivazione o riconversione delle attività imprenditoriali, di cui all'articolo 1 del decreto legislativo n. 270 del 1999 e redatto secondo quanto previsto dagli articoli 54 e seguenti dello stesso decreto e dalle applicabili disposizioni del decreto-legge n. 347 del 2003;

    con decreto del 23 marzo 2018 il Ministero dello sviluppo economico ha autorizzato l'esecuzione del sopra citato programma di cessione dei complessi aziendali di Alitalia e Cityliner, depositato in data 26 marzo 2018 presso il tribunale di Civitavecchia;

    in data 20 marzo 2019 il collegio commissariale ha depositato presso il Ministero dello sviluppo economico istanza motivata di proroga per ulteriori dodici mesi del termine di esecuzione del sopra citato programma ai sensi dell'articolo 4, comma 4-ter, del decreto-legge n. 347 del 2003, stante l'esigenza di completare la procedura di cessione dei complessi aziendali in corso. Il Ministero dello sviluppo economico, previo parere positivo da parte del comitato di sorveglianza, con decreto del 7 maggio 2019 ha accolto l'istanza disponendo la proroga del termine di esecuzione del programma al 23 marzo 2020;

    con decreto in data 12 dicembre 2019 l'avvocato Giuseppe Leogrande è stato nominato commissario unico delle procedure di amministrazione straordinaria delle società in amministrazione straordinaria in sostituzione del precedente collegio commissariale dimissionario;

    successivamente, con istanza presentata in data 22 gennaio 2020, il commissario straordinario delle società in amministrazione straordinaria, richiamato lo sviluppo del precedente tentativo di cessione dei complessi aziendali conclusosi con esito negativo, ha chiesto la proroga per ulteriori 12 mesi del termine di esecuzione del programma, tenuto conto della necessità di integrare il programma già approvato mediante un piano avente ad oggetto le iniziative e gli interventi di riorganizzazione ed efficientamento della struttura e delle attività aziendali (il «piano di efficientamento») in ossequio al disposto del decreto-legge n. 137 del 2019 e, in termini sostanzialmente contestuali, avviare una nuova procedura di cessione, previa ulteriore sollecitazione del mercato, nel rispetto dei principi di parità di trattamento, trasparenza e non discriminazione;

    il Ministro dello sviluppo economico, in accoglimento della predetta istanza, ha disposto la proroga per ulteriori 12 mesi e, dunque, sino a tutto il 23 marzo 2021 del termine di esecuzione del programma con proprio decreto in data 25 febbraio 2020;

    in data 5 marzo 2020 è stato pubblicato sul sito web della procedura l'invito a manifestare interesse per l'acquisizione delle attività aziendali facenti capo ad Alitalia-S.A.i. s.p.a. e Alitalia Cityliner s.p.a., entrambe in amministrazione straordinaria. L'invito richiedeva ai soggetti interessati di manifestare, entro il 18 marzo 2020, il proprio interesse relativamente alle attività aziendali unitariamente considerate (lotto unico); ovvero, alternativamente, alle attività di aviation (lotto aviation, comprensivo dei beni e rapporti giuridici destinati alle attività di trasporto aereo delle società in amministrazione straordinaria, come risultanti dagli interventi di riorganizzazione ed efficientamento) e/o alle attività di handling (lotto handling, che include i beni e rapporti giuridici destinati allo svolgimento dei servizi in aeroporto per l'assistenza a terra a terzi) e/o alle attività di manutenzione (lotto manutenzione); il lotto unico comprende tutti i beni e i rapporti giuridici ricompresi nel lotto aviation, nel lotto handling e nel lotto manutenzioni;

    entro la scadenza sono pervenute una serie di manifestazioni di interesse, nello specifico 3 per il lotto unico, 3 per il lotto handling e 2 per il lotto manutenzione;

    con l'esplosione della pandemia da COVID-19 all'inizio dell'anno 2020 l'impostazione seguita fino a quel momento da parte del Governo è mutata, abbandonando la linea perseguita fino a quel momento, finalizzata alla valutazione di una cessione di Alitalia alle offerte provenienti dal mercato, per sostituirla con la strategia di una nazionalizzazione della compagnia;

    l'articolo 79 – nella versione originaria del decreto-legge 17 marzo 2020, n. 18 – ha previsto l'istituzione una società di dimensioni contenute con un capitale sociale limitato e una missione di mero salvataggio del gruppo Alitalia. L'oggetto sociale della nuova società sarebbe stato necessariamente l'affitto dei rami d'azienda delle due società di amministrazione straordinaria e per questo la società avrebbe avuto dimensioni contenute corrispondenti al ridotto respiro del suo soggetto sociale e un capitale limitato. Allo stesso tempo, tale disposizione normativa ha di fatto legittimato il commissario straordinario di Alitalia a sospendere, previo nulla osta da parte del Ministro dello sviluppo economico (protocollo n. 6375 del 26 marzo 2020), la sospensione della procedura di cessione già avviata;

    l'impostazione dell'articolo di legge sopra citato è stata radicalmente rivista sempre dal Governo solo qualche mese dopo con l'articolo 202 del decreto-legge 19 maggio 2020, n. 34, con la finalità di perseguire l'obiettivo di assicurare il quadro normativo necessario al lancio di una società di mercato in totale discontinuità con Alitalia, al fine di garantire la creazione della nuova società su basi industriali solide e sostenibili e nel rispetto dell'ordinamento europeo, perché l'assenza anche solo di uno di questi due elementi ne avrebbe determinato l'insuccesso, rispettivamente, per ragioni di business o per motivi giuridici con effetti finanziari;

    ad agosto 2020 si è reso necessario un ulteriore intervento normativo, con l'articolo 87 del decreto-legge 14 agosto 2020, n. 104. Si interviene sulla costituzione della nuova società pubblica, specificando che in sede di prima applicazione è autorizzata la sua costituzione anche ai fini dell'elaborazione del piano industriale che dovrà essere sottoposto alle valutazioni della Commissione europea, oltre che a quelle del Parlamento nazionale (per il tramite delle commissioni parlamentari competenti). Inoltre e sempre in sede di prima applicazione, fermo restando lo stanziamento dei 3 miliardi di euro già previsto dalla norma precedente, il capitale sociale della nuova società è individuato in 20 milioni di euro. Intervento normativo che lascia trasparire una forte incertezza in merito alle valutazioni in sede europea e, forse per questo, si limita la nascita della nuova società pubblica, dotata di un capitale minimo di soli 20 milioni di euro, alla sola redazione del piano industriale da sottoporre alla Commissione europea;

    per circa un anno la sorte di Alitalia e di Ita spa rimane di fatto sospesa fino al 15 luglio 2021 quando si è conclusa positivamente la discussione con la Commissione europea. In tale data il Ministero dell'economia e delle finanze ha annunciato la partenza operativa di Ita a far data dal 15 ottobre 2021 e il consiglio d'amministrazione ha approvato le nuove linee del piano industriale 2021-2025, sulla base di quanto discusso con la Commissione europea;

    come comunicato dal Governo nel corso dell'audizione del 28 luglio 2021 svolta presso le Commissioni riunite trasporti e attività produttive della Camera dei deputati, Ita può essere capitalizzata con 1,35 miliardi di euro, suddivisi in tre tranche di cui la prima pari a 700 milioni di euro; Ita potrà partecipare alle gare che verranno bandite per il brand Alitalia, per l'attività di handling a Fiumicino (in posizione di maggioranza di una partnership con soggetti privati), per l'attività di manutenzione (in posizione di minoranza con una partnership con soggetti privati) e per le rotte di servizio pubblico, mentre non potrà partecipare alla gara del programma di loyalty (MilleMiglia); Ita non potrà rilevare i biglietti prepagati emessi da Alitalia per il periodo successivo al 15 ottobre 2021, data di avvio delle operazioni; Ita potrà partire con 52 aerei (stessa dimensione del piano industriale di dicembre 2020); in termini di slot, dato il principio di proporzionalità tra questi e la capacità di volo alla partenza, sul quale ci si è soffermati in precedenza; Ita potrà acquisire 175 slot giornalieri su Linate (circa l'85 per cento di quelli di Alitalia), 178 su Fiumicino (43 per cento) e quelli che vola sugli altri aeroporti coordinati in Italia e nell'Unione europea; in relazione alle risorse umane, in ragione della proporzione tra dimensione e business, Ita potrà acquisire, con nuovi contratti, circa 2.800 persone alla partenza e 5.750 a fine piano, trattandosi evidentemente delle risorse di Ita, non di quelle incluse eventualmente in altre società per attività diverse dal volo. In ragione di questi contenuti il consiglio d'amministrazione di Ita ha provveduto, sempre il 15 luglio 2021, ad aggiornare il piano industriale;

    poter disporre di una compagnia di bandiera è fondamentale, in particolare per garantire adeguati collegamenti aerei con le regioni del Mezzogiorno d'Italia. Oltre ai collegamenti finalizzati alla continuità territoriale con le isole di Sicilia e Sardegna, il collegamento degli aeroporti del Meridione d'Italia con il resto del Paese è strategico per l'economia e il turismo di queste regioni, in particolare per quelle regioni, come la Calabria, non ancora raggiungibili con l'alta velocità ferroviaria;

    al tempo stesso, la liquidazione di Alitalia a decorrere dal 14 ottobre 2021 rischia di produrre un forte impatto in termini occupazionali, in particolare sulla città di Roma e sulla sua provincia, nonché per i lavoratori del servizio clienti situati nelle città di Palermo e Rende, che deve essere adeguatamente fronteggiato con tutti gli strumenti a disposizione,

impegna il Governo:

1) ad adottare iniziative per garantire che la nuova società Italia trasporto aereo spa rispetti gli obiettivi del piano industriale da ultimo modificato il 15 luglio 2021 e far sì che la sua gestione sia improntata a criteri di efficienza, al fine di evitare il verificarsi di politiche e strategie di mercato che hanno portato al fallimento di Alitalia;

2) ad adottare iniziative per tutelare con adeguati ammortizzatori sociali e adeguate politiche attive di ricollocazione professionale il personale di Alitalia che non potrà essere assorbito da Ita spa, anche valutando, ove possibile, percorsi di pensionamento anticipato;

3) a realizzare un piano di intermodalità tra trasporto aereo, trasporto ferroviario e trasporto pubblico locale incentrato sulla stretta collaborazione tra Ita spa e Trenitalia, con particolare riferimento alle regioni meridionali.
(1-00512) (Nuova formulazione) «Pentangelo, Zangrillo, Rosso, Sozzani, Musella, D'Attis».

   La Camera,

   premesso che:

    con decreto del Ministro dello sviluppo economico del 2 maggio 2017, Alitalia – Società Aerea Italiana s.p.a. è stata ammessa alla procedura di amministrazione straordinaria, ai sensi del decreto-legge 23 dicembre 2003, n. 347, perché dotata – all'atto di presentazione dell'istanza – di un numero di dipendenti ed un indebitamento complessivo superiori alle soglie minime di legge;

    con il medesimo decreto ministeriale, alla luce della complessità della procedura di amministrazione straordinaria, è stata altresì disposta la nomina di un collegio di commissari straordinari, ai sensi del combinato disposto dell'articolo 38, comma 2, e dell'articolo 8, comma 2, del decreto legislativo 8 luglio 1999, n. 270;

    le medesime determinazioni sono state assunte per la società Alitalia Cityliner s.p.a. con il decreto del Ministro dello sviluppo economico del 12 maggio 2017;

    per sostenere la continuità dei complessi aziendali facenti capo ad Alitalia, lo Stato – nel periodo compreso tra maggio 2017 e gennaio 2020 – ha erogato ad Alitalia finanziamenti a titolo oneroso pari a complessivi 1,3 miliardi di euro;

    a causa della sopravveniente emergenza epidemiologica da COVID-19 e la contestuale crisi del trasporto aereo cui è andata incontro anche Alitalia, il Governo ha disposto – con l'articolo 79 del decreto-legge 17 marzo 2020, n. 18, e con l'articolo 202 del decreto-legge 19 maggio 2020, n. 34 – la nazionalizzazione della medesima compagnia, destinando allo scopo 3 miliardi di euro, così decidendo di interrompere l'iter di cessione dei complessi aziendali sul mercato avviato nel marzo 2020 con la pubblicazione del bando;

    infatti, la nuova compagnia pubblica di trasporto aereo Ita è stata istituita giuridicamente con l'articolo 79 del decreto-legge n. 18 del 2020, il quale ha anche stabilito al comma 4-bis che la «newco» predisponesse «un piano industriale di sviluppo e ampliamento dell'offerta» da sottoporre all'approvazione sia delle Commissioni parlamentari competenti per settore che della Direzione concorrenza della Commissione europea;

    l'articolo 202 del decreto-legge 19 maggio 2020, n. 34, è intervenuto sul citato articolo 79 con la finalità di perseguire l'obiettivo di assicurare il quadro normativo necessario al lancio di una società di mercato in totale discontinuità con Alitalia, al fine di garantire la creazione della nuova società su basi industriali solide e sostenibili e nel rispetto dell'ordinamento europeo, perché l'assenza anche solo di uno di questi due elementi ne avrebbe determinato l'insuccesso, rispettivamente, per ragioni di business o per motivi giuridici con effetti finanziari;

    con l'articolo 87 del decreto-legge 14 agosto 2020, n. 107, si interviene sulla costituzione della nuova società pubblica, specificando che, in sede di prima applicazione, è autorizzata la sua costituzione anche ai fini della elaborazione del piano industriale che dovrà essere sottoposto alle valutazioni della Commissione europea oltre che a quelle del Parlamento nazionale (per il tramite delle commissioni parlamentari competenti). Inoltre e sempre in sede di prima applicazione, fermo restando lo stanziamento dei 3 miliardi di euro già previsto dalla norma precedente, il capitale sociale della nuova società è individuato in 20 milioni di euro;

    in data 15 luglio 2021, la Commissione europea ha inviato alle istituzioni italiane una lettera nella quale ha valutato positivamente il piano industriale di Ita come modificato a seguito delle interlocuzioni avvenute; il giorno stesso il Ministero dell'economia e delle finanze ha annunciato la partenza operativa di Ita a far data dal 15 ottobre e il consiglio d'amministrazione della società ha approvato le nuove linee del piano industriale 2021-2025, sulla base di quanto discusso con la Commissione europea;

    il piano in questione prevede che la nuova società Ita procederà nell'immediato all'assunzione di 2.800 lavoratori, rispetto al totale dei 10.500 dipendenti di Alitalia, per arrivare progressivamente ad assorbire complessivamente, entro il 2025, 5.700 lavoratori;

    inoltre, secondo il piano, Ita potrà essere capitalizzata con 1,35 miliardi di euro, suddivisi in tre tranche di cui la prima pari a 700 milioni di euro; potrà partecipare alle gare che verranno bandite per il brand Alitalia, per l'attività di handling a Fiumicino (in posizione di maggioranza di una partnership con soggetti privati), per l'attività di manutenzione (in posizione di minoranza con una partnership con soggetti privati) e per le rotte di servizio pubblico, mentre non potrà partecipare alla gara del programma di loyalty (MilleMiglia); non potrà rilevare i biglietti prepagati emessi da Alitalia per il periodo successivo al 15 ottobre, data di avvio delle operazioni; potrà partire con 52 aerei (stessa dimensione del piano industriale di dicembre); in termini di slot, dato il principio di proporzionalità tra questi e la capacità di volo alla partenza, sul quale ci si è soffermati in precedenza, Ita potrà acquisire 175 slot giornalieri su Linate (circa l'85 per cento di quelli di Alitalia), 178 su Fiumicino (43 per cento) e quelli che volano sugli altri aeroporti coordinati in Italia e nell'Unione europea;

    tale situazione richiederebbe un intervento convinto da parte del Governo per assicurare una forma di tutela e di accompagnamento al reddito per tutti i lavoratori di Alitalia che non dovessero essere ricollocati entro la data del 2025;

    non lascia ben sperare l'annuncio dell'uscita da Assaereo da parte di Ita, finalizzata alla disapplicazione del contratto collettivo nazionale della categoria, uscita che si pone in aperto contrasto con la disposizione prevista dall'articolo 203 del decreto-legge 9 maggio 2020, n. 34, che prevede che i vettori aerei e le imprese che operano e impiegano personale sul territorio italiano e che sono assoggettati a concessioni, autorizzazioni o certificazioni previste dalla normativa Agenzia europea per la sicurezza aerea (Easa) o, dalla normativa nazionale, nonché alla vigilanza dell'Ente nazionale per l'aviazione civile (Enac) secondo le vigenti disposizioni, applicano ai propri dipendenti, con base di servizio in Italia ai sensi del regolamento (UE) n. 965/2012 della Commissione, del 5 ottobre 2012, trattamenti retributivi comunque non inferiori a quelli minimi stabiliti dal contratto collettivo nazionale del settore stipulato dalle organizzazioni datoriali e sindacali comparativamente più rappresentative a livello nazionale;

    tale disposizione, che sostanzialmente riproduce per il settore aeroportuale la disciplina vigente da vent'anni nel settore portuale, è finalizzata ad uniformare la tutela dei lavoratori e quindi a tutelare le imprese come Alitalia dalle imprese che in questi anni hanno messo in atto iniziative di concorrenza sleale e dumping,

impegna il Governo:

1) ad adottare tutte le iniziative di competenza affinché venga riaperto e si faccia ricorso al fondo «nuove competenze Anpal» per mantenere attive le certificazioni del personale Alitalia e tutelarne le professionalità;

2) a garantire, in qualità di azionista, l'impegno formale, in coerenza con il piano industriale della nuova società Ita, su cui le competenti Commissioni parlamentari hanno espresso parere favorevole, a partecipare ai prossimi bandi di gara per l'assegnazione dei rami dell'handling e della manutenzione garantendo la tutela dei livelli occupazionali;

3) ad assicurarsi che venga applicato in modo rigoroso l'articolo 203 del decreto-legge 9 maggio 2020, n. 34, in materia di applicazione del contratto collettivo nazionale del settore aereo stipulato dalle organizzazioni datoriali e sindacali comparativamente più rappresentative a livello nazionale, da parte della nuova società Ita e da tutte le altre compagnie operanti nel nostro territorio;

4) ad adottare ogni iniziativa utile, anche di carattere normativo, al fine di assicurare l'estensione della cassa integrazione per tutti i lavoratori non riallocati, puntando per gli stessi sull'offerta formativa, valorizzandone l'esperienza mediante il ricorso a politiche attive del lavoro;

5) a garantire, in qualità di azionista, che la nuova società Ita non procuri, con eventuali atteggiamenti non collaborativi, disagi nei riguardi dei passeggeri detentori di titoli di viaggio Alitalia.
(1-00514) (Nuova formulazione) «Molinari, Rixi, Saltamartini, Andreuzza, Badole, Basini, Bazzaro, Bellachioma, Belotti, Benvenuto, Bianchi, Billi, Binelli, Bisa, Bitonci, Boldi, Boniardi, Bordonali, Claudio Borghi, Bubisutti, Caffaratto, Cantalamessa, Caparvi, Capitanio, Carrara, Castiello, Vanessa Cattoi, Cavandoli, Cecchetti, Centemero, Cestari, Coin, Colla, Colmellere, Comaroli, Comencini, Covolo, Andrea Crippa, Dara, De Angelis, De Martini, D'Eramo, Di Muro, Di San Martino Lorenzato Di Ivrea, Donina, Durigon, Fantuz, Ferrari, Fiorini, Fogliani, Lorenzo Fontana, Formentini, Foscolo, Frassini, Furgiuele, Galli, Gastaldi, Gerardi, Germanà, Giaccone, Giacometti, Giglio Vigna, Gobbato, Golinelli, Grimoldi, Gusmeroli, Iezzi, Invernizzi, Lazzarini, Legnaioli, Liuni, Lolini, Eva Lorenzoni, Loss, Lucchini, Lucentini, Maccanti, Maggioni, Manzato, Marchetti, Mariani, Maturi, Micheli, Minardo, Morrone, Moschioni, Murelli, Alessandro Pagano, Panizzut, Paolin, Paolini, Parolo, Patassini, Patelli, Paternoster, Pettazzi, Piastra, Picchi, Piccolo, Potenti, Pretto, Racchella, Raffaelli, Ravetto, Ribolla, Snider, Stefani, Sutto, Tarantino, Tateo, Tiramani, Toccalini, Tomasi, Tombolato, Tonelli, Turri, Valbusa, Vallotto, Viviani, Raffaele Volpi, Zanella, Zennaro, Zicchieri, Ziello, Zoffili, Zordan».

   La Camera,

   premesso che:

    in virtù delle disposizioni del decreto-legge n. 34 del 2020, novellando l'articolo 79 del decreto-legge n. 18 del 2020, si è provveduto alla costituzione di una nuova società di trasporto aereo, controllata direttamente dallo Stato. Successivamente il decreto-legge n. 104 del 2020 ha precisato che l'esercizio dell'attività da parte della stessa è subordinato alle valutazioni della Commissione europea. L'effettiva costituzione della nuova società (denominata Italia trasporto aereo – Ita spa) si è realizzata con il decreto ministeriale del 9 ottobre 2020, registrato alla Corte dei conti il 30 ottobre 2020;

    a seguito della costituzione della società è stato predisposto e sottoposto alla valutazione delle Commissioni parlamentari competenti il Piano industriale di Ita sul quale la IX Commissione (Trasporti) ha votato, dopo un ampio approfondimento, il proprio parere il 17 marzo 2021;

    a seguito della decisione finale della Commissione europea, è stato predisposto un aggiornamento dell'originario piano industriale di Ita, aggiornamento che per tratti generali è stato presentato dagli amministratori di Ita durante l'audizione del 21 settembre 2021 presso le Commissioni IX e XI;

    sulla base dei dati resi noti, la nuova società Ita procederà nell'immediato all'assunzione di 2.800 lavoratori, rispetto al totale dei 10.500 dipendenti di Alitalia, per arrivare progressivamente ad assorbire complessivamente, entro il 2025, 5.700 lavoratori;

    è di tutta evidenza che un processo di tale complessità e delicatezza sul piano sociale ed occupazionale necessiti di interventi di accompagnamento, per tutta la durata del piano industriale, che sostengano i redditi dei lavoratori di Alitalia che non dovessero trovare ricollocazione entro la suddetta data del 2025;

    l'applicazione del Contratto collettivo nazionale di lavoro è condizione necessaria ad evitare dumping salariale e costituirebbe un grave precedente la disapplicazione di tale strumento da parte di un'azienda controllata dallo Stato;

    l'articolo 203 del decreto-legge 9 maggio 2020, n. 34, al comma 1 ha disposto che: «I vettori aerei e le imprese che operano e impiegano personale sul territorio italiano e che sono assoggettati a concessioni, autorizzazioni o certificazioni previste dalla normativa Agenzia europea per la sicurezza aerea (EASA) o dalla normativa nazionale nonché alla vigilanza dell'Ente nazionale per l'aviazione civile (ENAC) secondo le vigenti disposizioni, applicano ai propri dipendenti, con base di servizio in Italia ai sensi del regolamento (UE) n. 965/2012 della Commissione, del 5 ottobre 2012, trattamenti retributivi comunque non inferiori a quelli minimi stabiliti dal Contratto Collettivo Nazionale del settore stipulato dalle organizzazioni datoriali e sindacali comparativamente più rappresentative a livello nazionale», dando così una chiara indicazione della volontà del legislatore di individuare il Contratto collettivo nazionale di settore come strumento essenziale per garantire i diritti dei lavoratori e per evitare pratiche scorrette di dumping salariale e fiscale; in tal modo il legislatore ha sostanzialmente riprodotto per il settore aeroportuale la disciplina vigente da vent'anni nel settore portuale;

    Ita ha sicuramente la necessità di ottenere condizioni di grande flessibilità nella fase di start up delle proprie attività, ma questo va ottenuto con accordi sindacali nel rispetto dell'impianto normativo oggi vigente. Inoltre l'articolo 2112 del Codice civile stabilisce che: «In caso di trasferimento d'azienda, il rapporto di lavoro continua con il cessionario ed il lavoratore conserva tutti i diritti che ne derivano.» e che: «Le disposizioni del presente articolo si applicano altresì al trasferimento di parte dell'azienda, intesa come articolazione funzionalmente autonoma di un'attività economica organizzata, identificata come tale dal cedente e dal cessionario al momento del suo trasferimento.» Pertanto, l'alienazione da parte di Alitalia ad Ita di singoli beni comunque costitutivi di articolazione funzionalmente autonoma delle attività di aviation rientra nel campo di applicazione del richiamato articolo del Codice civile, nonostante l'intervento contenuto nell'articolo 7, comma 2, del decreto-legge 10 settembre 2021, n. 121, in corso di conversione;

    al tempo stesso, va ricordato che l'ultimo rinnovo contrattuale per i dipendenti di Alitalia risale al 2014 e che da diversi anni le retribuzioni sono oramai livellate a quelle delle compagnie comparabili;

    in data 24 agosto 2021 la nuova società Ita ha affidato alla società Covisian la gestione del servizio clienti, non prevedendo alcun vincolo occupazionale e retributivo per i 621 lavoratori operanti tra Palermo e Rende che da oltre vent'anni gestiscono analogo servizio di Alitalia per il tramite della società Alriaviva. Al tavolo istituzionale richiesto dalle organizzazioni sindacali e convocato dal Ministero del lavoro e delle politiche sociali è stata proposta da Covisian l'assunzione di 100 Full Time Equivalent FTE, senza alcuna garanzia su livelli retributivi e scatti d'anzianità;

    serve certezza per le migliaia di lavoratrici e lavoratori coinvolti, a partire dal pagamento degli stipendi e della cassa integrazione e, soprattutto, per futuro di una compagnia che ha il potenziale per svolgere un ruolo di primo piano nel mercato europeo ed internazionale;

    l'Italia non può farsi trovare impreparata rispetto alla riapertura dei traffici aerei e il piano industriale deve essere coerente e all'altezza della sfida che attende un Paese come il nostro a spiccata vocazione turistica, anche alla luce delle grandi opportunità che si aprono con le risorse di Next generation EU per un disegno integrato di mobilità;

    appare urgente la convocazione di un tavolo nazionale in cui l'intero Governo si assuma la responsabilità politica del futuro della compagnia, assicurando chiarezza in merito al percorso di riassorbimento in Ita del personale, al prolungamento dell'ammortizzatore sociale per scongiurare il rischio esuberi, nonché il pieno e fedele rispetto delle norme del contratto nazionale;

    i dati resi noti dall'Enac relativi al traffico aereo nazionale nel 2020 certificano ufficialmente come quello italiano sia il mercato più liberalizzato dell'Unione europea. Se si analizzano le cifre emerge che soltanto il 35 per cento dei voli interni è a carico di Alitalia contro il 56 per cento complessivo delle compagnie low cost (Ryanair 32,5 per cento; Volotea 12,1 per cento e Easyjet 11,5 per cento), mentre, per quanto riguarda i collegamenti internazionali, Alitalia si ferma al 7,7 per cento. Emerge poi che i vettori italiani coprono una quota limitata al 19,9 per cento a fronte dell'oltre 70 per cento della quota in mano alle altre compagnie europee,

impegna il Governo:

1) ad adottare ogni iniziativa utile, anche di carattere normativo, al fine di assicurare, per tutta la durata del piano industriale di Ita, la tutela del reddito per lavoratori del settore aviation che restano in Alitalia, tenuto conto che a decorrere dal 23 settembre 2021, almeno 7.000 lavoratori saranno senza lavoro e senza cassa integrazione guadagni;

2) ad adottare ogni iniziativa utile, anche di carattere normativo, per la piena tutela occupazionale dei 621 lavoratori del servizio clienti di Alitalia suddivisi tra Palermo e Rende, salvaguardando profili orari e livelli retributivi e tenendo conto dell'esperienza e della professionalità maturate in oltre vent'anni di attività nella gestione del sopracitato servizio;

3) ad adottare le opportune iniziative per assicurare la validità dei brevetti dei lavoratori, in modo da consentire loro di tornare a lavorare;

4) a garantire, in qualità di azionista, in coerenza con il Piano industriale sul quale le competenti Commissioni parlamentari hanno espresso parere favorevole, l'impegno della nuova società Ita a partecipare ai prossimi bandi di gara per l'assegnazione dei servizi nei settori dell'handling e della manutenzione;

5) a promuovere un tavolo istituzionale per la riapertura della trattativa tra Ita e le organizzazioni sindacali, che consenta il ripristino di ordinate relazioni sindacali, funzionali a facilitare l'attività di decollo della nuova compagnia;

6) a garantire, in qualità di azionista, che la società controllata Ita applichi il Contratto collettivo nazionale del trasporto aereo e che proceda all'assunzione del personale attingendo in via prioritaria dal bacino dei dipendenti del gruppo Alitalia in amministrazione straordinaria;

7) a far sì che siano rispettati con il massimo rigore la lettera e lo spirito del citato articolo 203, del decreto-legge 9 maggio 2020, n. 34 in materia di applicazione del Contratto collettivo nazionale del settore aereo stipulato dalle organizzazioni datoriali e sindacali comparativamente più rappresentative a livello nazionale, da parte di tutte le compagnie operanti nel nostro territorio;

8) a trasmettere tempestivamente al Parlamento i documenti ufficiali delle istituzioni nazionali ed europee coinvolte nel procedimento di autorizzazione di Ita, a cominciare dalla decisione della Commissione europea di cui all'articolo 7, comma 2 del decreto-legge 10 settembre 2021, n. 121, necessari a consentire al Parlamento medesimo di svolgere la funzione prevista dall'articolo 79 del decreto-legge n. 18 del 2020;

9) ad attivare un tavolo nazionale sul settore del trasporto aereo nel suo complesso, dove vengano affrontate tutte le crisi aziendali in atto.
(1-00515) «Gariglio, Luciano Cantone, Fassina, Fiano».

   La Camera,

   premesso che:

    con decreto del Ministero dello sviluppo economico del 2 maggio 2017, l'Alitalia è stata posta in amministrazione straordinaria;

    con l'articolo 79 del decreto-legge n. 18 del 2020 è stata costituita una nuova società (ITA s.p.a), cui l'amministrazione straordinaria dell'Alitalia avrebbe dovuto cedere diversi settori del compendio aziendale, previa predisposizione da parte di Ita di un piano industriale di sviluppo e di ampliamento dell'offerta da sottoporre all'approvazione sia delle Commissioni parlamentari competenti per settore che della direzione concorrenza della Commissione europea;

    il citato articolo 79 del decreto-legge n. 18 del 2020 è stato poi modificato dall'articolo 202 del decreto-legge n. 34 del 2020 (cosiddetto decreto rilancio), il quale ha stabilito che il Ministero dell'economia e delle finanze avrebbe contribuito con 3 miliardi di euro, da sottoscrivere nell'anno 2020, al capitale sociale. Il medesimo articolo 202 ha previsto anche compensazioni per gli operatori aerei per le perdite dovute al calo del traffico aereo in conseguenza della pandemia;

    secondo quanto stabilito dalle predette disposizioni, nella seduta del 17 marzo 2021 la IX Commissione della Camera dei deputati ha reso un parere favorevole sul piano industriale presentato da Ita nel dicembre 2020;

    senonché, medio tempore sono intervenuti diversi fattori che hanno costretto la dirigenza di Ita a modificare in modo significativo quel piano industriale;

    anzitutto la Commissione europea ha posto una serie di stringenti vincoli all'iniziativa di Ita, soprattutto nell'ottica di evitare di considerare la partecipazione pubblica come un surrettizio aggiramento delle disposizioni dei trattati europei in materia di aiuti di Stato;

    in primo luogo, l'apporto pubblico di capitale è stato ridotto ad un miliardo e 350 milioni di euro; in secondo luogo, la Commissione europea ha imposto una netta discontinuità aziendale, per cui tutti i comparti dell'Alitalia non sono trasferibili a Ita, e questa è costretta a considerare l'ipotesi di acquistarli in seguito a un bando di gara. Per conseguenza, l'unico trasferimento diretto autorizzato è stato nel settore del volo (aviation); in terzo luogo, le autorità europee hanno derogato per Ita alla regola, sinora osservata in tempo di pandemia, per cui gli slot aeroportuali assegnati si conservano anche in mancanza dell'operatività di volo, con conseguente pericolo di perdita degli slot solo per Ita;

    circa gli ulteriori mutamenti di contesto, rispetto al piano aziendale del dicembre 2020, occorre considerare che le operazioni di Ita partiranno in ritardo rispetto al piano, vale a dire dopo l'esaurimento della stagione estiva 2021 (solo il 15 ottobre 2021), così perdendosi un frangente temporale decisivo per il primo esercizio;

    inoltre si è registrato il notevole aumento del prezzo del carburante (da circa 400 euro a tonnellata agli odierni 650 euro a tonnellata);

    è forte la preoccupazione per il personale dell'Alitalia, visto il pericolo reale di non poter avere le adeguate garanzie occupazionali;

    alla luce di quanto esposto, Ita si trova sostanzialmente a operare come una start-up e deve essere sostenuta in questa difficile fase di avvio e di recupero delle quote di mercato già detenute dall'Alitalia, che potrà realizzarsi solamente in concomitanza con una robusta ripresa del traffico internazionale. A questo proposito è evidente che una piena sostenibilità economica per Ita si avrà solo con un'intensa operatività di lungo raggio;

    è necessario che Ita trovi tempestivamente un solido partner, giacché non può atteggiarsi a compagnia stand alone,

impegna il Governo:

1) ad adottare ogni iniziativa di competenza nelle sedi dell'Unione europea per un'ulteriore valutazione e discussione, proprio in termini di concorrenza, in ordine ai vincoli operativi nei confronti di Ita, considerato in particolare che appare pregiudizievole la condizione di dover effettuare voli anche in carenza di domanda solo per non perdere gli slot, circostanza che determina un doppio spreco, economico e ambientale;

2) a porre speciale attenzione all'integrazione modale, in particolare alle connessioni ferroviarie degli aeroporti di Roma Fiumicino e Milano Linate;

3) a farsi promotore, in considerazione delle diffuse e legittime preoccupazioni circa il futuro del personale, di sedi di confronto tra la dirigenza aziendale e le rappresentanze sindacali dei lavoratori nella prospettiva di un ampliamento delle opportunità occupazionali e comunque della salvaguardia dei livelli di professionalità acquisiti;

4) circa i futuri bandi di gara per l'assegnazione dei rami dell'handling e della manutenzione, a garantire, in qualità di azionista, l'impegno formale, in coerenza con il Piano industriale, su cui hanno espresso parere favorevole le competenti Commissioni parlamentari, della nuova società Ita a parteciparvi, nonché – nell'attuazione dei poteri di indirizzo – ad assicurarsi che i commissari straordinari dell'Alitalia predispongano i bandi di cessione del compendio aziendale nel modo più adeguato possibile allo scopo della continuità produttiva.
(1-00516) «Nobili, Fregolent».

   La Camera,

   premesso che:

    dopo la crisi e il commissariamento della Società Alitalia s.p.a., il 15 ottobre 2021 è previsto il primo volo della nuova compagnia Ita (Italia trasporto aereo), la società di trasporto aereo inizialmente prevista dal decreto-legge n. 34 del 2019 che ha disciplinato le modalità per il superamento della crisi di Alitalia, autorizzando l'ingresso del Ministero dell'economia e delle finanze nel capitale sociale di una nuova compagnia aerea e disponendo il trasferimento dei compendi aziendali oggetto delle procedure di amministrazione straordinaria;

    il decreto-legge n. 34 del 2020 ha previsto la possibilità per la nuova società di acquisire (anche tramite società controllate o collegate) rami d'azienda di società in amministrazione straordinaria e di subentrare a tali società nell'attuazione di contratti di servizio pubblico in materia di continuità territoriale, senza alcun esplicito riferimento alla società Alitalia; a norma del decreto 34 del 2020, la nuova società è stata costituita per «l'esercizio dell'attività d'impresa nel settore del trasporto aereo di persone»;

    le linee guida sul piano industriale della nuova società, presentate il 16 luglio 2021, delineano una società profittevole in uno scenario di ripresa della domanda di mercato e in netta discontinuità rispetto ad Alitalia; in termini di struttura, le linee guida configurano la nuova società come una holding operativa che gestirà direttamente il ramo volo, destinata a controllare due società specializzate da aprire a partnership con primari operatori per manutenzione e handling; nelle linee guida si prospettano anche potenziali sviluppi futuri verso attività collegate al ramo volo, quali i voli charter destinati al settore turistico e la valorizzazione del business cargo, in joint venture o partecipazioni di minoranza con operatori specializzati; Ita opererà rotte profittevoli e rotte di presidio e di federaggio, ossia rotte che perseguono l'obiettivo di presidiare mercati rilevanti e di connettere adeguatamente i clienti con altri voli;

    nel corso dell'audizione del 28 luglio 2021 del Governo presso le Commissioni riunite Trasporti e Attività produttive della Camera dei deputati, è emerso che Ita potrà partecipare alle gare bandite per il brand Alitalia, la manutenzione, l'handling e per le rotte di servizio pubblico, ma non potrà partecipare alla gara del programma di loyalty (MilleMiglia); Ita non potrà fornire il servizio per i biglietti prepagati emessi da Alitalia per il periodo successivo al 15 ottobre 2021; Ita acquisirà solo una parte degli slot Alitalia: ad esempio, Ita avrà 175 slot giornalieri su Linate, circa l'85 per cento di quelli di Alitalia, 178 su Fiumicino (il 43 per cento di Alitalia);

    quanto alla flotta, Ita ha una dotazione iniziale di 52 aerei di cui il 13 per cento circa adatti per il lungo raggio; si prevede, nel 2025, di raggiungere una flotta di 105 aerei (più 101 per cento) di cui circa il 22 per cento per il lungo raggio; l'obiettivo è di arrivare, nel 2025, con il 77 per cento della flotta formata da aerei di nuova generazione, che consentono di ridurre consumi ed impatto ambientale;

    quanto alle risorse umane, rispetto al totale dei 10.500 dipendenti di Alitalia, la nuova società prevede di assumere inizialmente 2.800 lavoratori, per arrivare progressivamente ad assorbire complessivamente, entro il 2025, 5.700 lavoratori,

impegna il Governo:

1) a monitorare costantemente la nuova società affinché si sviluppi secondo criteri più profittevoli, sostenibili e di mercato rispetto ad Alitalia, in coerenza con le linee guida del piano industriale aggiornato;

2) ad adottare iniziative, anche normative, per garantire la tutela del personale di Alitalia con adeguati ammortizzatori sociali, prevedendo, ove possibile, l'applicazione di politiche attive del lavoro con ricollocazione dei lavoratori, ovvero prepensionamenti del personale non assorbito da Ita;

3) a vigilare affinché sia assicurato un adeguato ed efficiente servizio sul territorio nazionale, in termini di tratte coperte, di frequenza dei voli, di tariffe, garantendo piena tutela dei diritti dei passeggeri;

4) ad adottare opportune iniziative per razionalizzare i costi operativi dei leasing degli aeromobili, garantendo l'espletamento di gare trasparenti e competitività tra «lessors»;

5) ad assumere ogni iniziativa di competenza, in coerenza con il piano industriale, per garantire la partecipazione della società Ita ai prossimi bandi di gara per l'assegnazione dell'asset cargo;

6) ad adottare opportune iniziative al fine di incentivare forme di trasporto sostenibile integrando un piano di intermodalità ferroviaria e portuale con il piano industriale sul quale le competenti Commissioni parlamentari hanno espresso parere favorevole.
(1-00517) «Mugnai, Baldini, De Girolamo, Rospi, Ruffino, Marin, Berardini».

   La Camera,

   premesso che:

    con decreto del Ministero dello sviluppo economico emesso in data 2 maggio 2017 e pubblicato in Gazzetta Ufficiale, serie generale, n. 104 del 6 maggio 2017, Alitalia è stata ammessa alla procedura di amministrazione straordinaria di cui al decreto-legge n. 347 del 2003 e che, con il medesimo decreto ministeriale è stata altresì disposta la nomina di un collegio di commissari straordinari;

    le medesime determinazioni sono state assunte per la società Alitalia Cityliner s.p.a. con il decreto del Ministro dello sviluppo economico del 12 maggio 2017;

    nel 2017 sono state concesse alle citate società diverse proroghe per la presentazione del programma relativo alle società in amministrazione straordinaria;

    in data 27 gennaio 2018 i Commissari straordinari hanno sottoposto alla valutazione del Ministero dello sviluppo economico il programma di cessione, individuato quale strumento per il raggiungimento delle finalità conservative del patrimonio produttivo, mediante prosecuzione,

    riattivazione o riconversione delle attività imprenditoriali;

    con decreto del 23 marzo 2018 il Ministero dello sviluppo economico ha autorizzato l'esecuzione del sopra citato programma di cessione dei complessi aziendali di Alitalia e Cityliner;

    venivano poi richieste dall'organo commissariale diverse proroghe per l'esecuzione del programma, tenuto conto della necessità di prevedere altresì un piano avente ad oggetto le iniziative e gli interventi di riorganizzazione ed efficientamento della struttura e delle attività aziendali e, in termini sostanzialmente contestuali, avviare una nuova procedura di cessione, previa ulteriore sollecitazione del mercato nel rispetto dei principi di parità di trattamento, trasparenza e non discriminazione;

    per sostenere la continuità dei complessi aziendali facenti capo ad Alitalia, lo Stato – nel periodo compreso tra maggio 2017 e gennaio 2020 – ha erogato ad Alitalia finanziamenti a titolo oneroso pari a complessivi 1,3 miliardi di euro;

    in data 5 marzo 2020 è stato pubblicato sul sito web della procedura l'invito a manifestare interesse per l'acquisizione delle attività aziendali facenti capo ad Alitalia-S.A.i, s.p.a. e Alitalia Cityliner s.p.a., entrambe in amministrazione straordinaria;

    a causa della sopravveniente emergenza epidemiologica da COVID-19 e la contestuale crisi del trasporto aereo, il Governo ha previsto, con l'articolo 79 del decreto-legge 17 marzo 2020, n. 18 e – successivamente – con l'articolo 202 del decreto-legge 19 maggio 2020, n. 34, la costituzione di una nuova società pubblica, così decidendo di interrompere l'iter di cessione dei complessi aziendali sul mercato avviato nel marzo 2020, con l'obiettivo di garantire la creazione della nuova società su basi industriali solide e sostenibili, nel rispetto dell'ordinamento europeo;

    con l'articolo 87 del decreto-legge 14 agosto 2020, n. 104 si interviene nuovamente sulla costituzione·della nuova società pubblica, specificando che in sede di prima applicazione è autorizzata la sua costituzione anche ai fini dell'elaborazione del piano industriale che dovrà essere sottoposto alle valutazioni della Commissione europea, oltre che a quelle del Parlamento nazionale (per il tramite delle Commissioni parlamentari competenti). Inoltre, fermo restando lo stanziamento dei 3 miliardi di euro già previsto e dalla norma precedente, il capitale sociale della nuova società è stato individuato in 20 milioni di euro;

    l'effettiva costituzione della nuova società, denominata Italia Trasporto Aereo – ITA TS, si è realizzata con il decreto ministeriale del 9 ottobre 2020, registrato alla Corte dei conti il 30 ottobre 2020;

    a seguito della costituzione della società è stato predisposto e sottoposto alla valutazione delle Commissioni parlamentari competenti il Piano industriale di ITA sul quale la IX Commissione Trasporti ha votato, dopo un ampio approfondimento, il proprio parere il 17 marzo 2021;

    l'Amministrazione straordinaria è stata autorizzata a proseguire l'attività di impresa, che si intende utilmente perseguita, ai fini dell'articolo 69, primo comma, del decreto legislativo n. 270 del 1999, sulla base del programma approvato dalla Commissione europea, ai sensi dell'articolo 79 del decreto-legge 17 marzo 2020, n. 18, convertito, con modificazioni, dalla legge 24 aprile 2020, n. 27, provvedendo, conformemente alle valutazioni espresse dalla medesima sul piano industriale, al trasferimento di beni alla nuova società, individuata ai sensi del richiamato articolo 79, anche a trattativa privata;

    l'articolo 11-quater, del decreto-legge 25 maggio 2021, n. 73, convertito, con modificazioni, dalla legge 23 luglio 2021, n. 106 ha disciplinato i poteri dei Commissari straordinari in ordine al trasferimento dei complessi aziendali facenti capo ad Alitalia – Società Aerea Italiana s.p.a. in amministrazione straordinaria e alle altre società del medesimo gruppo anch'esse in amministrazione straordinaria;

    a norma dell'articolo 6, comma 3, del decreto-legge 30 giugno 2021, n. 99, sono state revocate le procedure dirette, anche ai sensi dell'articolo 1 del decreto-legge n. 137 del 2019, al trasferimento dei complessi aziendali che risultino incompatibili con il piano integrato o modificato tenendo conto della decisione della Commissione;

    l'articolo 7, comma 2, del decreto-legge 10 settembre 2021, n. 121, ha modificato il comma 4 dell'articolo 11-quater, del decreto-legge 25 maggio 2021, n. 73, ampliando i poteri dei commissari, per rendere più efficace l'attività commissariale e aderente alle valutazioni della Commissione;

    con la medesima novella legislativa si è inteso poi disciplinare la cessione del marchio «Alitalia», autorizzando la relativa cessione nei confronti di titolari di concessioni o licenze di trasporto aereo individuati tramite procedura di gara nel rispetto delle disposizioni europee e garantendo il pieno rispetto delle regole concorrenziali e la piena valorizzazione del marchio medesimo;

    con tale novella si è infine voluto allineare la norma interna a quella comunitaria prevedendo che a seguito della cessione totale o parziale dei compendi aziendali del ramo aviation, gli slot aeroportuali non trasferiti all'acquirente siano restituiti al responsabile dell'assegnazione delle bande orarie sugli aeroporti individuato ai sensi del Regolamento (CEE) 95/93;

    in data 15 luglio 2021, la Commissione europea ha inviato alle istituzioni italiane una lettera nella quale ha valutato positivamente il piano industriale di ITA come modificato a seguito delle interlocuzioni avvenute;

    il giorno stesso il Ministero dell'economia e delle finanze ha annunciato la partenza operativa di ITA a far data dal 15 ottobre e il consiglio d'amministrazione della società ha approvato le nuove linee del piano industriale 2021-2025, sulla base di quanto discusso con la Commissione europea;

    il piano in questione prevede che la nuova società ITA avrà un contingente iniziale di 2.800 lavoratori, rispetto al totale dei 10.500 dipendenti di Alitalia, per arrivare progressivamente ad un ampliamento del contingente entro il 2025;

    inoltre, secondo il piano, ITA potrà essere capitalizzata con 1,35 miliardi di euro, suddivisi in tre tranche di cui la prima pari a 700 milioni di euro; potrà partecipare alle gare che verranno bandite per il brand Alitalia, per l'attività di handling a Fiumicino (in posizione di maggioranza di una partnership con soggetti privati), per l'attività di manutenzione (in posizione di minoranza con una partnership con soggetti privati) e per le rotte di servizio pubblico, mentre non potrà partecipare alla gara del programma di loyalty (MilleMiglia); non potrà rilevare i biglietti prepagati emessi da Alitalia per il periodo successivo al 15 ottobre, data di avvio delle operazioni; potrà partire con 52 aerei; in termini di slot, dato il principio di proporzionalità tra questi e la capacità di volo alla partenza, ITA potrà acquisire 175 slot giornalieri su Linate (circa l'85 per cento di quelli di Alitalia), 178 su Fiumicino (43 per cento) e quelli che volano sugli altri aeroporti coordinati in Italia e nell'Unione europea;

    poter disporre di una compagnia di bandiera è fondamentale, in particolare per garantire adeguati collegamenti aerei su tutto il territorio. Oltre ai collegamenti finalizzati alla continuità territoriale con le isole di Sicilia e Sardegna, il collegamento con tutti gli aeroporti del Paese, infatti, è strategico per l'economia e il turismo, in particolare per quelle regioni non ancora raggiungibili con l'alta velocità ferroviaria;

    al tempo stesso, l'operazione, nei limiti assentiti dalla Commissione europea al fine di garantire la discontinuità fra nuovo operatore e Alitalia rischia di produrre un forte impatto soprattutto in termini occupazionali,

impegna il Governo, compatibilmente con le esigenze di finanza pubblica:

1) con riferimento agli indirizzi sulle prospettive industriali di ITA:

   a) ad adottare iniziative per garantire che la nuova società Italia Trasporto Aereo s.p.a. rispetti gli obiettivi del piano industriale approvato dalla Commissione europea e far sì che la sua gestione sia improntata a criteri di efficienza al fine di evitare il verificarsi di politiche e strategie di mercato che hanno portato al fallimento di Alitalia, nel rispetto delle linee guida del piano industriale aggiornato;

   b) a vigilare affinché sia assicurato un adeguato ed efficiente servizio sul territorio nazionale, in termini di tratte coperte, di frequenza dei voli, di tariffe, garantendo piena tutela dei diritti dei passeggeri;

   c) a garantire che la nuova società ITA non procuri, con eventuali atteggiamenti non collaborativi, disagi nei riguardi dei passeggeri detentori di titoli di viaggio Alitalia;

2) con riferimento al negoziato con la Commissione europea e all'accesso agli atti:

   a) ad adottare ogni iniziativa di competenza nelle sedi dell'Unione europea per continuare un dialogo, proprio in termini di concorrenza, in ordine ai vincoli operativi nei confronti di ITA, anche in riferimento alla disciplina degli slot, per assicurarne l'uniformità a livello europeo;

   b) a trasmettere tempestivamente al Parlamento i documenti ufficiali delle istituzioni nazionali ed europee coinvolte nel procedimento di autorizzazione di ITA con modalità idonee a garantirne la riservatezza e la tutela del segreto industriale;

3) con riferimento alla partecipazione di ITA ai futuri bandi per l'assegnazione di servizi:

   a) circa i bandi di gara per l'assegnazione dei rami dell'handling e della manutenzione, a garantire la partecipazione, in coerenza con il piano industriale, della nuova società ITA nonché – nell'attuazione dei poteri di indirizzo – ad assicurare che i commissari straordinari di Alitalia predispongano i bandi di cessione del compendio aziendale nel modo più adeguato possibile;

4) con riferimento all'intermodalità:

   a) a realizzare un piano di intermodalità sostenibile tra trasporto aereo, trasporto ferroviario, trasporto portuale e trasporto pubblico locale, con particolare riferimento alle regioni meridionali e alle connessioni forroviarie dell'aeroporto di Roma Fiumicino e trasporto ferroviario o rapido di massa per l'aeroporto di Milano Linate;

5) con riferimento alla tutela dei lavoratori dipendenti di Alitalia e del relativo servizio clienti:

   a) ad adottare iniziative volte a tutelare i lavoratori di Alitalia con strumenti di sostegno al reddito e a promuovere percorsi di formazione professionale e di ricollocazione professionale che salvaguardino le competenze e le professionalità del personale di Alitalia che non potrà essere assorbito da ITA s.p.a.;

   b) a garantire adeguati livelli di formazione per mantenere le abilitazioni e certificazioni al volo in modo da consentire agli ex dipendenti Alitalia di tornare a lavorare;

   c) ad adottare iniziative, anche normative, per garantire la tutela del personale di Alitalia con adeguati ammortizzatori sociali, puntando per gli stessi sull'offerta formativa, valorizzandone l'esperienza mediante ricorso a politiche attive del lavoro;

   d) ad adottare ogni iniziativa utile per la massima tutela dei livelli occupazionali anche del servizio clienti di Alitalia suddivisi tra Palermo e Rende, tenendo conto dell'esperienza e della professionalità maturate in oltre vent'anni di attività nella gestione del sopracitato servizio;

6) con riferimento ai contratti di lavoro per il personale di ITA:

   a) a favorire la prosecuzione della trattativa attualmente in corso tra ITA e le organizzazioni sindacali, anche al fine di ridefinire un nuovo contratto collettivo nazionale di lavoro nel settore del trasporto aereo e facilitare l'attività di decollo della nuova compagnia;

   b) a promuovere iniziative affinché ITA proceda all'assunzione del personale nel pieno rispetto della normativa nazionale ed europea di riferimento;

   c) a far sì che siano rispettati con il massimo rigore la lettera e lo spirito dell'articolo 203, del decreto-legge 9 maggio 2020, n. 34, in materia di applicazione del contratto collettivo nazionale del settore aereo stipulato dalle organizzazioni datoriali e sindacali comparativamente più rappresentative a livello nazionale, da parte di tutte le compagnie operanti nel nostro territorio;

   d) ad attivare un tavolo nazionale sul settore del trasporto aereo nel suo complesso, dove vengano affrontate tutte le crisi aziendali in atto.
(1-00519) (Nuova formulazione) «Serracchiani, Davide Crippa, Molinari, Fornaro, Valentini, Boschi, Lupi, Angiola, Marin».

   La Camera,

   premesso che:

    con decreto del Ministero dello sviluppo economico emesso in data 2 maggio 2017 e pubblicato in Gazzetta Ufficiale, serie generale, n. 104 del 6 maggio 2017, Alitalia è stata ammessa alla procedura di amministrazione straordinaria di cui al decreto-legge n. 347 del 2003 e, con il medesimo decreto ministeriale, è stata altresì disposta la nomina di un collegio di commissari straordinari;

    le medesime determinazioni sono state assunte per la società Alitalia Cityliner s.p.a. con il decreto del Ministro dello sviluppo economico del 12 maggio 2017;

    nel 2017 sono state concesse alle citate società diverse proroghe per la presentazione del programma relativo alle società in amministrazione straordinaria;

    in data 27 gennaio 2018 i commissari straordinari hanno sottoposto alla valutazione del Ministero dello sviluppo economico il programma di cessione, individuato quale strumento per il raggiungimento delle finalità conservative del patrimonio produttivo, mediante prosecuzione, riattivazione o riconversione delle attività imprenditoriali;

    con decreto del 23 marzo 2018 il Ministero dello sviluppo economico ha autorizzato l'esecuzione del sopra citato programma di cessione dei complessi aziendali di Alitalia e Cityliner;

    venivano poi richieste dall'organo commissariale diverse proroghe per l'esecuzione del programma, tenuto conto della necessità di prevedere altresì un piano avente ad oggetto le iniziative e gli interventi di riorganizzazione ed efficientamento della struttura e delle attività aziendali e, in termini sostanzialmente contestuali, avviare una nuova procedura di cessione, previa ulteriore sollecitazione del mercato, nel rispetto dei principi di parità di trattamento, trasparenza e non discriminazione;

    per sostenere la continuità dei complessi aziendali facenti capo ad Alitalia, lo Stato – nel periodo compreso tra maggio 2017 e gennaio 2020 – ha erogato ad Alitalia finanziamenti a titolo oneroso pari a complessivi 1,3 miliardi di euro;

    in data 5 marzo 2020 è stato pubblicato sul sito web della procedura l'invito a manifestare interesse per l'acquisizione delle attività aziendali facenti capo ad Alitalia-S.A.i. s.p.a. e Alitalia Cityliner s.p.a., entrambe in amministrazione straordinaria;

    a causa della sopravveniente emergenza epidemiologica da COVID-19 e la contestuale crisi del trasporto aereo, il Governo ha previsto, con l'articolo 79 del decreto-legge 17 marzo 2020, n. 18 e – successivamente – con l'articolo 202 del decreto-legge 19 maggio 2020, n. 34, la costituzione di una nuova società pubblica, così decidendo di interrompere l'iter di cessione dei complessi aziendali sul mercato avviato nel marzo 2020, con l'obiettivo di garantire la creazione della nuova società su basi industriali solide e sostenibili, nel rispetto dell'ordinamento europeo;

    con l'articolo 87 del decreto-legge 14 agosto 2020, n. 104 si interviene nuovamente sulla costituzione della nuova società pubblica, specificando che in sede di prima applicazione è autorizzata la sua costituzione anche ai fini dell'elaborazione del piano industriale che dovrà essere sottoposto alle valutazioni della Commissione europea, oltre che a quelle del Parlamento nazionale (per il tramite delle Commissioni parlamentari competenti). Inoltre, fermo restando lo stanziamento dei 3 miliardi di euro già previsto dalla norma precedente, il capitale sociale della nuova società è stato individuato in 20 milioni di euro;

    l'effettiva costituzione della nuova società, denominata Italia Trasporto Aereo – Ita Ts, si è realizzata con il decreto ministeriale del 9 ottobre 2020, registrato alla Corte dei conti il 30 ottobre 2020;

    a seguito della costituzione della società è stato predisposto e sottoposto alla valutazione delle Commissioni parlamentari competenti il Piano industriale di Ita sul quale la IX Commissione Trasporti ha votato, dopo un ampio approfondimento, il proprio parere il 17 marzo 2021;

    l'amministrazione straordinaria è stata autorizzata a proseguire l'attività di impresa, che si intende utilmente perseguita, ai fini dell'articolo 69, primo comma, del decreto legislativo n. 270 del 1999, sulla base del programma approvato dalla Commissione europea, ai sensi dell'articolo 79 del decreto-legge 17 marzo 2020, n. 18, convertito, con modificazioni, dalla legge 24 aprile 2020, n. 27, provvedendo, conformemente alle valutazioni espresse dalla medesima sul piano industriale, al trasferimento di beni alla nuova società, individuata ai sensi del richiamato articolo 79, anche a trattativa privata;

    l'articolo 11-quater, del decreto-legge 25 maggio 2021, n. 73, convertito, con modificazioni, dalla legge 23 luglio 2021, n. 106, ha disciplinato i poteri dei commissari straordinari in ordine al trasferimento dei complessi aziendali facenti capo ad Alitalia – Società Aerea Italiana s.p.a. in amministrazione straordinaria e alle altre società del medesimo gruppo anch'esse in amministrazione straordinaria;

    a norma dell'articolo 6, comma 3, del decreto-legge 30 giugno 2021, n. 99, sono state revocate le procedure dirette, anche ai sensi dell'articolo 1 del decreto-legge n. 137 del 2019, al trasferimento dei complessi aziendali che risultino incompatibili con il piano integrato o modificato tenendo conto della decisione della Commissione;

    l'articolo 7, comma 2, del decreto-legge 10 settembre 2021, n. 121, ha modificato il comma 4 dell'articolo 11-quater, del decreto-legge 25 maggio 2021, n. 73, ampliando i poteri dei commissari, per rendere più efficace l'attività commissariale e aderente alle valutazioni della Commissione;

    con la medesima novella legislativa si è inteso poi disciplinare la cessione del marchio «Alitalia», autorizzando la relativa cessione nei confronti di titolari di concessioni o licenze di trasporto aereo individuati tramite procedura di gara nel rispetto delle disposizioni europee e garantendo il pieno rispetto delle regole concorrenziali e la piena valorizzazione del marchio medesimo;

    con tale novella si è infine voluto allineare la norma interna a quella comunitaria prevedendo che, a seguito della cessione totale o parziale dei compendi aziendali del ramo aviation, gli slot aeroportuali non trasferiti all'acquirente siano restituiti al responsabile dell'assegnazione delle bande orarie sugli aeroporti individuato ai sensi del regolamento (CEE) 95/93;

    in data 15 luglio 2021, la Commissione europea ha inviato alle istituzioni italiane una lettera nella quale ha valutato positivamente il piano industriale di Ita come modificato a seguito delle interlocuzioni avvenute;

    il giorno stesso il Ministero dell'economia e delle finanze ha annunciato la partenza operativa di Ita a far data dal 15 ottobre e il consiglio d'amministrazione della società ha approvato le nuove linee del piano industriale 2021-2025, sulla base di quanto discusso con la Commissione europea;

    il piano in questione prevede che la nuova società Ita avrà un contingente iniziale di 2.800 lavoratori, rispetto al totale dei 10.500 dipendenti di Alitalia, per arrivare progressivamente ad un ampliamento del contingente entro il 2025;

    inoltre, secondo il piano, Ita potrà essere capitalizzata con 1,35 miliardi di euro, suddivisi in tre tranche di cui la prima pari a 700 milioni di euro; potrà partecipare alle gare che verranno bandite per il brand Alitalia, per l'attività di handling a Fiumicino (in posizione di maggioranza di una partnership con soggetti privati), per l'attività di manutenzione (in posizione di minoranza con una partnership con soggetti privati) e per le rotte di servizio pubblico, mentre non potrà partecipare alla gara del programma di loyalty (MilleMiglia); non potrà rilevare i biglietti prepagati emessi da Alitalia per il periodo successivo al 15 ottobre, data di avvio delle operazioni; potrà partire con 52 aerei; in termini di slot, dato il principio di proporzionalità tra questi e la capacità di volo alla partenza, Ita potrà acquisire 175 slot giornalieri su Linate (circa l'85 per cento di quelli di Alitalia), 178 su Fiumicino (43 per cento) e quelli che volano sugli altri aeroporti coordinati in Italia e nell'Unione europea;

    poter disporre di una compagnia di bandiera è fondamentale, in particolare per garantire adeguati collegamenti aerei su tutto il territorio. Oltre ai collegamenti finalizzati alla continuità territoriale con le isole di Sicilia e Sardegna, il collegamento con tutti gli aeroporti del Paese, infatti, è strategico per l'economia e il turismo, in particolare per quelle regioni non ancora raggiungibili con l'alta velocità ferroviaria;

    al tempo stesso, l'operazione, nei limiti assentiti dalla Commissione europea al fine di garantire la discontinuità fra nuovo operatore e Alitalia rischia di produrre un forte impatto soprattutto in termini occupazionali,

impegna il Governo, compatibilmente con le esigenze di finanza pubblica:

1) con riferimento agli indirizzi sulle prospettive industriali di Ita:

   a) ad adottare iniziative per garantire che la nuova società Italia Trasporto Aereo s.p.a. rispetti gli obiettivi del piano industriale approvato dalla Commissione europea e far sì che la sua gestione sia improntata a criteri di efficienza al fine di evitare il verificarsi di politiche e strategie di mercato che hanno portato al fallimento di Alitalia, nel rispetto delle linee guida del piano industriale aggiornato;

   b) a vigilare affinché sia assicurato un adeguato ed efficiente servizio sul territorio nazionale, in termini di tratte coperte, di frequenza dei voli e di tariffe, garantendo piena tutela dei diritti dei passeggeri;

   c) a garantire che la nuova società Ita non procuri, con eventuali atteggiamenti non collaborativi, disagi nei riguardi dei passeggeri detentori di titoli di viaggio Alitalia;

2) con riferimento al negoziato con la Commissione europea e all'accesso agli atti:

   a) ad adottare ogni iniziativa di competenza nelle sedi dell'Unione europea per continuare un dialogo, proprio in termini di concorrenza, in ordine ai vincoli operativi nei confronti di Ita, anche in riferimento alla disciplina degli slot, per assicurarne l'uniformità a livello europeo;

   b) a trasmettere tempestivamente al Parlamento i documenti ufficiali delle istituzioni nazionali ed europee coinvolte nel procedimento di autorizzazione di Ita con modalità idonee a garantirne la riservatezza e la tutela del segreto industriale;

3) con riferimento alla partecipazione di Ita ai futuri bandi per l'assegnazione di servizi:

   a) circa i bandi di gara per l'assegnazione dei rami dell'handling e della manutenzione, a garantire la partecipazione, in coerenza con il piano industriale, della nuova società Ita nonché – nell'attuazione dei poteri di indirizzo – ad assicurare che i commissari straordinari di Alitalia predispongano i bandi di cessione del compendio aziendale nel modo più adeguato possibile;

4) con riferimento all'intermodalità:

   a) a realizzare un piano di intermodalità sostenibile tra trasporto aereo, trasporto ferroviario, trasporto portuale e trasporto pubblico locale, con particolare riferimento alle regioni meridionali e alle connessioni ferroviarie dell'aeroporto di Roma Fiumicino e trasporto ferroviario o rapido di massa per l'aeroporto di Milano Linate;

5) con riferimento alla tutela dei lavoratori dipendenti di Alitalia e del relativo servizio clienti:

   a) ad adottare iniziative volte a tutelare i lavoratori di Alitalia con strumenti di sostegno al reddito e a promuovere percorsi di formazione professionale e di ricollocazione professionale che salvaguardino le competenze e le professionalità del personale di Alitalia che non potrà essere assorbito da Ita s.p.a.;

   b) a garantire adeguati livelli di formazione per mantenere le abilitazioni e certificazioni al volo in modo da consentire agli ex dipendenti Alitalia di tornare a lavorare;

   c) ad adottare iniziative, anche normative, per garantire la tutela del personale di Alitalia con adeguati ammortizzatori sociali, puntando per gli stessi sull'offerta formativa e valorizzandone l'esperienza mediante ricorso a politiche attive del lavoro;

   d) ad adottare ogni iniziativa utile, anche di carattere normativo, per la massima tutela dei livelli occupazionali anche del servizio clienti di Alitalia suddivisi tra Palermo e Rende, tenendo conto dell'esperienza e della professionalità maturate in oltre vent'anni di attività nella gestione del sopracitato servizio;

6) con riferimento ai contratti di lavoro per il personale di Ita:

   a) a promuovere iniziative per la riapertura della trattativa tra Ita e le organizzazioni sindacali, che consenta il ripristino di ordinate relazioni sindacali, anche al fine di ridefinire un nuovo contratto collettivo nazionale di lavoro nel settore del trasporto aereo e facilitare l'attività di decollo della nuova compagnia;

   b) a promuovere iniziative affinché Ita proceda all'assunzione del personale nel pieno rispetto della normativa nazionale ed europea di riferimento;

   c) a far sì che siano rispettati, con il massimo rigore, la lettera e lo spirito dell'articolo 203, del decreto-legge 9 maggio 2020, n. 34, in materia di applicazione del contratto collettivo nazionale del settore aereo stipulato dalle organizzazioni datoriali e sindacali comparativamente più rappresentative a livello nazionale, da parte di tutte le compagnie operanti nel nostro territorio;

   d) ad attivare un tavolo nazionale sul settore del trasporto aereo nel suo complesso, dove vengano affrontate tutte le crisi aziendali in atto.
(1-00519) «Serracchiani, Davide Crippa, Molinari, Fornaro, Valentini, Boschi».

   La Camera,

   premesso che:

    il provvedimento in esame ha introdotto alcune misure urgenti per garantire, in occasione delle consultazioni elettorali dell'anno 2021, lo svolgimento delle operazioni di voto in sicurezza e l'esercizio del diritto di voto degli elettori positivi al COVID-19, in trattamento ospedaliero o domiciliare, e di coloro che si trovano in quarantena o in isolamento fiduciario;

    l'emergenza sanitaria ha accresciuto con evidenza la domanda di digitalizzazione da parte dei cittadini e ha messo in moto un ineludibile processo di trasformazione digitale in diversi settori;

    tale processo dovrebbe coinvolgere anche l'intero procedimento elettorale, non solo nel metodo di espressione del voto, ma anche attraverso interventi di semplificazione in chiave digitale di alcuni passaggi del procedimento elettorale preparatorio e della votazione;

    un primo passo in tal senso è già stato intrapreso con l'articolo 38-bis del decreto-legge 31 maggio 2021, n. 77, convertito con modificazioni dalla legge 29 luglio 2021, n. 108, che ha ad esempio permesso il deposito dei contrassegni attraverso supporto digitale e la designazione dei rappresentanti di lista via posta elettronica certificata;

    in attesa dell'avvio della sperimentazione del voto elettronico, si potrebbe dunque promuovere un progetto sperimentale per reingegnerizzare in chiave digitale alcuni passaggi come l'identificazione degli elettori e avviare un incisivo processo di dematerializzazione attraverso il registro elettronico unico di sezione, la lista digitale degli elettori della sezione e la tessera elettorale digitale;

    gli elettori potrebbero essere infatti identificati per l'ammissione al voto, attraverso Carta di Identità Elettronica (CIE) o attraverso il Sistema Pubblico di Identità digitale (Spid), alla luce del successo riscontrato da tali nuovi strumenti con 2,4 milioni di carte di identità elettroniche e circa 25 milioni di identità digitali rilasciate;

    tali strumenti, con le opportune integrazioni, potrebbero sostituire la tessera elettorale cartacea, istituendo così la tessera elettorale digitale;

    le innovazioni illustrate, collegate ad un registro elettronico unico di sezione, da un lato, velocizzerebbero la fase di annotazione dei dati degli elettori attraverso la compilazione automatica del registro e renderebbero più fluida e celere la rilevazione e comunicazione dell'affluenza alle urne, mediante l'invio immediato, agli orari prestabiliti, dei dati relativi al numero dei votanti, dall'altro, faciliterebbero le operazioni di verbalizzazione e di accertamento necessarie dopo la chiusura dei seggi, permettendo l'avvio alle operazioni di scrutinio con largo anticipo;

    il registro elettronico unico, infine, consentirebbe, a conclusione della fase di scrutinio delle schede, la registrazione e l'invio dei risultati alle prefetture, con elevato risparmio di tempo e costi,

impegna il Governo

a valutare l'opportunità di avviare la sperimentazione del progetto «Seggio Digitale», secondo quanto esposto in premessa.
9/3269/1. Baldino, Brescia, Maurizio Cattoi, Corneli, De Carlo, Dieni, Francesco Silvestri, Elisa Tripodi, Alaimo, Azzolina, Giordano.

   La Camera,

   premesso che:

    il provvedimento in esame ha introdotto alcune misure urgenti per garantire, in occasione delle consultazioni elettorali dell'anno 2021, lo svolgimento delle operazioni di voto in sicurezza e l'esercizio del diritto di voto degli elettori positivi al COVID-19, in trattamento ospedaliero o domiciliare, e di coloro che si trovano in quarantena o in isolamento fiduciario;

    l'emergenza sanitaria ha accresciuto con evidenza la domanda di digitalizzazione da parte dei cittadini e ha messo in moto un ineludibile processo di trasformazione digitale in diversi settori;

    tale processo dovrebbe coinvolgere anche l'intero procedimento elettorale, non solo nel metodo di espressione del voto, ma anche attraverso interventi di semplificazione in chiave digitale di alcuni passaggi del procedimento elettorale preparatorio e della votazione;

    un primo passo in tal senso è già stato intrapreso con l'articolo 38-bis del decreto-legge 31 maggio 2021, n. 77, convertito con modificazioni dalla legge 29 luglio 2021, n. 108, che ha ad esempio permesso il deposito dei contrassegni attraverso supporto digitale e la designazione dei rappresentanti di lista via posta elettronica certificata;

    a seguito dell'avvio della sperimentazione del voto elettronico, si potrebbe dunque promuovere un progetto sperimentale per reingegnerizzare in chiave digitale alcuni passaggi come l'identificazione degli elettori e avviare un incisivo processo di dematerializzazione attraverso il registro elettronico unico di sezione, la lista digitale degli elettori della sezione e la tessera elettorale digitale;

    gli elettori potrebbero essere infatti identificati per l'ammissione al voto, attraverso Carta di Identità Elettronica (CIE) o attraverso il Sistema Pubblico di Identità digitale (Spid), alla luce del successo riscontrato da tali nuovi strumenti con 2,4 milioni di carte di identità elettroniche e circa 25 milioni di identità digitali rilasciate;

    tali strumenti, con le opportune integrazioni, potrebbero sostituire la tessera elettorale cartacea, istituendo così la tessera elettorale digitale;

    le innovazioni illustrate, collegate ad un registro elettronico unico di sezione, da un lato, velocizzerebbero la fase di annotazione dei dati degli elettori attraverso la compilazione automatica del registro e renderebbero più fluida e celere la rilevazione e comunicazione dell'affluenza alle urne, mediante l'invio immediato, agli orari prestabiliti, dei dati relativi al numero dei votanti, dall'altro, faciliterebbero le operazioni di verbalizzazione e di accertamento necessarie dopo la chiusura dei seggi, permettendo l'avvio alle operazioni di scrutinio con largo anticipo;

    il registro elettronico unico, infine, consentirebbe, a conclusione della fase di scrutinio delle schede, la registrazione e l'invio dei risultati alle prefetture, con elevato risparmio di tempo e costi,

impegna il Governo

a valutare l'opportunità di avviare lo sviluppo di un progetto di «Seggio Digitale», secondo quanto esposto in premessa, compatibilmente con le risorse disponibili a legislazione vigente.
9/3269/1. (Testo modificato nel corso della seduta)Baldino, Brescia, Maurizio Cattoi, Corneli, De Carlo, Dieni, Francesco Silvestri, Elisa Tripodi, Alaimo, Azzolina, Giordano.

   La Camera,

   premesso che:

    il provvedimento in esame reca disposizioni urgenti concernenti modalità operative precauzionali e di sicurezza per la raccolta del voto nelle consultazioni elettorali dell'anno 2021;

    domenica 3 e lunedì 4 ottobre 2021 si sono tenute le elezioni amministrative, le elezioni regionali in Calabria e le elezioni suppletive della Camera dei deputati nei collegi uninominali 12-Siena della XII Circoscrizione Toscana e 11-Roma-Quartiere Primavalle della XV Circoscrizione Lazio 1;

    solo il 13 per cento circa dei 61.569 seggi non si trova all'interno di edifici scolastici e questa cronica criticità ha comportato la sospensione dell'attività didattica a pochi giorni dall'avvio del nuovo anno;

    grazie all'approvazione di un emendamento presentato dal Movimento 5 Stelle al decreto-legge sostegni, è stato istituito un fondo da 2 milioni di euro per i comuni coinvolti nelle elezioni del 2021, capaci di individuare sedi alternative agli edifici scolastici da adibire a seggi elettorali;

    secondo quanto riportato dal Ministero dell'Interno in risposta all'interrogazione a risposta immediata in Commissione Affari costituzionali 5-06673, 117 comuni hanno spostato 510 seggi elettorali permettendo così la continuità didattica per 30591 studenti;

    nella maggior parte dei casi sono state individuate, come sedi alternative, palestre comunali, strutture polivalenti e uffici municipali dismessi;

    inoltre, altri 197 comuni, non coinvolti nel voto, hanno fatto richiesta al Ministro dell'Interno, manifestando l'interesse a spostare seggi fuori dalle scuole;

    la questione dell'interruzione delle attività didattiche nelle scuole-seggio si riproporrà anche nei prossimi anni, alla luce dello svolgimento di ulteriori elezioni amministrative, di eventuali consultazioni referendarie e delle elezioni politiche,

impegna il Governo

a valutare l'opportunità di stanziare adeguate risorse in legge di Bilancio per rifinanziare fino al 2023 il fondo citato in premessa e a promuovere, attraverso il Ministero dell'Istruzione, le necessarie iniziative di sensibilizzazione con sindaci e dirigenti scolastici.
9/3269/2. Brescia, Casa, Baldino, Maurizio Cattoi, Corneli, De Carlo, Dieni, Francesco Silvestri, Elisa Tripodi, Alaimo, Azzolina, Giordano.

   La Camera,

   premesso che:

    il procedimento disciplina l'esercizio del voto presso il proprio domicilio per gli elettori sottoposti a trattamento domiciliare o in condizioni di quarantena o di isolamento fiduciario per COVID-19. Si dispone inoltre una clausola generale che dispone l'applicazione di tutte le previsioni del decreto-legge in esame anche alle elezioni regionali per «i fini relativi al contenimento del contagio ed a garanzia dell'uniformità del procedimento elettorale»;

    nello specifico si precisa che gli elettori sottoposti a trattamento domiciliare o in condizioni di quarantena o di isolamento fiduciario per COVID-19 saranno comunque ammessi al voto «presso il comune di residenza» e che gli elettori interessati devono far pervenire al comune di residenza, con modalità individuate dal medesimo comune, tra il decimo e il quinto giorno antecedente quello della votazione la dichiarazione di voler effettuare il voto presso il proprio domicilio, indicandone l'indirizzo esatto e un certificato medico rilasciato dall'autorità medica designata dall'azienda sanitaria competente in data non anteriore al quattordicesimo giorno antecedente le elezioni;

    appare opportuno, anche per i procedimenti che interesseranno consultazioni elettorali successive alla presente, garantire in fasi delicate per l'intero sistema sanitario ed economico nazionale quale quello attuale, prendere in considerazione termini più flessibili relativi alla presentazione della dichiarazione di voler effettuare il voto presso il proprio domicilio,

impegna il Governo

a considerare termini più flessibili nella presentazione dei certificati e delle dichiarazioni attestanti l'esigenza di votare presso il proprio domicilio, al fine di tener conto di tutti gli imprevisti e i ritardi possibili, qualora ricorrano le condizioni di difficoltà oggettive di votare nel proprio comune di residenza.
9/3269/3. Caretta, Prisco, Ciaburro, Donzelli.

   La Camera,

   premesso che:

    il provvedimento in esame, prevede, limitatamente alle consultazioni elettorali dell'anno 2021, che l'elettore provveda ad inserire personalmente la scheda nell'urna, in deroga alla normativa vigente, che dispone invece la consegna della scheda al presidente di seggio che, constata la chiusura della stessa prima di inserirla nell'urna;

    la norma, giustificata nel testo in ragione della situazione epidemiologica, specifica che la disposizione mantiene però ferma la disciplina «per le elezioni suppletive di Camera e Senato» riguardanti le previsioni che richiedono che ogni scheda sia dotata di un apposito «tagliando antifrode», le previsioni che dispongono la consegna della matita al presidente di seggio e la constatazione da parte del presidente della chiusura della scheda;

    è necessario evidenziare che si tratta di una ingiustificata diversità di disciplina sanitaria, in base alla quale la situazione epidemiologica arrecherebbe danni, quindi necessiterebbe di diverse misure in caso di elezioni comunali e regionali rispetto alle elezioni suppletive per la Camera e il Senato;

    appare opportuno pertanto, anche per i provvedimenti riguardanti le prossime consultazioni elettorali, eliminare sopraddetta ingiustificata diversità di disciplina a seconda del tipo di elezioni,

impegna il Governo

a garantire, nei provvedimenti di prossima emanazione inerenti il tema delle consultazioni elettorali, parità di disciplina tra elezioni amministrative da un lato ed elezioni politiche dall'altro nel rispetto di un'adeguata e omogenea profilassi sanitaria.
9/3269/4. Prisco, Donzelli.

   La Camera,

   premesso che:

    il provvedimento in esame reca la conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge 17 agosto 2021, n. 117, recante disposizioni urgenti concernenti modalità operative precauzionali e di sicurezza per la raccolta del voto nelle consultazioni elettorali dell'anno 2021;

    in particolare, l'articolo 1 disciplina le operazioni di voto;

    col precedente decreto elezioni del marzo 2021, che ha modificato l'articolo 25 del Testo unico delle leggi elettorali, di cui al decreto del Presidente della Repubblica n. 361 del 1957, si è stabilito che l'atto di designazione dei rappresentanti di lista possa essere presentato presso gli uffici comunali mediante posta elettronica certificata la mattina stessa delle elezioni, purché prima dell'inizio della votazione, in luogo delle altre forme previste dalla legislazione vigente;

    riteniamo che questo sia limitante. Spesso le varie liste non riescono a designare in tempo tutti i loro rappresentanti nei vari seggi prima dell'inizio delle operazioni di voto;

    il ruolo essenziale svolto dai rappresentanti di lista nel garantire lo svolgimento di una corretta competizione elettorale rende necessario estendere e semplificare la possibilità di designazione degli stessi,

impegna il Governo:

   a disporre in successivi provvedimenti, con riferimento alle prossime tornate elettorali,

   un'estensione temporale del termine per la designazione dei rappresentanti di lista presso le sezioni elettorali, affinché la stessa sia possibile sino al termine delle operazioni di voto.
9/3269/5. Donzelli, Prisco, Montaruli, Zucconi, Galantino, Bignami, Trancassini.

   La Camera,

   premesso che:

    il provvedimento in esame reca la conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge 17 agosto 2021, n. 117, recante disposizioni urgenti concernenti modalità operative precauzionali e di sicurezza per la raccolta del voto nelle consultazioni elettorali dell'anno 2021;

    in particolare, l'articolo 2 disciplina le operazioni di voto nelle sezioni elettorali ospedaliere costituite nelle strutture sanitarie che ospitano reparti COVID-19 e seggi speciali nei comuni privi di sezione ospedaliera;

    la segretezza del voto è uno dei principi fondamentali espressi dall'articolo 48 della Costituzione italiana. Esso tutela la libertà dell'elettore ed impedisce che quest'ultimo sia soggetto a pressioni esterne. Per garantire tale principio è necessario che nell'organizzazione dei seggi siano garantiti alcuni criteri indispensabili;

    riteniamo che gli stessi criteri debbano essere rispettati nei seggi elettorali ospedalieri, così come nei seggi speciali dei comuni privi di sezione ospedaliere,

impegna il Governo

a disporre, in un successivo provvedimento, con riferimento alla prossima tornata elettorale, che venga garantita con ogni mezzo idoneo la segretezza del voto all'interno delle sezioni elettorali ospedaliere costituite nelle strutture sanitarie che ospitano reparti COVID-19 e seggi speciali nei comuni privi di sezione ospedaliera.
9/3269/6. Ferro, Prisco, Montaruli, Zucconi, Galantino, Gemmato, Bellucci.

   La Camera,

   premesso che:

    il provvedimento in esame reca la conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge 17 agosto 2021, n. 117, recante disposizioni urgenti concernenti modalità operative precauzionali e di sicurezza per la raccolta del voto nelle consultazioni elettorali dell'anno 2021;

    in tutte le competizioni elettorali deve essere garantita la piena partecipazione dei soggetti affetti da disabilità, sia con riferimento all'accessibilità dei luoghi, sia con riferimento alla piena comprensione delle modalità di voto;

    in particolare è necessario che anche i soggetti non udenti possano avere piena comprensione degli spot elettorali istituzionali, delle norme di sicurezza da rispettare per recarsi ai seggi e durante l'espressione del proprio voto;

    egualmente deve essere garantita ai soggetti affetti da minorazione uditiva la piena accessibilità ai seggi e la possibilità di esprimere il proprio voto senza che si sentano o siano oggetto di discriminazioni;

impegna il Governo

a riconoscere, con riferimento alle prossime tornate elettorali, la lingua italiana dei segni quale lingua propria della comunità sorda e delle loro famiglie, e garantire la traduzione nella LIS degli spot elettorali istituzionali sulle modalità di accesso al voto, la sicurezza e l'accessibilità ai seggi, anche attraverso forme di videointerpretariato.
9/3269/7. Montaruli, Prisco, Bellucci, Gemmato, Ferro, Zucconi, Galantino.