La IX Commissione,
   premesso che:
    come segnala il rapporto 2016 «Pendolaria», pubblicato da Legambiente, a rendere evidente la situazione sempre più complicata che vivono i pendolari sono i tagli realizzati nelle diverse parti del Paese, con la riduzione del numero di treni lungo le linee, a cui si è accompagnato in quasi tutte le regioni italiane un aumento delle tariffe. Fra il 2010 e il 2016 il taglio ai servizi ferroviari è stato pari al 18,9 per cento in Basilicata, al 26,4 per cento in Calabria, al 15,1 per cento in Campania, al 13,8 per cento in Liguria. Il record di aumento del costo dei biglietti è stato in Piemonte con +47 per cento, mentre è stato del 41 per cento in Liguria, del 25 per cento in Abruzzo e Umbria, a fronte di un servizio che non ha avuto alcun miglioramento. In questi anni si è inoltre assistito alla chiusura di oltre 1.120 chilometri di linee ferroviarie. Sono 14 le linee chiuse in tutto il Piemonte, ma sono avvenute chiusure anche in Abruzzo e in Molise, arrivando a vedere definitivamente soppressi i treni della linea Pescara-Napoli. È stato chiuso per il servizio passeggeri il tratto al confine Piemonte-Lombardia tra Sesto Calende ed Oleggio, tratta che in orari di punta mostrava numeri di frequenza significativi. Stessa sorte è toccata alla Piacenza-Cremona e a numerose tratte in Calabria e Puglia;
    dal 2010 nel conto nazionale vanno dunque considerati i 780 chilometri in più di linee dove sfrecciano treni a 300 chilometri l'ora, con l'ultima apertura della tratta Treviglio-Brescia, e gli oltre 1.120 chilometri di rete ferroviaria «storica» chiusi o non in servizio. A questi vanno aggiunti oltre 412 chilometri di rete ordinaria che risulta «sospesa» per inagibilità dell'infrastruttura, come nel caso della Trapani-Palermo (via Milo) ancora chiusa dopo quasi 4 anni per smottamenti del sedime ferroviario e su cui ancora non si hanno date certe per la riapertura, la Gemona-Sacile in Friuli, la Priverno-Terracina nel Lazio, la Bosco Redole-Benevento in Campania e la Marzi-Soveria Mannelli in Calabria. Oppure per mancanza di servizio passeggeri dovuto a motivi quali finanziamenti o sicurezza dell'infrastruttura. Nel mese di dicembre 2016 infatti si è aggiunta la linea Nuoro-Macomer in Sardegna, gestita da Arst e temporaneamente chiusa, ma fino a data da stabilirsi, a causa delle misure restrittive decise dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, su input dell'Agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria, che impongono la presenza di casellanti nei passaggi a livello e un secondo macchinista nella cabina di guida. A disposizione dei passeggeri ci sono ora i pullman sostitutivi, che toccheranno tutti i paesi dove erano previste le fermate del treno. Come visto, non circolano più treni sugli 87 chilometri tra Termoli e Campobasso, con numerose polemiche sulle responsabilità, ma in ogni caso il Molise resta per i viaggiatori su ferro una regione divisa letteralmente in due;
    in tutto si tratta di 1.533 chilometri di linee ferroviarie su cui non esiste attualmente alcun servizio passeggeri. Il ritardo infrastrutturale italiano rispetto agli altri Paesi europei è un tema che ha contraddistinto il dibattito politico degli ultimi venti anni. Ma nella spinta a rilanciare i cantieri che, dalla «legge obiettivo» in poi ha contraddistinto tutti i Governi, si è persa di vista una analisi seria che riguardasse le città, dove invece si evidenzia proprio il ritardo più forte in termini di dotazione di trasporto su ferro rispetto al resto d'Europa, dove l'Italia è sotto il 50 per cento rispetto alla media per metropolitane e tramvie, e al 51 per cento per le ferrovie suburbane. Se ne possono contare oltre 100, considerando le regioni principali per domanda pendolare;
    a partire dal 17 gennaio 2016 sono entrati in vigore gli aumenti annunciati dal gruppo Ferrovie dello Stato italiane per gli abbonati alle linee dell'alta velocità. Secondo Federconsumatori, gli aumenti per i pendolari che usano tali tratte per andare al lavoro saranno di circa il 35 per cento. Sulla linea Torino-Milano: il rincaro sarà addirittura di 119 euro: dai 340 di prima ai 459 attuali, mentre sulla Roma Napoli si passa dai 356 euro del mese scorso ai 481 per l'orario completo per 7 giorni, sulla Bologna-Firenze dai 224 euro ai 302 attuali, sulla Milano-Bologna da 417 euro a 563, sulla Firenze-Roma da 386 euro a 521;
    come ha affermato il presidente del Codacons, Carlo Rienzi, «Si tratta di aumenti che non appaiono in alcun modo giustificati e che daranno vita ad una vera e propria stangata per gli utenti»;
    tutto questo è ancor più grave in considerazione degli impegni assunti dal Governo nel settore del trasporto pubblico locale con l'approvazione, nel mese di febbraio 2016, della mozione n. 1/01091 del gruppo parlamentare di Sinistra Italiana, che impegna a definire le politiche relative alla mobilità mettendo al centro gli utenti della mobilità, valutando altresì l'opportunità di assumere iniziative per ripristinare il finanziamento di alcune norme introdotte durante il Governo Prodi nell'ambito della legge n. 244 del 2007 (legge finanziaria 2008) e non più rifinanziate dai successivi Governi che prevedono la possibilità di portare in detrazione le spese sostenute per l'acquisto dell'abbonamento annuale ai servizi di trasporto pubblico locale, regionale e interregionale, al fine di incentivare un maggior utilizzo del trasporto pubblico locale con conseguente riduzione progressiva del trasporto privato;
   anche nel documento di economia e finanza 2016 – Programma nazionale di riforma, tra i punti principali in termini di riforma dei servizi pubblici locali e del trasporto locale il punto iii) recita: la definizione di livelli adeguati dei servizi di trasporto pubblico locale e regionale automobilistico e ferroviario, anche in coerenza con il raggiungimento di obiettivi di soddisfazione della domanda di mobilità; l'obbligo per il gestore di rendere pubblica la versione aggiornata della carta dei servizi offerti all'utenza;
   la decisione di Trenitalia di aumentare il prezzo degli abbonamenti mensili appare incomprensibile e immotivata, soprattutto perché non si è assistito ad un aumento significativo dei collegamenti disponibili; i treni, in linea di massima, sono sempre gli stessi dell'anno scorso. A fronte di un servizio rimasto sostanzialmente invariato il prezzo è salito e non di poco;
    la fascia introdotta che va dalle 9 alle 17 esclude, di fatto, chiunque debba raggiungere uffici, scuole, negozi e università e quindi i pendolari che, rimasti senza alternative, per spostarsi sono obbligati ad usufruire del Frecciarossa e quindi della tipologia di abbonamento alta velocità, in quanto quei pochi treni regionali veloci rimasti spesso non viaggiano in orari utili;
    in molte tratte del Paese l'alta velocità proprio alta non è e quindi si pagherebbe ancora di più per un servizio del quale non si può usufruire appieno;
    un'ulteriore beffa l'avrebbe subita chi lavora anche il sabato e la domenica proprio perché l'abbonamento che copre anche i weekend costa in media un 15 per cento in più rispetto a quello valido solo dal lunedì al venerdì;
    secondo alcune stime i pendolari italiani raggiungerebbero i 3 milioni di persone che ogni giorno si spostano in treno per andare a lavorare e trascorrono almeno un terzo delle loro giornate per uscire da casa, prendere un mezzo per raggiungere la stazione di partenza (che ha un costo), prendere il treno (altro costo), una volta arrivati alla stazione di arrivo devono prendere un altro mezzo per raggiungere il luogo di lavoro (altro costo ancora) e la sera fanno il percorso inverso;
    il 25 gennaio 2017, dal confronto tra Governo, Trenitalia e la Commissione infrastrutture, mobilità e Governo del territorio della Conferenza delle regioni è spuntato un compromesso transitorio per il dimezzamento dei rincari fino ad una soluzione definitiva;
    le revisioni di prezzo saranno in vigore con gli abbonamenti di marzo 2017, acquistabili da metà febbraio e i viaggiatori che hanno già acquistato il titolo di viaggio per il mese di febbraio potranno chiedere un rimborso della differenza;
    tale soluzione temporanea consentirà una riduzione al 10 per cento della crescita del prezzo dell'abbonamento più richiesto, quello che copre dal lunedì al venerdì senza limiti di orario. Le altre tipologie di abbonamento erano già state diminuite del 15 per cento e del 5 per cento;
    pur prendendo atto di questo primo risultato, seppur provvisorio, rimane il problema di avviare una seria riflessione e un approfondito confronto tra tutti i soggetti coinvolti vista la dimensione sociale che questo nuovo pendolarismo che utilizza l'alta velocità (anche per mancanza di valide alternative) va assumendo sempre di più. Anche perché, seppur del 10-15 per cento, per una famiglia di impiegati e/o operai, tale aumento incide comunque in maniera consistente nel bilancio familiare;
    il 6 febbraio 2017 si è scoperto che per colpa di un algoritmo sbagliato, ai pendolari venivano imposti abbonamenti altissimi, con il risultato che per 10 anni gli abbonati Trenitalia avrebbero pagato più del dovuto, con tariffe evidentemente falsate;
    il problema nasce nel maggio 2015, quando di fronte agli ennesimi aumenti applicati, i vari comitati dei pendolari scoprono che la tariffa sovraregionale è maggiore della somma delle singole tariffe regionali per le tratte coinvolte;
    la scoperta di una vera e propria distorsione tariffaria – a causa di un algoritmo – che ha portato gli abbonamenti dei treni a costare sino al 33 per cento in più è un fatto gravissimo, che impone al Ministro di avviare un'ampia attività ispettiva per accertare le responsabilità, anche in capo a Trenitalia,

impegna il Governo:

   a valutare l'opportunità di assumere le iniziative di competenza per individuare una soluzione complessiva per scongiurare l'aumento del costo degli abbonamenti per tutte le tratte caratterizzate da alti flussi di pendolarismo, attraverso sinergie concrete ed operative con il Comitato nazionale pendolari alta velocità (Npav), le aziende di trasporto, i Ministeri competenti e le associazioni di passeggeri;
   a valutare l'opportunità di assumere urgentemente un'iniziativa normativa che ripristini la formulazione dell'articolo 1, comma 1, della legge n. 238 del 1993 quale era precedentemente alla modifica apportata con il comma 2-ter dell'articolo 9 del decreto-legge n. 159 del 2007, in modo da consentire al Parlamento di esaminare e di esprimere un parere anche sugli schemi di contratto di servizio delle Ferrovie dello Stato italiane spa;
   ad avviare, per quanto di competenza, iniziative urgenti volte a far luce sulla «vicenda algoritmo» di cui in premessa, con particolare riferimento all'accertamento esatto delle responsabilità e alle modalità di risarcimento della platea di pendolari su cui ha impattato l'errore di calcolo;
   in coerenza con la mozione n. 1/01091, approvata nel mese di febbraio 2016, ad assumere tutte le iniziative di competenza dirette a ripristinare il finanziamento di alcune norme introdotte durante il Governo Prodi nell'ambito della legge n. 244 del 2007 (legge finanziaria 2008) e non più rifinanziate dai successivi Governi, che prevedono la possibilità di portare in detrazione le spese sostenute per l'acquisto dell'abbonamento annuale ai servizi di trasporto pubblico locale, regionale e interregionale, al fine di incentivare un maggior utilizzo del trasporto pubblico locale con conseguente riduzione progressiva del trasporto privato.
(7-01185) «Franco Bordo, Folino».