La Commissione IX,
   premesso che:
    nella mattina di martedì 12 luglio 2016 un terribile incidente, verificatosi in Puglia, lungo la linea ferroviaria regionale Bari — Barletta, nella tratta Corato — Andria, ha causato, sulla base di un bilancio delle vittime ancora provvisorio, la morte di 23 persone, passeggeri e macchinisti, e il ferimento di oltre 50 passeggeri, di cui 11 in condizioni gravi;
    le vittime dell'incidente erano in gran parte lavoratori, studenti, pensionati, i quali si spostavano su una linea del trasporto regionale ferroviario che è utilizzata in netta prevalenza da pendolari e che riveste un'importanza fondamentale per la mobilità della popolazione dei territori da essa attraversati;
    la linea ferroviaria Bari — Barletta è una linea ferroviaria di proprietà della regione Puglia, affidata alla società Ferrotramviaria, che vi opera in qualità sia di gestore dell'infrastruttura sia di impresa ferroviaria e che si è distinta per l'efficienza e la qualità dei servizi resi;
    l'incidente è stato determinato dallo scontro frontale di due treni su una tratta, quella Corato — Andria, a binario unico; sulla base della stessa dinamica dell'incidente, è apparso evidente da subito che esso è dipeso da carenze nel sistema di sicurezza della circolazione ferroviaria, che su quella tratta è regolata tramite il meccanismo del consenso telefonico, che il capostazione della stazione da cui muove il treno deve chiedere e ottenere dal capostazione della stazione successiva prima di permettere al treno di partire;
    il meccanismo del consenso telefonico, pur operando da decine di anni sulla tratta in cui è avvenuto l'incidente e su molte altre tratte della rete delle cosiddette ferrovie secondarie, è un meccanismo sicuramente poco evoluto e maggiormente esposto a rischi derivanti da errore umano, mentre sono oggi disponibili e ordinariamente impiegati sulla rete ferroviaria nazionale sistemi automatici di controllo, quali il sistema di controllo marcia treno (SCMT), il sistema di supporto alla condotta (SSC) o il sistema ERTMS/ETCS (European Rail Traffic Management System/European Train Control System), di cui è dotata l'alta velocità, che abbassano enormemente la probabilità di incidente, proprio in quanto riducono il rischio dovuto ad errori umani;
    l'incidente del 12 luglio, con le sue conseguenze così gravi in termini di vittime e di feriti, ha reso drammaticamente evidente la disparità nella dotazione di tecnologie per la sicurezza della circolazione ferroviaria tra la rete ferroviaria nazionale, che ha standard di eccellenza a livello mondiale, anche in virtù dei notevoli investimenti che negli anni recenti sono stati e continuano a essere dedicati all'installazione di tali strumentazioni tecnologiche, e la cosiddetta rete secondaria o almeno una parte di essa;
    occorre tuttavia considerare che la rete secondaria ha un'estensione totale di oltre 3 mila chilometri (a fronte dei circa 16.700 della rete ferroviaria nazionale gestita da RFI) e comprende linee che, come nel caso della linea Bari — Barletta, sono essenziali per il sistema di trasporto ferroviario regionale e per l'utenza pendolare che ne è il principale fruitore;
    la disparità nelle dotazioni di tecnologie di sicurezza trova riscontro nel fatto che anche il sistema di vigilanza sulla sicurezza del trasporto ferroviario è diverso: la rete ferroviaria nazionale è di competenza dell'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie, che impone il rispetto degli standard di sicurezza richiesti dal quadro normativo europeo; per le linee ferroviarie in concessione l'attività di vigilanza sulla sicurezza è svolta dagli USTIF (Uffici speciali trasporti a impianti fissi), organi periferici del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti;
    il decreto legislativo n. 162 del 2007, con cui è stato recepito il «secondo pacchetto ferroviario» per quanto attiene ai profili della sicurezza ed è stata istituita l'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie, ha infatti stabilito che sulle reti regionali non isolate l'Agenzia eserciterà le proprie competenze soltanto a decorrere da quando «risultino completati sistemi di attrezzaggio idonei a rendere compatibili i livelli tecnologici delle medesime reti regionali a quelli della rete nazionale per permettere l'unificazione degli standard di sicurezza, dei regolamenti e delle procedure per il rilascio del certificato di sicurezza» (articolo 27, comma 4). Fino a quel momento sulle reti regionali, per le quali non risultano completati gli adeguamenti tecnologici, «possono continuare ad operare senza certificato di sicurezza le imprese ferroviarie controllate dal gestore dell'infrastruttura, o facenti parte della società che gestisce l'infrastruttura; in tale caso il direttore di esercizio è responsabile di tutti gli obblighi di legge», come determinati dal decreto del Presidente della Repubblica n. 753 del 1980, che ha definito la disciplina nazionale della sicurezza dell'esercizio delle ferrovie;
    ciò significa che proprio l'inadeguatezza dei livelli tecnologici di sicurezza delle reti regionali non ha reso possibile prevedere che tali reti fossero sottoposte alla vigilanza dell'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie;
    da ultimo, il decreto legislativo n. 112 del 2015, con cui è stata recepita la direttiva di rifusione 2012/34/UE, che istituisce uno spazio ferroviario europeo unico (cosiddetta «direttiva Recast»), ha demandato ad un decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, previa intesa con la Conferenza Stato-regioni, l'individuazione delle reti ferroviarie regionali non isolate alle quali si applica la disciplina sull'utilizzo e la gestione dell'infrastruttura, oltre che sull'attività ferroviaria, dettata dall'Unione europea;
    la politica dei trasporti si è caratterizzata di recente per una chiara volontà di sostegno al trasporto ferroviario e, nell'ambito di questo indirizzo, per il riconoscimento della priorità e dell'urgenza degli interventi di riqualificazione e rilancio del trasporto pubblico locale e regionale, anche attraverso i finanziamenti destinati al rinnovo del parco rotabile; la sicurezza del trasporto ferroviario regionale deve rappresentare un elemento fondamentale di questa politica;
    a tal fine, occorre che il Governo, in parallelo alle rilevanti risorse finanziarie che, nel contratto di programma con Rete ferroviaria italiana, sono destinate alle tecnologie per la sicurezza, individui, in accordo con le regioni interessate, gli interventi necessari per pervenire entro tempi certi e predeterminati ad adeguare le reti ferroviarie regionali ai livelli tecnologici di sicurezza propri della rete ferroviaria nazionale, mediante l'installazione di sistemi automatici di controllo;
    a tal fine, è necessario che il Governo, in uno spirito di piena collaborazione con le regioni al servizio dei cittadini, esplichi un'azione di stimolo, di supporto, anche finanziario, e di assistenza, anche con il coinvolgimento delle competenze di cui dispone Rete ferroviaria italiana, sia in fase di definizione di un vero e proprio piano di adeguamento delle ferrovie regionali agli standard di sicurezza della rete ferroviaria nazionale, sia in fase di realizzazione degli interventi in esso previsti;
    occorre altresì pervenire quanto prima possibile a unificare in capo all'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie la vigilanza sulla sicurezza riguardo a tutte le reti ferroviarie presenti sul territorio italiano, ad eccezione di quelle espressamente escluse ai sensi del comma 4 dell'articolo 1 del citato decreto legislativo n. 162 del 2007 (sistemi di trasporto leggero; reti ferroviarie isolate; reti private utilizzate esclusivamente dal proprietario per il trasporto di merci; ferrovie storiche, museali e turistiche), e, in particolare, ad estendere le competenze dell'Agenzia alle reti ferroviarie regionali non isolate, anche in considerazione dell'apporto che l'Agenzia stessa potrà fornire con riferimento alla programmazione e attuazione degli interventi di adeguamento delle dotazioni tecnologiche di sicurezza delle suddette reti,

impegna il Governo:

   a considerare la questione della sicurezza delle reti ferroviarie regionali, utilizzate prevalentemente dai pendolari, un elemento fondamentale e prioritario di una politica dei trasporti finalizzata alla riqualificazione e rilancio del trasporto pubblico locale e regionale e rivolta a sostenere e promuovere il trasporto ferroviario;
   ad assumere pertanto tutte le iniziative utili per individuare, in accordo e in piena collaborazione con le regioni, gli interventi necessari per adeguare le reti ferroviarie regionali ai livelli tecnologici di sicurezza propri della rete ferroviaria nazionale, mediante l'installazione di sistemi automatici di controllo, e per definire, anche attraverso un vero e proprio piano di adeguamento dei livelli tecnologici di sicurezza delle reti ferroviarie regionali, tempi certi e prestabiliti di effettuazione dei suddetti interventi;
   a fornire il supporto finanziario e l'assistenza, anche con il coinvolgimento delle competenze di cui dispone Rete ferroviaria italiana, per assicurare che gli interventi di adeguamento dei livelli tecnologici di sicurezza delle reti ferroviarie regionali siano portati a compimento nei tempi previsti;
   ad adottare le iniziative necessarie per pervenire quanto prima possibile a estendere le competenze relative alla vigilanza sulla sicurezza dell'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie alle reti ferroviarie regionali non isolate, anche in considerazione dell'apporto che l'Agenzia stessa potrà fornire con riferimento alla programmazione e attuazione degli interventi di adeguamento delle dotazioni tecnologiche di sicurezza delle suddette reti.
(7-01052) «Meta, Tullo, Anzaldi, Brandolin, Bruno Bossio, Cardinale, Carloni, Castricone, Coppola, Crivellari, Culotta, Marco Di Stefano, Ferro, Gandolfi, Pierdomenico Martino, Mauri, Minnucci, Mognato, Mura, Pagani, Simoni».