La IX Commissione,
   premesso che:
    il Codice della navigazione all'articolo 698 prevede la distinzione tra aeroporti tra nazionali e regionali, e ne fissa i criteri e le modalità di selezione;
    il decreto legislativo n. 85 del 28 maggio 2010 prevede il trasferimento al demanio regionale degli aeroporti non di interesse nazionale;
    la IX Commissione «Trasporti, poste e telecomunicazioni» della Camera dei deputati a seguito dell'indagine conoscitiva sul sistema aeroportuale italiano (2010) ha espresso specifici indirizzi nel settore;
    il 29 gennaio 2013 il Ministro delle infrastrutture e trasporti, ha presentato l'atto di indirizzo per la definizione del Piano nazionale per lo sviluppo aeroportuale, previsto dall'articolo 698 del codice della navigazione;
    l'atto di indirizzo:
     a) propone per la prima volta, dopo l'ultimo piano nazionale adottato nel 1987, un riordino organico del settore aeroportuale sia sotto il profilo infrastrutturale che dei servizi e delle gestioni e una nuova classificazione degli aeroporti di interesse nazionale;
     b) recepisce gli orientamenti comunitari in materia e riconosce quale quadro di riferimento complessivo la rete di trasporto transeuropeo (TEN-T);
     c) sarà emanato con decreto del Presidente della Repubblica, dopo l'intesa con la Conferenza permanente Stato-regioni-province autonome ed il parere delle competenti commissioni parlamentari;
     d) propone una nuova classificazione degli aeroporti di interesse nazionale e la necessità di evitare la realizzazione di nuovi aeroporti;
     e) propone un percorso di integrazione multimodale degli spostamenti, caratteristica principale della qualità del servizio, collegando maggiormente tra di loro aeroporti, stazioni ferroviarie e porti, autobus e la metropolitana, i punti noleggio auto e i parcheggi e trasformandoli in piattaforme di connessione multimodale per passeggeri;
    già nell'allegato infrastrutture alla nota di aggiornamento al DEF del settembre 2012 era stata segnalata la necessità di evitare la realizzazione di nuovi aeroporti e di considerare di interesse nazionale unicamente gli aeroporti inseriti nel «core network» delle reti TEN-T, ovvero con più di un milione di passeggeri annui ovvero con più di 500.000 passeggeri annui ma in possesso di caratteristiche quali l'unicità regionale o la collocazione in territori di scarsa accessibilità ovvero gli aeroporti indispensabili per la continuità territoriale;
    gli aeroporti di interesse nazionale manterranno la concessione nazionale (o saranno risolte le criticità relative al rilascio della concessione in gestione totale ove essa sia mancante) e saranno interessati da un programma di infrastrutturazione che ne potenzi la capacità, l'accessibilità, l'intermodalità;
    gli aeroporti non di interesse nazionale dovranno essere trasferiti, sulla base di quanto previsto dal decreto legislativo n. 85 del 2010, alle regioni competenti, che ne valuteranno la diversa destinazione d'uso e/o la possibilità di chiusura;
    è prevista l'adozione di piani di riequilibrio economico finanziario per il risanamento economico delle gestioni aeroportuali e la progressiva dismissione di quote societarie da parte degli enti pubblici, fortemente presenti in molti scali italiani, favorendo l'ingresso di capitali privati. Si prevede anche una razionalizzazione dei servizi di navigazione aerea (revisione degli orari di apertura degli scali e di fornitura dei servizi in base al traffico degli scali) e dei servizi generali alla clientela;
    gli aeroporti di interesse nazionale previsti nel piano sono:
     a) gli aeroporti inseriti nel «core network» delle reti TEN-T: Bergamo Orio al Serio, Bologna, Genova, Milano Linate, Milano Malpensa, Napoli, Palermo, Roma Fiumicino, Torino, Venezia. Per gli aeroporti inseriti nel core network è prevista la priorità degli investimenti per il potenziamento dell'accessibilità e intermodalità degli scali, in primo luogo per gli scali intercontinentali di Roma Fiumicino, Milano Malpensa e Venezia;
     b) gli aeroporti inseriti nel «comprehensive network» delle reti TEN-T con più di un milione di passeggeri annui (Alghero, Bari, Brindisi, Cagliari, Catania, Firenze, Lamezia Terme, Olbia, Pisa, Roma Ciampino, Trapani, Treviso, Verona) ovvero con più di 500.000 passeggeri annui ma in possesso di caratteristiche quali l'unicità regionale o la collocazione in territori di scarsa accessibilità, ovvero gli aeroporti indispensabili per la continuità territoriale (Ancona, Pescara, Reggio Calabria, Trieste, Lampedusa, Pantelleria). Per gli aeroporti inseriti nel comprehensive network è previsto il potenziamento degli scali nel medio/lungo periodo;
     c) gli aeroporti non inseriti nelle reti TEN-T ma con volumi di traffico in forte crescita e vicini ad un milione di passeggeri (Rimini) oppure destinati alla delocalizzazione del traffico di grandi aeroporti (Salerno);
    il Regolamento (UE) n. 1315/2013 fissa gli orientamenti per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti;
    gli orientamenti della Commissione dell'Unione europea per lo sviluppo del settore aeroportuale sono tesi a ottimizzare gli impianti esistenti e ad accrescere la qualità degli aeroporti in particolare a:
     a) evitare il congestionamento degli aeroporti, allineando la capacità a terra e in volo;
     b) definire un sistema di assegnazione di fasce orarie più efficienti;
     c) ridurre il livello di inquinamento acustico contemperato con le esigenze di mobilità;
     d) concentrare gli investimenti pubblici e privati finalizzati alla realizzazione delle reti transeuropee di trasporto (TEN-T);
     e) utilizzare gli strumenti di finanziamento dell'Unione europea;
     f) costruire condizioni di maggiore accessibilità e potenziamento dell'intermodalità;
     g) organizzare servizi di assistenza di terra più efficienti;
     h) garantire maggiore trasparenza e correlazione tra tariffe e costi dei diritti aeroportuali e per la sicurezza;
     i) rivedere i controlli di sicurezza per agevolare i viaggiatori;
     l) accrescere i livelli di sicurezza delle attività aeroportuali;
    il piano contiene elementi strategici per il territorio comportando sia impatti positivi che ripercussioni sugli stessi sia nel caso di ampliamento di infrastrutture esistenti, sia nella definizione e ridimensionamento delle altre e risulta di fondamentale importanza che sia condiviso da tutti i soggetti coinvolti;
    relativamente alle ripercussioni, gli aeroporti, in funzione delle loro diverse dimensioni e della diversa tipologia di operatività, generano differenti livelli di impatto sul territorio circostante e sulle comunità locali sempre più conosciuti e approfonditi dal mondo scientifico, occorre prevedere delle compensazioni ambientali e un maggior coinvolgimento delle comunità locali nei processi decisionali e di sviluppo per valutare le diverse possibilità di mitigazione degli impatti ed esprimere il proprio parere obbligatorio;
    relativamente agli effetti positivi sullo sviluppo. In particolare gli aeroporti regionali e i servizi aerei sono essenziali non solo come nodi di trasporto, in quanto contribuiscono a facilitare il buon funzionamento del mercato unico dell'Unione europea trasportando persone e merci tra le regioni, ma sono anche essenziali come generatori di crescita economica;
    come rappresentato bene nella proposta di piano aeroportuale, diversi aeroporti raggiungeranno nel breve-medio periodo i propri limiti di capacità infrastrutturale, rendendo necessaria l'individuazione e l'adozione di tempestivi piani ed azioni di sviluppo;
    nei Master Plan le previsioni di sviluppo degli aeroporti devono quindi essere definite, valutandone l'effettiva sostenibilità ambientale in termini di ricadute sul territorio e di correlazione con le popolazioni residenti nelle aree prossime al sedime. È quindi necessario promuovere politiche di sviluppo degli aeroporti che tengano conto di tutti gli aspetti del territorio di riferimento ed abbiano la sostenibilità ambientale quale elemento qualificante e trainante;
    nello specifico, preso atto che fra le direttive strategiche della proposta di Piano sono contemplati il miglior uso delle infrastrutture esistenti e l'ottimizzazione della pianificazione delle infrastrutture aeroportuali e future espansioni;
    così come riportato nella proposta di piano:
     «1) Miglior uso delle infrastrutture esistenti.
  L'uso delle infrastrutture aeroportuali esistenti deve essere ottimizzato prima di procedere ad ampliamenti e prima di realizzare nuove infrastrutture; occorre salvaguardare il patrimonio aeroportuale esistente che non trova ancora pieno sfruttamento entro la rete, come riserva per il futuro. La valutazione dei fabbisogni dovrà poi essere fondata su metodi efficaci di verifica delle capacità di ciascun sistema funzionale, che consentano la pianificazione degli adeguamenti con orizzonti a breve, medio e lungo termine.
  2) Ottimizzazione della pianificazione delle infrastrutture aeroportuali e future espansioni.
  I vincoli economici e ambientali e i lunghi tempi necessari per la realizzazione di nuove infrastrutture obbligano a dare priorità all'uso ottimale della capacità esistente. Operare in questo senso significa che la pianificazione territoriale e la pianificazione a lungo termine delle aree aeroportuali, dovranno procedere parallelamente per tener conto dei vincoli ambientali e del rapporto con le funzioni urbane che si insediano nelle aree aeroportuali. Fra i principali obiettivi della pianificazione coordinata tra aeroporti e territorio, vi è la salvaguardia di aree adeguate per i futuri sviluppi e l'utilizzo in via prioritaria di eventuali aree limitrofe di proprietà pubblica che possano essere utilizzate per l'ampliamento e/o la realizzazione di infrastrutture aeroportuali»;
    a riguardo l'ANCI ha accolto con favore l'iniziativa del Governo di dotare il Paese, a distanza di 26 anni, di un nuovo Piano nazionale degli aeroporti quale strumento strategico di sviluppo del territorio nazionale, raccomandando però che il ruolo degli enti locali, in quanto tenuti, ai sensi del principio di sussidiarietà, alla cura e allo sviluppo della comunità e del territorio, venga maggiormente valorizzato in ambito alla proposta di Piano medesimo mediante la previsione di una partecipazione attiva-preventiva nei processi decisionali;
    come efficacemente rappresentato dall'ANCI:
     a) nell'ultimo decennio c’è stata un'evoluzione non pianificata dello sviluppo degli aeroporti sul territorio che ha interessato nello specifico l'aumento del numero degli Hub e la crescita disordinata di aeroporti low cost;
     b) la debolezza di una mancata gestione a livello nazionale ha prodotto i suoi effetti immediati innanzitutto sul territorio di quei comuni dove insistono gli stessi sedimi aeroportuali. Questi ultimi, in particolare, si trovano a reagire rispetto a una serie di decisioni assunte con effetti rilevanti sul territorio dal punto di vista pianificatorio, ambientale, sociale ed economico e senza reali processi di condivisione sul territorio da qui la esigenza di prevedere una partecipazione attiva-preventiva degli stessi nei processi decisionali e il rilascio di un parere obbligatorio riguardo l'approvazione in linea tecnica dei Piani di sviluppo aeroportuale;
    i comuni di sedime aeroportuale sono chiamati inoltre a garantire una serie di servizi che nascono dalla presenza delle infrastrutture dell'aeroporto: controllo della mobilità stradale, assistenza annonaria e presenza di flussi migratori non programmati, ufficio tecnico, e altri;
    a fronte di questi servizi la legge 24 dicembre 2003, n. 350, ha istituito l'addizionale comunale riconoscendo il maggior carico amministrativo per i comuni coinvolti. La finanziaria 2008 (articolo 2, commi 615-617 della legge 24 dicembre 2007, n. 244) ha previsto che il Ministero dell'economia e delle finanze assegni in un unico fondo le spettanze di alcuni capitoli di entrata ai vari Ministeri competenti;
    fino al 2007 il Ministero dell'economia e delle finanze riassegnava quanto presente nei capitoli di entrata di competenza degli enti locali direttamente in capitoli di spesa del Ministero dell'interno che provvedeva successivamente al riparto a ciascun comune in funzione dei flussi di passeggeri. Il risultato di tale novità introdotta è stata una diminuzione della quota parte riconosciuta ai comuni beneficiari con tagli lineari – su un'addizionale comunale – che hanno inciso non poco sui bilanci degli enti senza un intervento di compensazione in termini di fiscalità locale,

impegna il Governo:

   a prevedere tempi e strumenti di maggior coinvolgimento degli enti locali, e più in generale di concertazione fra i vari livelli di governo, nei processi di sviluppo delle aree territoriali caratterizzate dalla presenza di sedimi aeroportuali considerato che, anche a livello europeo, le proposte complessive sul futuro assetto dei servizi aerei nell'Unione europea prevede un peso sempre maggiore della dimensione degli aeroporti regionali come da ultima la proposta di Risoluzione del Parlamento europeo del 2 aprile 2012;
   sarebbe opportuno che l’iter, procedurale del Piano nazionale per lo sviluppo aeroportuale preveda una specifica integrazione del decreto legislativo 25 luglio 1997, n. 250, all'articolo 2, lettera g), su «la regolamentazione, esame e valutazione dei piani regolatori aeroportuali, dei programmi di intervento e dei piani di investimento aeroportuale» prescrivendo l'obbligo di una partecipazione preventiva ai processi decisionali e il rilascio di pareri obbligatori per l'approvazione in linea tecnica dei Piani di Sviluppo Aeroportuale a tutela degli interessi locali;
   a garantire la funzionalità degli aeroporti anche a livello di qualità della vita in linea con le disposizioni in materia di salute pubblica e di contenimento degli impatti sulle matrici ambientali, in materia di sicurezza e di presidio del territorio nonché in materia di protezione civile in caso di eventi calamitosi;
   ad assumere iniziative per ripristinare la natura di tributo di scopo dell'addizionale comunale di imbarco, con un nuovo regolamento che preveda che le risorse destinate ai comuni sulla base dei criteri individuati dall'articolo 2, comma 11, della legge 24 dicembre 2003, n. 350, e successive modificazioni siano trasferiti in modo diretto alle amministrazioni comunali nonché una ripartizione più equa dei fondi sui diritti d'imbarco destinati ai suddetti comuni aeroportuali;
   a considerare tra le principali linee guida previste nel piano, sulla falsariga del principio di limitazione del consumo del suolo che ha assunto la fisionomia di principale strumento di misurazione della qualità ambientale dei territori, che la concretizzazione di gestione di aeroporti tra loro vicini in «rete aeroportuale», costituirà alternativa all'ampliamento anche in relazione alla Vas relativa ai piani di sviluppo di singoli impianti aeroportuali come pure di considerare a tal fine e in via prioritaria l'utilizzo di eventuali aree limitrofe di proprietà pubblica (ex aree demaniali);
   a stabilire che in ogni sito in cui è previsto uno scalo, sia effettuata una VAS quale procedura essenziale prevista dalla normativa nazionale per garantire un elevato livello di protezione dell'ambiente;
   a considerare, pur nel rispetto degli orientamenti comunitari ripresi nella proposta di Piano che invitano a non moltiplicare gli scali presenti nel territorio nazionale, l'importanza di non emarginare alcune aree del Paese in cui una limitata accessibilità e in alcuni casi la somma di peculiarità orografiche e demografiche, può determinare un minore sviluppo socio-economico essendo imprescindibile rivedere i criteri di classificazione congiuntamente agli aspetti logistici;
   a inserire tra «gli interventi infrastrutturali prioritari» adeguate connessioni intermodali fra il trasporto aereo e il trasporto di terra posto che una più efficace ripartizione di traffico tra treno e aereo per rendere accessibili i poli di interesse turistico e le aree interne e ottimizzare al meglio i fattori produttivi del sistema Paese;
   a sostenere lo sviluppo degli aeroporti regionali e, sulla base di adeguate consultazioni locali e regionali e di analisi costi-benefici, renderli ammissibili a finanziamento nell'ambito del nuovo quadro di programmazione 2014-2020;
   a lavorare affinché fra i divieti di aiuto al funzionamento degli aeroporti, contenuti nei nuovi orientamenti comunitari, siano stralciati quelli che rappresentano l'unico strumento per calmierare le distorsioni originate dai deficit strutturali legati a caratteristiche poco favorevoli dei territori in cui sono ubicati (ad esempio insularità, montanità, decentramento, carenza infrastrutturale, scarsa connettività intermodale);
   a fare in modo che nelle more del pieno recepimento e/o attuazione degli impegni assunti, venga sospesa in via temporanea la procedura di rilascio della via relativamente ai piani di sviluppo aeroportuale in itinere e/o sia disposta una revisione di detti piani coerentemente con gli impegni di cui sopra.
(7-00303) «Mura».