DE ROSA, BUSTO, DAGA, TERZONI, MICILLO, MANNINO e ZOLEZZI. — Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, al Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare, al Ministro dello sviluppo economico . — Per sapere – premesso che:
   nell'Unione europea l'inquinamento atmosferico provoca oltre 430.000 morti premature all'anno e genera sino a 940 miliardi di euro all'anno di costi stimati in, ragione del suo impatto sulla salute. Gli ossidi di azoto (NO_x) sono uno dei principali agenti inquinanti atmosferici che causano, fra l'altro, cancro ai polmoni, asma e numerose malattie respiratorie, oltre a forme di degrado ambientale quali l'eutrofizzazione e l'acidificazione;
   le emissioni dei veicoli diesel sono una delle fonti principali di NO_X nelle zone urbane in Europa. Recenti indagini sull'inquinamento atmosferico a cura dell'Agenzia europea dell'ambiente (AEA), attribuiscono 75.000 morti premature alle emissioni di NO₂ in Europa e mostrano che il 93 per cento di tutti i casi di superamento dei limiti avviene nei pressi delle strade;
   il regolamento (CE) n. 715/2007, il quale stabilisce norme sulle emissioni per i veicoli Euro 5 ed Euro 6, impone ai costruttori di produrre veicoli in modo che, «nell'uso normale», siano conformi ai requisiti in materia di emissioni (articolo 5, paragrafo 1);
   il considerando 6 del regolamento (CE) n. 715/2007, approvato a dicembre 2006, afferma quanto segue: «(...) per migliorare la qualità dell'aria e rispettare i valori limite riguardanti l'inquinamento occorre ridurre notevolmente le emissioni di ossido di azoto provocato dai veicoli con motore diesel. Ciò implica la necessità di raggiungere valori limite ambiziosi della fase Euro 6 senza dover rinunciare ai vantaggi dei motori diesel in termini di consumo di carburanti e di emissioni di idrocarburi e monossido di carbonio. Porre un tale obiettivo di riduzione delle emissioni di ossido di azoto in una fase iniziale darà ai costruttori di veicoli una sicurezza di programmazione a lungo termine e su scala europea»;
   il valore limite Euro 6 per le emissioni di NO_x prodotte dai veicoli diesel è di 80 mg/km e si applica ai nuovi tipi di veicoli dal 1^o settembre 2014 e a tutti i veicoli venduti dal 1^o settembre 2015;
   l'articolo 14, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 715/2007 stabilisce quanto segue: «La Commissione verifica le procedure, le prove e i requisiti di cui all'articolo 5, paragrafo 3, nonché i cicli di prova utilizzati per misurare le emissioni. Qualora tale revisione accerti che queste non sono più adeguate, o non riflettono più le reali emissioni mondiali, sono adattate per dare adeguato riscontro alle emissioni generate dalla vera guida su strada»; tale disposizione si accompagna al considerando 15, il quale afferma quanto segue: «La Commissione dovrebbe essere conscia della necessità di rivedere il nuovo ciclo di guida standard europeo, metodo di prova di base per regolamentare le emissioni dell'omologazione CE. Dovrebbero essere aggiornati o sostituiti dei cicli di prova per riflettere mutamenti nelle specifiche dei veicoli e nei comportamenti di guida. Perché le emissioni mondiali effettive corrispondano a quelle misurate all'omologazione, possono essere necessarie delle revisioni. Si dovrebbe altresì prevedere l'uso di sistemi portatili di misura delle emissioni e l'introduzione del concetto regolatore del “non superamento”»;
   la Commissione ha elaborato nuovi progetti di misure di esecuzione al fine di modificare il regolamento (CE) n. 692/2008 della Commissione adattando le procedure di prova affinché riflettano adeguatamente le emissioni in condizioni reali di guida su strada; due pacchetti di misure, ciascuno presentato in un progetto di regolamento della Commissione sulla base dell'articolo 5, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 715/2007, sono stati approvati dal CTVM rispettivamente il 19 maggio 2015 e il 28 ottobre 2015;
   il progetto di regolamento (UE) della Commissione, che modifica il regolamento (CE) n. 692/2008 riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 6) (in appresso «il progetto di misura»), afferma che per stabilire prescrizioni quantitative relative alle emissioni reali di guida (Real Driving Emissions – RDE) «dovrebbero essere prese in considerazione le incertezze statistiche e tecniche delle procedure di misurazione». Il progetto di misura prevede altresì un certo margine «per tenere conto delle incertezze aggiuntive di misurazione dovute all'uso di sistemi portatili di misura delle emissioni» (Portable Emission Measurement Systems – PEMS);
   secondo il progetto di misura, i costruttori dovranno garantire che, all'omologazione così come lungo l'intero ciclo di vita di un veicolo, le emissioni generate in sede di prova RDE non oltrepassino taluni «limiti da non superare (Not-To-Exceed – NTE)"; i limiti NTE sono espressi come i limiti di emissione di cui al regolamento (CE) n. 715/2007 moltiplicati per un fattore di conformità e una funzione di trasferimento;
   basandosi su un'analisi a cura del Joint Research Centre della Commissione europea (JRC), la Commissione è giunta alla conclusione che, ad oggi, l'errore medio di misurazione dei PEMS è pari al 18,75 per cento, il che corrisponde a un fattore di conformità massimo di 1,2. Dall'analisi degli errori condotta dal CCR è emerso che la procedura di prova RDE potrebbe comportare un margine di incertezza nella misurazione pari a un massimo del 30 per cento, ossia, nel peggiore dei casi, un margine di 25 mg di NO_x/km per il limite Euro 6, equivalente a un fattore di conformità di 1,3. Tali tolleranze o incertezze iniziali nella procedura di misurazione delle emissioni dovrebbero ridursi con il passare del tempo grazie ai progressi della tecnica;
   il progetto di misura approvato dal CTVM il 28 ottobre 2015 introdurrebbe un «fattore di conformità temporaneo» di 2,1, ammettendo in tal modo emissioni dai veicoli pari a 168 mg/km di NO_x nella prova RDE applicabile a tutti i nuovi veicoli dal settembre 2019 (e ai nuovi tipi di veicoli dal settembre 2017), ovvero quattro anni dopo l'entrata in vigore del limite Euro 6 di 80 mg/km. Una prescrizione RDE quantitativa definitiva con un «fattore di conformità definitivo» di 1,5 sarebbe applicata a tutti i nuovi veicoli dal 2021 (e ai nuovi tipi di veicoli dal 2020), ammettendo in tal modo emissioni dai veicoli pari a 120 mg/km di NO_x nella prova RDE;
   il moltiplicatore della funzione di trasferimento nella formula di calcolo dei limiti NTE non è spiegato né giustificato. Qualunque valore del parametro della funzione di trasferimento superiore a 1 comporterebbe un aumento del livello di emissioni consentite nel quadro della prova RDE;
   il progetto di misura comprometterebbe ogni applicazione degli attuali valori limite stabiliti dal regolamento (CE) n. 715/2007 in relazione all'ampio superamento delle emissioni di NO_x riscontrato nell'uso normale dei veicoli sino all'imposizione della prova RDE;
   in fase emendativa del progetto di regolamento (UE) della Commissione, che modifica il regolamento (CE) n. 692/2008 riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 6), la rappresentanza italiana si è distinta negativamente per aver proposto un fattore di conformità temporaneo tra i più alti in Europa pari a 3, ben oltre ogni ragionevole margine di tolleranza relativa ad errori di misurazione –:
   se il Governo, alla luce di quanto esposto, non intenda assumere iniziative per riconsiderare l'introduzione, entro il 2017, di un test sulle emissioni generate dalla guida in condizioni reali per tutti i veicoli omologati o registrati a decorrere dal 2015, al fine di garantire l'efficacia dei sistemi di controllo delle emissioni e permettere ai veicoli di rispettare il citato regolamento e le sue misure di applicazione, con un fattore di conformità che rifletta solo le possibili tolleranze della procedura di misurazione delle emissioni. (5-07555)