La sentenza della Corte Costituzionale n. 261 del 17 novembre 2015 ha giustamente osservato che il Piano Nazionale Strategico della Portualità e della Logistica (PNSPL), tratteggiando uno scenario di sviluppo e valorizzazione complessiva della «risorsa mare», necessitava di una maggiore condivisione da parte del sistema delle regioni. In esso, infatti, a valle di una strutturata analisi della domanda e dell'offerta dei vari segmenti di mercato potenziale legati alla logistica e al trasporto marittimo, si delineano macro-strategie di rilancio del sistema portuale nel suo insieme: dalla vocazione turistica a quella commerciale, dalle connessioni con gli interporti e la più generale retroportualità al rapporto tra infrastrutture portuali e sistema manifatturiero, e fino a toccare i temi della necessaria armonizzazione della programmazione pluriennale delle opere pubbliche in ambito portuale e dei meccanismi amministrativi che regolano il mercato delle concessioni demaniali.
  È ovvio che, trattandosi di materie molte delle quali sottoposte a legislazione concorrente, il ruolo delle regioni nella fase di redazione e approvazione del Piano dovesse essere più incisivo rispetto alla semplice manifestazione di un parere.
  È stata quindi indetta la Conferenza delle regioni, che è ora in fase di confronto con il Governo e si sono già svolte diverse proficue riunioni a livello tecnico e istruttorio per consolidare un confronto più di merito sui punti sopra esposti. Confidiamo di poter giungere, a valle di tale confronto, all'espressione dell'intesa.
  Tutt'altro discorso riguarda il decreto delegato di «riorganizzazione, razionalizzazione e semplificazione della legge 28 gennaio 1994, n. 84», discendente dalla legge n. 124/2015, con la quale il Parlamento ha delegato il Governo a legiferare in tema di riorganizzazione delle amministrazioni centrali dello Stato. Le Autorità Portuali sono amministrazione centrale dello Stato, e il decreto in questione riorganizza la governance dei 54 porti «di rilevanza nazionale e internazionale» così come classificati dalla stessa legge n. 84 (cosiddetti porti di II categoria, I e II classe). La citata legge n. 124/2015 prevede, sul progetto di riorganizzazione in argomento, l'espressione del parere da parte delle regioni: a tal fine, di concerto con la Conferenza, è stato avviato il confronto tanto in sede politica (il primo incontro tra il Ministro e i presidenti di regione si è svolto lo scorso 11 febbraio), quanto in sede tecnica (il tavolo di lavoro richiesto dalle regioni si è insediato proprio lo scorso 18 febbraio).
  Nel merito, lo schema di decreto delegato adottato dal Consiglio dei ministri lo scorso 20 gennaio vede molto rafforzato, anche rispetto all'impianto della legge n. 84 oggi vigente, il ruolo delle regioni. Anzitutto, ne salvaguarda la decisiva funzione in sede di approvazione dei nuovi piani regolatori di sistema portuale. In secondo luogo, ne prevede l'esplicito coinvolgimento esclusivo, in concorso con il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti e nella forma vincolante dell'intesa, per l'indicazione dei presidenti delle autorità di sistema portuale (AdSP). È opportuno far notare che oggi, invece, vige una complessa procedura che vede la regione come un primus inter pares – rispetto a province, comuni e camere di commercio – nella responsabilità di individuare una terna di nomi espressione del territorio e da sottoporre al Ministro per la scelta finale. Le regioni passano così, su questo specifico aspetto, da una funzione istruttoria – propositiva (al pari di tutti gli altri enti locali) ad una funzione esclusiva, tipica dei meccanismi vincolanti di co-decisione. Infine, le regioni avranno un proprio delegato all'interno dei nuovi organismi di governance delle AdSP, i comitati di gestione, al pari delle città metropolitane e dei comuni ex sedi di autorità portuali. Nella sostanza, la rappresentanza regionale passerà da 1 su 20-30 (la media dei membri degli attuali comitati portuali) a 1 su 2-3 (il numero massimo previsto per gli istituendi comitati di gestione).
  Pare indiscutibile il dato che il sistema regionale esca, da questo impianto di riforma, molto più rafforzato e incisivo rispetto al modello attuale ispirato dalla legge n. 84/94. E ciò a prescindere dalla Corte costituzionale che nulla ha eccepito, ovviamente, sulla legge Madia.
  Infine, voglio evidenziare che le previsioni contenute nel Piano affondano le loro radici in un lavoro di ricerca, studio e analisi avviato ormai circa un anno fa. Quel lavoro è stato poi sottoposto al parere della Conferenza delle regioni fin dal settembre 2015 e, contestualmente, ha ottenuto il parere favorevole delle Commissioni parlamentari. Al confronto partenariale esterno alle dinamiche istituzionali hanno partecipato fattivamente tutte le associazioni del cosiddetto cluster marittimo che non a caso – cito solo i principali player del settore: Confitarma, Confetra, Federagenti, Fedespedi, Assiterminal, Assoporti – hanno manifestato pubblicamente grande apprezzamento per l'impianto della riforma. Il Piano è stato approvato dal Consiglio dei ministri sia in prima che in seconda lettura, e devo aggiungere che le indicazioni strategiche in esso contenute sono saldamente complementari al lavoro di ricerca compiuto dalla stessa Presidenza del Consiglio, fin dal 2014 e attraverso il DIPE, confluito nel documento Iniziativa di Studio sulla portualità italiana. Quelle previsioni strategiche hanno ispirato l'articolo 8 della legge Madia, e quindi il decreto delegato sul quale ci stiamo oggi confrontando. In sintesi, abbiamo alle spalle due anni di indagini e approfondimenti, due documenti strategici di indirizzo, un intenso confronto in sede partenariale con le associazioni di categoria, un solido e proficuo confronto tanto in sede parlamentare quanto in Conferenza delle regioni. A conferma di ciò aggiungo che l'ipotesi di riforma – al netto di alcuni correttivi tecnici propostici e in fase di valutazione – ha trovato il consenso della quasi totalità dei presidenti di regione che hanno inteso esprimere pubblicamente le proprie valutazioni.