PILI. — Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti . — Per sapere – premesso che:
   i voli low cost da e per la Sardegna possono e devono essere salvati senza perdere un solo giorno;
   la Sardegna rischia nel 2016 un danno da un miliardo di euro e migliaia di operatori turistici nel lastrico;
   non ha alcun fondamento, come è stato fatto da più parti, affermare che il contributo co-marketing che dal 1999 viene utilizzato per promuovere e attrarre turisti in Sardegna è stato condannato e vietato dall'Unione europea;
   è in atto un persistente tentativo politico e mediatico per «cacciare» Ryanair e le altre compagnie low cost dalla Sardegna e non solo per ripristinare in toto il monopolio di Alitalia;
   il vero obiettivo è quello di rendere impossibile la vita alle compagnie low cost e tentare in tutti i modi di ripristinare il primato monopolista delle compagnie tradizionali;
   il sistema avviato nel 1999 ad Alghero, quando l'interrogante in qualità di presidente della regione autorizzava il primo contributo co-marketing per i voli low cost di Ryanair, non solo è stato dichiarato legittimo dalla Commissione europea ma con la sentenza pubblicata a settembre 2015 Bruxelles ha detto a chiare lettere che quella procedura è valida anche con gli orientamenti comunitari adottati nel 2014;
   per questa ragione serve immediatamente un'azione seria e concreta del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti di concerto con le regioni affinché si ripristini il modello intrapreso ad Alghero e lo si esporti anche negli altri aeroporti di Cagliari e Olbia;
   la decisione comunitaria pubblicata sulla Gazzetta europea del 25 settembre 2015, a proposito dei contributi alle compagnie aeree ad Alghero, riporta esplicitamente:
    «(374) Tanto rilevato, la Commissione conclude che le condizioni di compatibilità stabilite negli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione sono state rispettate e che quindi le misure sono compatibili con il mercato interno ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato»;
   i contributi co-marketing dati alle compagnie aeree, a partire da Ryanair, sono, dunque, compatibili con il mercato interno europeo;
   questa decisione è ancora più rilevante perché non viene assunta con le precedenti norme ma con quelle attuali;
   il problema, dunque, non si pone per quanto riguarda Alghero considerata la decisione europea di avallare totalmente il valore e la legalità del comportamento seguito sin dall'inizio sia dalla presidenza della regione che erogava i fondi della pubblicità istituzionale, sia quello della società di gestione dello scalo algherese;
   il Ministero, per quanto di sua competenza, attraverso Enac deve porre in essere tutte le azioni per garantire il rispetto di quella decisione e la prosecuzione di quella strategia di marketing territoriale indispensabile a ripristinare immediatamente i voli della compagnia Ryanair e alle altre compagnie proseguendo con il sistema collaudato e avallato dalla Commissione europea;
   in tal senso, il Ministero deve favorire ed intraprendere le necessarie azioni per l'aeroporto di Cagliari – Elmas in quanto le quote sono detenute dalla camera di commercio;
   è indispensabile che la Commissione europea riconosca l'aeroporto come strumento operativo della stessa regione e quindi concluda l'analogo trattamento applicato ad Alghero dove l'aeroporto è, invece, della regione;
   Ministero e regione devono esperire un primo immediato tentativo per far riconoscere all'aeroporto di Cagliari le medesime condizioni di quello di Alghero;
   per questo motivo l'interrogante, sin dal 2010 attraverso la proposta di legge denominata piano attuativo riequilibrio insulare Sardegna (PARIS) aveva avanzato la proposta della creazione di un'unica società di gestione aeroportuale della Sardegna che preveda, oltre allo scalo di Alghero, anche l'acquisizione innanzitutto del capitale azionario dell'aeroporto di Cagliari;
   tale processo consentirebbe una gestione uniforme e razionale del sistema del marketing regionale e gestionale, garantendo un approccio unitario delle politiche di sviluppo;
   in tal senso, l'orientamento europeo è chiaro, visto che al punto 32 degli orientamenti comunitari sulla gestione dei servizi aeroportuali e aerea prevedeva: «32. Il quadro giuridico e normativo relativo alla proprietà e alla gestione dei singoli aeroporti varia da un aeroporto all'altro all'interno dell'Unione. In particolare, gli aeroporti regionali e locali sono spesso gestiti in stretta cooperazione con le autorità pubbliche. A tale riguardo, la Corte ha stabilito che è plausibile che diversi soggetti svolgano assieme un'attività economica, costituendo in tal modo un'unità economica, in presenza di determinate condizioni»;
   appare ancora più esplicito il richiamo, sempre degli orientamenti comunitari, che a proposito di proprietà aeroportuale indica come irrilevante la natura pubblica o privata dell'aeroporto:«46. L'articolo 345 del trattato stabilisce che il trattato stesso lascia del tutto impregiudicato il regime di proprietà esistente negli Stati membri. Ne deriva che gli Stati membri possono possedere e dirigere imprese, e possono acquistare azioni o altre partecipazioni in imprese pubbliche o private. 47. Di conseguenza, i presenti orientamenti non operano alcuna distinzione fra i vari tipi di beneficiari sotto il profilo del loro assetto giuridico o in base alla loro appartenenza al settore pubblico o a quello privato e tutti i riferimenti a compagnie aeree e aeroporti o alle imprese che ne assicurano la gestione riguardano ogni tipo di soggetto giuridico»;
   la commissione europea ha legittimato il «modello Alghero» per due ordini di motivi: il contributo co-marketing era di natura pubblica dato ad una società pubblica gestita con principi commerciali ed economici da libero mercato;
   in questo senso la Commissione non ha preso in considerazione le ricadute economiche territoriali, ma ha valutato se la regione avesse sostanzialmente agito come un privato proprietario dell'aeroporto;
   la Commissione, rispondendo allo Stato italiano, ha concluso, applicando il metodo MEO, operatore economia di mercato, fatto di algoritmi economico finanziari, che la regione Sardegna ha agito nell'ambito della gestione aeroportuale come un operatore privato e che i contributi economici co-marketing hanno consentito all'aeroporto di avere degli utili o comunque di non perdere;
   diventa fondamentale che in questo quadro il Governo attraverso l'Enac, promuova e favorisca l'acquisizione da parte della regione del capitale azionario maggioritario degli aeroporti sardi, o del loro insieme, ipotizzando un processo che punti ad un'unica società di gestione che, con il principio MEO sperimentato positivamente ad Alghero, possa non solo mantenere ma rafforzare la presenza delle compagnie low cost in Sardegna –:
   se intenda assumere iniziative per agevolare, promuovere e rafforzare il modello Alghero nelle politiche di sviluppo delle compagnie low cost, considerato l'apporto decisivo dato allo sviluppo turistico del Paese e della Sardegna in particolar modo;
   se non ritenga di confermare in modo netto che la commissione europea ha avallato il modello Alghero e che lo stesso è reiterabile nelle analoghe condizioni in altri contesti;
   se non ritenga di dover favorire le iniziative necessarie al fine di confermare e rafforzare la presenza delle compagnie low cost. (5-07179)