Rispondo congiuntamente alle interrogazioni dell'onorevole Barbanti in quanto vertono su analogo argomento.
  In risposta ai quesiti sul commissariamento dei porto di Gioia Tauro, informo che dal 6 novembre 2015 l'incarico di Commissario straordinario dell'Autorità portuale di Gioia Tauro è rivestito dal C.V. (CP) Andrea Agostinelli, nominato con decreto ministeriale del 5 novembre 2015 per un periodo non superiore a sei mesi; in forza dello stesso decreto, il Commissario straordinario è coadiuvato dal Commissario straordinario aggiunto, nella persona del C.F. (CP) Davide Barbagiovanni Minciullo, già Commissario straordinario dell'Ente dal 4 maggio al 5 novembre 2015.
  Circa le paventate difficoltà derivanti dal commissariamento dell'Autorità portuale di Gioia Tauro, evidenzio che il Commissario straordinario esercita pienamente le funzioni del Presidente, coadiuvato peraltro dal Commissario aggiunto. Come argomentato dal decreto di nomina, le suddette cariche sono rivestite da soggetti che offrono la massima garanzia di idoneità in quanto, rispettivamente, Comandante del porto di Reggio Calabria il primo, e Comandante del porto di Gioia Tauro ed ex Commissario il secondo.
  Per ciò che attiene alla diversificazione delle attività del porto, evidenzio che il Piano Regolatore del Porto di Gioia Tauro, adottato a seguito del parere del Comitato Portuale il 17 settembre 2010, individua più funzioni diversificando le attività nell'area portuale tenuto conto di quanto già presente allo stato di fatto e di quanto atteso per il naturale sviluppo economico generale del porto.
  In particolare, la tabella che allego agli atti riporta le specifiche attività strategiche e le caratteristiche fisiche del porto e del retroporto (vedi allegato).
  Dai dati riportati in tabella, si evidenza la polifunzionalità del porto che per sua natura ha la potenzialità di accogliere molteplici attività. Infatti, la disponibilità di grandi spazi a ridosso sia delle banchine portuali che nell'area retroportuale conferma l'unicità del porto di Gioia Tauro quale fulcro della logistica nazionale e internazionale. Si aggiunga che anche il Piano Strategico Nazionale della portualità e della Logistica, evidenzia l'opportunità che per il porto di Gioia Tauro si creino attività alternative e complementari al solo transhipment. Il Piano indica due strategie parallele: la Zona Economica Speciale (ZES) e il collegamento ferroviario lungo la direttrice tirrenica e quella adriatica per consolidare i possibili flussi di merci verso i bacini di consumo del Mezzogiorno e del Centro-Nord. Per quanto riguarda il traffico non containerizzato, attività specifiche possono essere sviluppate nei porti del sistema calabro che si affacciano sulla costa Ionica della Calabria, e che costituiscono basi ideali per i Ro-Ro lungo le direttrici dal Maghreb alla Turchia e alla Siria e ai Balcani.
  Quanto al quesito sulle possibile iniziative, anche normative, ricordo che il comma 367 della legge di stabilità 2016 è intervenuto in materia di tassa di ancoraggio e di accise introducendo, in via sperimentale per il triennio 2016-18, la possibilità di riduzione o l'esenzione della tassa di ancoraggio nei porti sedi di Autorità portuale ove si sia registrato, nell'anno precedente, un volume di traffico di contenitori movimentati in operazioni di trasbordo superiore all'80 per cento del volume complessivo dei contenitori movimentati nello stesso porto. L'eventuale riduzione o esenzione è applicabile alle navi porta-contenitori adibite a servizi regolari di linea impiegate in traffici internazionali ed è deliberata annualmente dalla competente Autorità portuale. Con decreto MIT, da adottarsi entro sessanta giorni dall'approvazione del rendiconto generale delle autorità portuali interessate, sarà assegnata alle predette autorità la quota a carico dello Stato di copertura degli oneri di esenzione richiamati, nel limite massimo complessivo di 3 milioni di euro annui. Lo stesso comma introduce una riduzione delle accise sui prodotti energetici nel limite di spesa di 1,8 milioni di euro. La riduzione è applicata nei predetti porti per le navi che fanno esclusivamente movimentazione dentro il porto e manovre strumentali al trasbordo merci all'interno dello stesso. Con decreto MEF-MIT saranno disciplinate le modalità di attuazione della riduzione delle accise in parola.
  Circa le eventuali iniziative da assumere sulla destinazione dell'iva e dei dazi doganali, queste saranno oggetto di attenta valutazione da parte del Governo, ferma restando l'opportunità che il porto di Gioia Tauro sviluppi altre attività oltre al transhipment.
  Da ultimo, l'Autorità portuale di Gioia Tauro ha evidenziato che «la tariffa a container» praticata dalla Mecenter Container Terminal S.p.A. (M.C.T.) nei confronti dei propri clienti costituisce un'estrinsecazione dell'autonomia aziendale di cui essa gode nello svolgimento delle operazioni portuali che, si ricorda, sono state privatizzate a seguito dell'emanazione della legge n. 84 del 1994. Di fatti, la M.C.T. conduce in regime di concessione demaniale marittima il terminal di transhipment di contenitori e carichi unitizzati presso il porto di Gioia Tauro secondo il perimetro normativo dettato dall'articolo 18 della citata legge n. 84 del 1994, il quale assimila tale strumento concessorio ad una concessione/contratto, nell'ambito della quale la pubblica amministrazione e l'operatore economico privato intervengono in posizione di equiordinazione; una volta verificato in sede istruttoria, da parte della Pubblica Amministrazione procedente, il possesso dei requisiti prescritti dalla vigente legislazione pubblicistica settoriale e stipulato l'atto concessorio, l'operatore terminalista esercita la propria attività di impresa in regime di diritto privato, ove non residua spazio alcuno per un intervento regolatorio pubblico (neppure in materia di tariffe da praticarsi all'utenza), essendo ciò contrario ai vigenti principi ordinamentali in materia di intrapresa economica privata in settori ordinari.
  Per quel che concerne il termine «revisione», si evidenzia che lo stesso costituisce un'espressione atecnica se correlata alla materia delle concessioni del demanio marittimo e portuale. Di revisione si può parlare solo nei termini di cui all'articolo 24 del Regolamento di esecuzione al Codice della navigazione applicabile, secondo costante giurisprudenza amministrativa, anche agli atti concessori stipulati ai sensi dell'articolo 18 (concessioni per terminal), e cioè nell'ambito di un procedimento ad istanza del concessionario medesimo il quale, in presenza di nuovi investimenti, di interventi infrastrutturali con oneri a proprio carico ovvero di mutate prospettive di traffici, ecc., chieda alla Pubblica Amministrazione una modifica del perimetro concessorio in termini di durata, di nuove opere ecc., a condizione che non siano intaccate le caratteristiche essenziali dell’opus.
  Se per «revisione» si intende invece un procedimento sanzionatorio inteso alla decadenza totale o parziale della vigente concessione per terminal a motivo di un ipotetico inadempimento del concessionario, per il quale la Regione non è titolare di alcuna competenza, si sottolinea che l'atto concessorio vigente (n. 1/96 del 29 maggio 1996) stipulato dall'allora competente Capitaneria di Porto di Reggio Calabria, prescrive, all'articolo 2, l'obbligo per la società concessionaria di conseguire gli obiettivi di cui all'articolo 6, comma d), punti 1 e 2 dell'Accordo di Programma sottoscritto il 29 luglio 1994 tra il Ministero del bilancio e della programmazione economica, il già Ministero dei trasporti e della navigazione, la regione Calabria e Contship S.p.A. e cioè, sotto il profilo delle performance, una movimentazione a regime pari a circa un milione di TEUS e la creazione di non meno di 450 nuovi posti di lavoro; obiettivi, questi, conseguiti pacificamente dalla M.C.T.. Qualunque modifica di tali obblighi negoziali inseriti nell'atto concessorio, proprio a motivo della sua ricordata natura giuridica di concessione/contratto, deve essere convenuta negozialmente con la parte privata. Potrebbe tuttavia ipotizzarsi la richiesta della presentazione, da parte di M.C.T., di un nuovo «programma di attività» di cui al comma 6, lettera a) del citato articolo 18, che tenga conto dei rilevanti interventi infrastrutturali eseguiti negli anni di vigenza della concessione da parte dell'Autorità Portuale, che hanno comportato la fruibilità di nuovi spazi operativi a terra e di banchine in linea con le rinnovate esigenze operative dello shipping mondiale. Qualora presentato, il nuovo «programma di attività» dovrebbe successivamente formare oggetto di un nuovo Accordo di Programma tra le pubbliche amministrazioni centrali e locali e l'operatore economico privato, originariamente coinvolti nella sottoscrizione di quello datato 29 luglio 1994, i cui contenuti sarebbero successivamente trasfusi in un atto concessorio suppletivo che fissi i nuovi obblighi a carico della società concessionaria derivanti dal citato strumento di programmazione negoziata.

allegato
alla risposta alle interrogazioni 5-06571 e 5-06831 barbanti

ATTIVITÀ STRATEGICHE DEL PORTO DI GIOIA TAURO.

  1 – le funzioni commerciali terminalistiche – container e autoveicoli nuovi già presenti nel porto attraverso lo storico ruolo di terminal di trasbordo (transhipment);
  2 – la funzione commerciale terminalistica delle Autostrade del Mare, nei quadro generale della creazione di alternative al traffico commerciale su gomma Nord-Sud;
  3 – la funzione commerciale non terminalistica – logistica e interportuale con la realizzazione del nuovo Terminal intermodale (GATE);
  4 – la funzione industriale, o più propriamente produttiva con gli ampi spazi presenti nel retroporto di competenza di questo ente, già presente attraverso vari insediamenti di piccola dimensione.

CARATTERISTICHE FISICHE DEL PORTO E DEL RETROPORTO.