Legislatura: 17Seduta di annuncio: 467 del 23/07/2015
Primo firmatario: DE LORENZIS DIEGO
Gruppo: MOVIMENTO 5 STELLE
Data firma: 23/07/2015
Elenco dei co-firmatari dell'atto Nominativo co-firmatario Gruppo Data firma PETRAROLI COSIMO MOVIMENTO 5 STELLE 23/07/2015
Ministero destinatario:
- MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI
- MINISTERO DELL'AMBIENTE E DELLA TUTELA DEL TERRITORIO E DEL MARE
Attuale delegato a rispondere: MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI delegato in data 23/07/2015
Partecipanti allo svolgimento/discussione RISPOSTA GOVERNO 17/09/2015 Resoconto DEL BASSO DE CARO UMBERTO SOTTOSEGRETARIO DI STATO - (INFRASTRUTTURE E TRASPORTI) REPLICA 17/09/2015 Resoconto DE LORENZIS DIEGO MOVIMENTO 5 STELLE
MODIFICATO PER COMMISSIONE ASSEGNATARIA IL 23/07/2015
DISCUSSIONE IL 17/09/2015
SVOLTO IL 17/09/2015
CONCLUSO IL 17/09/2015
DE LORENZIS e PETRAROLI. —
Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, al Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare
. — Per sapere – premesso che:
si è appreso da organi di stampa che l'autorità portuale di Livorno stia provvedendo ad un corposo ampliamento delle banchine con un maxi-piano, per cui già dalla prima decade di luglio avrà luogo la pubblicazione del bando di gara con procedura ristretta per l'individuazione del promoter della piattaforma europa dello scalo di Livorno;
nel dettaglio, si apprende, è prevista la creazione di 5 chilometri di nuove banchine, 2 milioni di metri quadrati di piazzali e fondali, con una profondità fra i 16 e i 18 metri, una nuova imboccatura in grado di accogliere le navi portacontainer di dimensioni più grandi. Inoltre, l'intera opera prevede anche la realizzazione di un terminal contenitori, di dighe foranee per proteggerlo e di opere di equipment;
l'investimento complessivo ammonterebbe ad 805,14 milioni di euro secondo la società di consulenza D'Apollonia (Gruppo Rina), che ha redatto il piano economico-finanziario che si basa, sotto il profilo tecnico, sui dati dello studio di fattibilità della piattaforma europa e, sotto il profilo di mercato, sulla relazione redatta da Ocean Shipping Consultant. Nel dettaglio, 504,46 milioni sarebbero impegnati come project financing, mentre i restanti 300,68 milioni sarebbero interamente a carico del pubblico;
elemento centrale nell'ottica della realizzazione del piano sarebbe rappresentato dai traffici che, secondo la Ocean Shipping Consultant, di qui al 2035, potrebbero ammontare, secondo una prospettiva ottimistica, a 2,7 milioni di teu (container da 20 piedi) o, in una prospettiva differente, a 2,3 milioni;
altre valutazioni tecniche notano che l'incremento dei traffici non può considerarsi in misura uguale in tutti i porti per le differenze e la concorrenza. In particolare, si assume che manchi un modello statistico in quanto i flussi sarebbero stati ottenuti semplicemente moltiplicando i teu registrati negli anni passati per un numero ottenuto dividendo la crescita attesa in termini di export per la crescita attesa in termini di prodotto interno lordo senza considerare che in Italia il rapporto fra export e prodotto interno lordo tende ormai ad essere sempre negativo;
si apprende, dallo studio presente nella Trimestrale on line di economia della logistica e dei trasporti, sistemi di logistica, giugno 2015, a proposito del traffico portuale italiano e di alcune previsioni al 2030, che secondo l'ISTAT, nel 2013 sono transitati per i porti italiani 457 milioni di tonnellate di merci (215 milioni in import, 77 milioni in export, 165 milioni in cabotaggio ovvero 298 milioni in sbarco, 159 in imbarco). Tale dato 2013 è inferiore al totale 1997. Tuttavia, è pur vero che il traffico marittimo italiano (calcolato sommando al traffico portuale internazionale la metà del traffico di cabotaggio) presenta – soprattutto a partire dal 2003 – un'ottima correlazione con l'andamento del prodotto interno lordo espresso in valori concatenati ed aumenta qualora dal traffico marittimo così determinato venga sottratta la quota di traffico container dei porti di «puro» transhipment;
nel citato studio, però, si segnala che nel totale movimentato dai porti italiani non è ovviamente computata quella quota di merci (prevalentemente trasportata in container) che utilizza porti non italiani (in primis Nord europei) per l'imbarco e/o lo sbarco. Ma, si precisa ulteriormente, come l'attendibilità del modello proposto, stante l'ampiezza delle serie storiche esaminate, mostra la sua attendibilità massima fino al 2023. Per il periodo successivo, invece, occorrerebbe apportare delle correzioni statistiche –:
se i Ministri interrogati siano a conoscenza dei fatti indicati in premessa e possano fornire specifiche informazioni circa la procedura amministrativa posta in essere e la sua regolarità, anche sotto un profilo ambientale;
se il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti intenda verificare le valutazioni tecniche a fondamento della legittimità del progetto, se, in favore della realizzazione dello stesso, abbia previsto lo stanziamento di fondi e, in caso affermativo, quale sia il preciso ammontare e il processo di erogazione delle medesime risorse. (5-06123)
Con riferimento ai quesiti posti sono stati interessati i competenti uffici del MIT e l'Autorità portuale di Livorno.
Occorre premettere che la c.d. Piattaforma Europa è un'opera infrastrutturale con cui l'Autorità portuale di Livorno intende fronteggiare nel medio-lungo termine il fenomeno del gigantismo navale, pena la perdita dei propri traffici contenitori.
Per meglio comprendere e spiegare i presupposti dell'operazione, è bene ricordare che il porto di Livorno presenta limiti infrastrutturali dovuti alla vetustà della propria concezione. In particolare, le banchine del porto commerciale sono fondate a una quota di meno 13 metri sotto il livello del mare e il canale di accesso, anche per la presenza della Torre del Marzocco, monumento vincolato risalente al secolo XVII, non consente il passaggio di navi di larghezza superiore a 43 m.
Gli interventi messi in campo dall'Autorità, soprattutto negli ultimi quattro anni, hanno sicuramente migliorato le condizioni di accessibilità, concorrendo all'incremento dei traffici riscontrato negli ultimi 10 mesi, ma è di tutta evidenza che non possono essere realizzati fondali superiori ai -13m. né ampliata la larghezza del canale di accesso.
Sul versante dell'evoluzione del naviglio mercantile, con particolare riferimento al traffico contenitori, è ormai consolidata una tendenza al gigantismo certificata non da teoriche previsioni, ma dalla circostanza concreta che sono già in circolazione navi da oltre 14.000 contenitori e che sono in costruzione nei cantieri dell'estremo Oriente navi da 20/22.000 contenitori, ordinate dalle principali compagnia di navigazione. Proprio in questi giorni è entrata in servizio una nave della compagnia MSC da 19.000 contenitori.
Tale tendenza comporta un effetto a cascata, per cui le navi che oggi svolgono servizi minori o servizi di feederaggio passeranno dalla attuale capacità di 7/8.000 contenitori a capacità non inferiori a 10.000 contenitori, con esigenze di pescaggio e di manovrabilità, in lunghezza e in larghezza, incompatibili con l'attuale configurazione infrastrutturale del porto di Livorno.
È quindi vitale, per tale porto, promuovere un'espansione lato mare che consenta di accogliere le navi di nuova generazione per mantenere e, entro certi limiti, sviluppare la propria capacità di ricezione e di qualità dei servizi. In mancanza di tale espansione, Livorno non potrà sperare neanche di mantenere gli attuali volumi di traffico che, inevitabilmente, verrebbero dirottati su altri porti e perderebbe così non solo le nuove opportunità di sviluppo, ma anche l'attuale collocazione nella graduatoria dei porti nazionali.
Ovviamente occorre tener conto della coerenza tra gli interventi programmati e gli indirizzi contenuti nel Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica, adottato in via definitiva dal Consiglio dei Ministri del 6 agosto scorso dopo parere favorevole del Parlamento.
Tali considerazioni costituiscono il fulcro del nuovo Piano Regolatore Portuale (PRP), che l'Autorità portuale di Livorno, previa concertazione con l'intera comunità portuale e con gli Enti locali, ha adottato alla fine del 2013, a distanza di ben 60 anni dal precedente. Detto Piano prevede, tra l'altro, la realizzazione dell'espansione a mare e di importanti collegamenti ferroviari a terra, in un unicum denominato, appunto, Piattaforma Europa. Il PRP ha ottenuto il parere favorevole del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici (CSLLPP) integrato da rappresentanti del Ministero dell'ambiente, la valutazione positiva del rapporto di Valutazione ambientale strategica a cura del Nucleo Unificato Regionale di Valutazione (NURV) della Regione Toscana, l'intesa del Comune di Livorno ed è stato definitivamente approvato dal Consiglio regionale della Toscana il 25 marzo 2015, ai sensi dell'articolo 5 della legge 28 gennaio 1994, n. 84. Inoltre, sempre nel marzo scorso, il Comune di Livorno ha a sua volta adottato una variante al proprio Piano strutturale al fine di garantire la prescritta compatibilità tra questo e il Piano Regolatore Portuale.
Sia il CSLLPP che il NURV hanno corredato i rispettivi pareri favorevoli con alcune prescrizioni attuative di cui tener conto in sede di redazione del progetto definitivo che, come da legge, andrà sottoposto alla procedura di V.I.A.
Proprio per passare dalle previsioni di PRP alla progettazione definitiva, l'Autorità portuale di Livorno intende procedere ad una gara per l'individuazione di un partner privato cui affidare, in regime di project financing, la progettazione stessa e quindi la realizzazione e la gestione del terminal, mentre l'Ente si farà carico della realizzazione delle opere di difesa e dei dragaggi. La redazione del bando è stata preceduta e accompagnata da un incarico di consulenza conferito, a seguito di rituale procedura ad evidenza pubblica, all'ATI D'Appolonia/Ocean shipping consultant, considerata tra le prime a livello mondiale nel settore. La consulenza, sia pure con le cautele proprie delle analisi economiche proiettate su orizzonti ventennali, ha confermato la concreta appetibilità dell'iniziativa.
La gara non è stata ancora bandita e i suoi contenuti sono stati illustrati proprio martedì scorso durante un workshop tenutosi a Bruxelles.
Per quanto riguarda i finanziamenti, l'opera figura nell'elenco di quelle presentate dalle Autorità portuali in attuazione dell'articolo 29 del decreto c.d. «sblocca Italia». Nel frattempo, l'intervento è stato comunque valutato favorevolmente dal Governo tanto è vero che è stato inserito nell'Accordo di programma per Livorno quale area di crisi complessa, perfezionato alla fine dello scorso maggio.
Gli impegni finanziari ad oggi certi sono costituiti da:
50 milioni di euro da parte del Governo nazionale;
200 milioni di euro da parte della Regione Toscana a copertura di mutui che saranno contratti dall'Autorità portuale di Livorno;
200 milioni di euro da parte dell'Autorità portuale di Livorno a copertura di mutui.
EUROVOC (Classificazione automatica provvisoria, in attesa di revisione):traffico portuale
prodotto interno lordo
trasporto internazionale