CATALANO. — Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti . — Per sapere – premesso che:
   il progetto del collegamento ferroviario AV/AC Verona-Padova ha per obiettivo il quadruplicamento, con caratteristiche di alta velocità/alta capacità, della tratta Verona-Padova, e la realizzazione della tratta AV/AC Verona-Vicenza-Padova costituisce parte della trasversale est-ovest Torino-Milano-Venezia, inserita nel corridoio europeo mediterraneo;
   nel corso del 2012 è stato predisposto – su incarico conferito dalla camera di commercio di Vicenza, quale capofila per l'attuazione di una convenzione stipulata tra regione del Veneto, provincia di Vicenza, comune di Vicenza e la stessa camera di commercio – uno studio di prefattibilità avente ad oggetto l'attraversamento del territorio della città di Vicenza da parte della linea ferroviaria AC/AV, in affiancamento a quella storica e con localizzazione della relativa stazione AC/AV in zona Vicenza Ovest-fiera;
   le parti della citata convenzione hanno concordato che i successivi sviluppi progettuali per l'attraversamento del territorio vicentino da parte della tratta AV/AC Verona-Padova siano effettuati avendo a riferimento la soluzione progettuale più ampiamente descritta nello studio di prefattibilità, che prevede l'eliminazione della galleria di Altavilla Vicentina (ad ovest di Vicenza) e della galleria di sottoattraversamento di Vicenza, la realizzazione della nuova stazione «Vicenza Fiera», a servizio del traffico AV/AC, regionale e merci, e l'interramento della linea storica e della linea AV/AC in «zona Ferrovieri», quale intervento di «ricucitura urbana»;
   il progetto contempla il mantenimento dell'attuale sede a 4 binari in corrispondenza della trincea di viale Risorgimento e la realizzazione della nuova stazione «Vicenza Tribunale» a servizio del traffico regionale e interregionale, nonché con funzioni di «volano ferroviario» per ammortizzare le eventuali disfunzioni dovute alla mancata realizzazione di nuovi binari nella trincea di viale Risorgimento, con conseguente realizzazione di interventi idraulici necessari per ridurre il rischio generato dal fiume Retrone e dal fiume Bacchiglione (by-pass idraulico del fiume Retrone sotto monte Berico e sfioro del fiume Bacchiglione nell'alveo del Retrone e bacinizzazione delle golene del Bacchiglione per laminarne le portate);
   come si legge su «la domenica di Vicenza» del 8 maggio 2010 la stazione di Vicenza è già stata oggetto di lavori di riqualificazione e ristrutturazione conclusi nel 2007, consistenti nella completa ristrutturazione dell'edificio, in termini di funzionalità, estetica e servizi per gli utenti, tali da rendere l'attuale stazione, che dispone di doppi binari ancora sottoutilizzati, pienamente efficiente;
   in data 18 dicembre 2014 il quotidiano «Vicenza Today» ha dato voce a diffuse perplessità in merito al progetto e alle sue conseguenze sul territorio di Vicenza;
   si osserva, in particolare, che nei 32 chilometri fra Montebello e Grisignano sarà realizzato un quadruplicamento della linea esistente. Che passerebbe dai due binari attuali a quattro, in affiancamento alla linea storica, mentre la tensione resterebbe pari a 3 kV, a differenza della maggior parte delle linee TAV italiane, con tensione a 25 kV;
   in ragione della minor tensione, la velocità massima raggiungibile dovrebbe assestarsi sui 220 km/h, ridotti a 140 km/h nel tratto urbano di Vicenza; detto questo, la relazione generale di Italferr non fa una stima dei tempi di percorrenza sulla nuova linea, ad oggi un Frecciabianca da Vicenza a Milano impiega 1 ora e 50 minuti, e non risultano effettuate stime sull'effettivo risparmio di tempo conseguente alla nuova opera;
   inoltre, il progetto rileva che, per avere una fermata Tav in città, questa debba contare su un bacino di circa 800 mila potenziali utenti, ampiamente superato secondo la stima dei promotori;
   ciò nonostante, la mappa del potenziale bacino di utenza della nuova stazione in progettazione è stata realizzata calcolando tutti i luoghi da cui si può arrivare in meno di 30 minuti alla stazione Vicenza Fiera;
   questo bacino risulterebbe sovrastimato, in quanto ricomprendente gli abitanti di Padova, Verona e dei loro hinterland, che però verosimilmente continueranno a recarsi nelle stazioni delle loro rispettive città e non prenderanno l'auto per raggiungere la stazione di Vicenza;
   i promotori ipotizzano ad esempio che «se dall'Arcella sicuramente un cittadino prenderebbe un treno a Padova, già da Abano Terme potrebbe essere avvantaggiato dal salire a Vicenza, in direzione di Milano", ma tale affermazione appare azzardata (su viamichelin.it da Abano alla stazione di Padova si impiegano 22 minuti senza pedaggio autostradale, mentre dalla cittadina termale alla Fiera a Vicenza ce ne vogliono 38, con 2,30 euro di pedaggio) indebolendo così i presupposti della necessità di una stazione in zona fiera;
   inoltre, risulta che «la nuova stazione sarebbe il 50 per cento più lontana dal cuore della città, e se corso Palladio è l'asse principale del centro, la porta ovest è piazza Castello e la porta est piazza Matteotti, dall'attuale stazione a piazza Castello ci sono 600 m (8 minuti a piedi), e dalla stazione tribunale a piazza Matteotti c’è 1 chilometro (14 minuti), quasi il doppio del tempo»;
   non sarebbe poi stato considerato, nell'analisi dei costi e benefici dell'opera, la maggior gravosità del servizio di trasporto pubblico locale necessario a collegare le nuove opere con il centro urbano;
   quanto al rischio idrogeologico, le due nuove stazioni insisteranno su terreni ad alto rischio allagamento, secondo la mappa del rischio idraulico e geologico redatta dall'Autorità di Bacino Brenta-Bacchiglione;
   quanto al rischio al patrimonio storico-artistico, verrebbe scavato un tunnel sotto Monte Berico per collegare a nord viale Fusinato e a sud Borgo Berga, passando sotto la settecentesca Villa Valmara;
   l'attuale progetto del tunnel, con costo stimato in 60 milioni di euro, non presenterebbe gallerie di fuga, pur previste obbligatoriamente dalla legislazione vigente per tunnel di quella lunghezza (superiore a 500 metri);
   benché i tecnici di Italferr, come si evince dalla loro relazione, abbiano calcolato espropri per 426 mila metri quadrati, e demolizioni per 29 mila 500 metri quadrati, con una stima prudenziale di 107 milioni Euro di indennizzi, quest'ultima appare radicalmente sottostimata, tenendo la stessa conto del mero valore immobiliare degli immobili e non degli indennizzi per le attività produttive che dovranno traslocare (ad esempio con la richiesta di indennizzo, da parte delle sole Acciaierie Valbruna, di circa 300 milioni di euro);
   sono stati infine denunciate, anche nel citato articolo di Vicenza Today situazioni di possibile conflitto di interesse intercorrente tra i progettisti dell'opera e il sindaco, in ragione di un contributo alla campagna elettorale di quest'ultimo e alla luce di precedenti incarichi affidati ai primi;
   se quanto esposto trovi conferma di quali elementi disponga il Governo;
   se al Governo risulti l'esistenza di analisi costi-benefici tali da soddisfare – cumulativamente e non alternativamente – requisiti di completezza, terzietà, comparatività e che tengano conto del traffico che verrebbe reindirizzato dalle opere preesistenti;
   quale sia, per quanto di competenza, l'orientamento del Governo circa i verosimili incrementi di spesa rispetto a quella preventivata;
   se il Governo, anche alla luce delle indagini in corso in materia di grandi opere, valuti le analisi disponibili tuttora sufficienti a giustificare la realizzazione dell'opera e gli ingenti costi finanziari e ambientali conseguenti, ovvero ritenga opportuna una più completa istruttoria e indagine tecnica. (5-05845)