Nell'ambito del processo di co-decisione sui nuovi regolamenti relativi alle reti TEN-T, il MIT si è fatto promotore di numerose iniziative volte a sostenere l'estensione del Corridoio Baltico-Adriatico verso sud, lungo la costa adriatica.
  Ha infatti chiesto l'inclusione della linea ferroviaria adriatica nella rete centrale (Core Network) per il suo significato di raccordo del sistema portuale e di complementarietà nei flussi di trasporto merci tra nord e sud, lungo la dorsale adriatica, per favorire la piena integrazione delle regioni adriatiche nel Corridoio e la circolazione delle merci nella suddetta rete.
  In questo intento, sono stati conseguiti parziali successi; infatti, ad oggi, la sezione compresa tra Trieste e Ravenna, in quanto parte del Corridoio Baltico-Adriatico, appartiene alla Rete centrale, come le sezioni ferroviarie Bologna-Ancona e Napoli-Bari-Taranto che fanno parte del Corridoio Scandinavo-Mediterraneo. Per contro, la sezione a sud di Ancona fino a Foggia risulta compresa nella Rete globale (Comprehensive network), così come la sezione da Bari fino a Lecce.
  Il tema dell'inclusione dell'intero tracciato della linea costiera adriatica è stato affrontato in numerose occasioni, a partire dall'incontro bilaterale del 6 maggio 2011 a Bruxelles. L'istanza è stata poi avanzata nell'ambito di successivi incontri bilaterali con la Commissione europea, nelle riunioni presso il Consiglio europeo UE, nonché in occasione del Consiglio Trasporti e Telecomunicazioni del 7 giugno 2012. L'esito del negoziato non ha permesso di ottenere l'inserimento per intero della linea ferroviaria adriatica nella Rete centrale, in quanto la rigorosa metodologia europea non consente la connessione di nodi prioritari all'interno della Rete centrale mediante rami di rete che presentino tracciati paralleli tra di loro, come avviene, nel caso di specie, tra la dorsale centrale AV/AC e la linea adriatica; inoltre, la linea ferroviaria adriatica non risulta compresa nella Rete Core.
  L'inclusione della Linea adriatica nella Rete centrale e, nello specifico, della sezione Ancona-Foggia, avrebbe quindi determinato, per il criterio sopra detto, l'esclusione della sezione trasversale Bari-Napoli che collega il nodo di Bari alla dorsale centrale e che appartiene al corridoio prioritario Scandinavia-Mediterraneo e quindi alla Rete Core.
  La sezione Bari-Lecce, invece, in quanto connessione di un nodo Core (Bari) con un nodo non avente le caratteristiche di nodo prioritario (Lecce), non è includibile nella Rete centrale e conseguentemente in un Corridoio prioritario. Ciò detto, la Commissione europea ha poi deliberato di estendere il corridoio Scandinavia-Mediterraneo sia verso Ancona, attraverso il collegamento con Bologna, che verso Taranto, attraverso il collegamento con Bari e, per quanto riguarda il versante tirrenico, ha esteso il medesimo corridoio verso i porti di La Spezia e di Livorno, attraverso il nodo di Firenze.
  Nonostante, quindi, la dorsale adriatica non risulti per intero nella Rete TEN-T Core e non risulti ricompresa in alcuna sezione dei quattro corridoi prioritari che attraversano l'Italia, si può affermare che i porti italiani prioritari che si affacciano sulla costa adriatica sono tutti raccordati ai predetti corridoi e precisamente: Trieste, Venezia e Ravenna tramite il Corridoio Baltico-Adriatico, Ancona, Napoli, Gioia Tauro, Bari e Taranto tramite il Corridoio Scandinavia-Mediterraneo.
  In conclusione, rispetto all'intero tracciato della linea adriatica, le sezioni comprese tra Ancona e Foggia e tra Bari e Lecce risultano ad oggi inserite nella Rete TEN-T Comprehensive (Rete globale), e pertanto possono concorrere all'ottenimento di contributi comunitari, sia pure nella misura del 5 per cento dei fondi disponibili, nonché all'utilizzo degli strumenti innovativi finanziari, quali i project bond.
  Una strategia di crescita dei distretti produttivi consente, infatti, una maggiore articolazione fra i diversi strumenti d'intervento a disposizione dell'Unione europea, al di là dei meri stanziamenti destinati alla politica di coesione. Questo vale, in particolare, per la Banca europea per gli investimenti (BEI), che, con le opportune garanzie, si può anche aprire a realtà regionali e, soprattutto, macro-regionali.
  Cionondimeno, si darà seguito all'intento di promuovere l'inserimento delle sezioni mancanti, utilizzando le opportunità offerte dai regolamenti TEN-T, che lasciano aperta la possibilità di effettuare periodiche revisioni, di cui la prima, per la Rete Core, è fissata al momento al 2023.
  Si fa presente che l'attuale Programmazione 2014-2020 a livello europeo ha aperto un nuovo capitolo nella cooperazione territoriale e rappresenta, altresì, un'opportunità da cogliere prontamente. Seppur, infatti, la dotazione finanziaria del CEF sia presumibilmente in procinto di essere ridotta di 3,3 miliardi di euro, l'Italia ritiene ci siano ancora le condizioni per realizzare una rete prioritaria che rispetti gli ambiziosi requisiti indicati nelle Guidelines e nel CEF.
  Esistono, quindi, le premesse affinché la programmazione europea dell'attuale programma quadro assicuri il sostegno finanziario agli interventi che saranno ritenuti compatibili con l'attuale situazione di bilancio e che siano volti a dare attuazione alle potenzialità espresse dal sistema portuale e interportuale adriatico-ionico, il quale svolge un ruolo importante per l'approvvigionamento e l'accesso ai mercati esteri, non solo delle regioni che affacciano sul Mare Adriatico ma di tutto il Mediterraneo e del Medio Oriente. Inoltre, il tema della cooperazione tra le regioni adriatiche si è posto all'attenzione del MIT sin dagli anni ’90, quando fu costituita l'Iniziativa Adriatico-Ionica tra l'Italia e i paesi dei Balcani occidentali.
  Senza dubbio, è stato con l'avvento dell'approccio macro-regionale, sviluppato nel corso degli ultimi anni, che la cooperazione economica e culturale ha acquistato un notevole rilievo, soprattutto grazie all'impegno profuso dalle regioni adriatiche italiane, che hanno mostrato di credere nelle opportunità offerte dalla mutata realtà geopolitica dei Balcani occidentali alla fine degli anni ’90.
  In questa prospettiva, i progetti di cooperazione territoriale, sostenuti anche dalla politica di coesione europea, rappresentano una opportunità imperdibile per recuperare le differenze e gli squilibri ancora esistenti tra le diverse regioni del Paese e per accompagnare la politica di ripresa economica e di crescita dell'occupazione.