Il Piano nazionale degli aeroporti rappresenta uno strumento di pianificazione periodica del settore rivolto ad allineare le politiche di governarne ai mutamenti rapidi cui lo stesso settore è soggetto. In linea con il ciclo del bilancio pluriennale, si è previsto un aggiornamento triennale del Piano.
  In sede di tale aggiornamento potranno essere prese in considerazione le nuove esigenze di revisione dettate dalle dinamiche di evoluzione del mercato, anche con specifico riferimento al trasporto merci.
  L'attuale documento, comunque, già affronta le problematiche del trasporto cargo in Italia in un apposito capitolo (capitolo 5-11 trasporto merci), nel quale sono evidenziate sia l'importanza economica di tale settore (nonostante, infatti, il trasporto cargo rappresenti solo una piccolissima parte delle merci trasportate in termini di volume, pari a circa il 2 per cento, esso riveste un ruolo di primaria importanza se riferito al valore economico, pari a circa il 40 per cento del valore totale delle merci trasportate), sia le debolezze strutturali dello stesso rispetto agli altri Paesi europei, evidenziando come, su circa 12 milioni di tonnellate movimentate in Europa, la quota generata dai nostri aeroporti è di circa il 7 per cento rispetto a quella tedesca del 37 per cento e a quella francese del 15 per cento. Dall'analisi ivi condotta emerge, altresì, che il traffico cargo è sostanzialmente concentrato per il 76 per cento in tre aeroporti: Milano Malpensa (47 per cento), Roma Fiumicino (16 per cento) e Bergamo Orio al Serio (13 per cento). Tutti gli altri scali sono stati interessati da quote inferiori al 6 per cento del totale. Il 63 per cento delle merci trasportate ha destinazione extra UE (31 per cento Asia; 18 per cento Nord America; 8 per cento Middle Est), il 32 per cento invece è destinato ai mercati europei, mentre solo il 5 per cento è destinato al mercato nazionale.
  Le previsioni degli esperti del settore indicano, però, relativamente al periodo 2013-2030, un aumento consistente del settore, anche se al di sotto dei valori previsti per i principali Paesi europei.
  Le cause sono da ricercare in una debolezza strutturale del sistema Paese: i vantaggi italiani in termini di posizione geografica, baricentrica rispetto al Mediterraneo, e soprattutto di alto valore aggiunto delle merci made in Italy, non appaiono sufficientemente supportati da servizi e infrastrutture di rete efficienti.
  Per gli elevati standard qualitativi che richiede la tipologia prevalente di merce trasportata per via aerea, ossia merce pregiata per valore merceologico (ad esempio prodotti ad elevato contenuto tecnologico, gioielleria, alta moda) o per valore di bisogno (ad esempio ricambistica) o merce deperibile ad esempio agroalimentare, animali vivi, fiori), il mercato cargo concentra, come detto, su pochi aeroporti particolarmente attrezzati la gran parte del traffico. In alcuni scali, infatti, la mancanza di dogane, di magazzini specializzati e servizi di base minimi per un'efficiente catena logistica aerea, unita alla scarsità dei collegamenti diretti tra l'Italia e alcuni territori a più forte crescita economica nel mondo, spinge numerosi operatori a preferire aeroporti anche molto distanti rispetto al punto d'origine del carico.
  Nel Piano, pertanto, è previsto lo sviluppo, al fine di incrementare il traffico cargo, di strategie di potenziamento degli scali in grado di rispondere alle esigenze di mercato e di copertura del territorio in termini di:
   infrastrutture e servizi dedicati (piste e piazzali);
   possibilità di apertura notturna;
   disponibilità di aree per attività di logistica;
   posizione geografica, in termini di prossimità sia rispetto ai mercati di sbocco delle merci, sia rispetto a un tessuto economico-produttivo di rilievo;
   accessibilità veicolare e intermodale e possibile connessione con altri terminali di trasporto (porti e interporti).

  In tale ottica, il Piano prevede l'incentivazione, d'intesa con le regioni, di forme di alleanze, anche di rete, tra aeroporti che già rivestono un ruolo strategico nel settore e gli altri scali che potrebbero operare collegamenti di feederaggio verso i primi e/o collegamenti point to point.
  Peraltro, si evidenzia che, avendo il Piano previsto quale condizione per il riconoscimento dell'interesse nazionale degli aeroporti, unitamente al riequilibrio economico finanziario tendenziale, anche la specializzazione di ruolo degli stessi aeroporti, gli scali che intendano rafforzare la propria specializzazione nel settore cargo potranno avviare progetti di sviluppo nel settore, in raccordo sia con le Regioni sia con gli altri aeroporti interessati a costituire alleanze di rete.
  In particolare, per gli aeroporti di Firenze e Pisa il Piano ha previsto l'esigenza di realizzare forme di integrazione per poter rispondere efficacemente alla domanda di traffico espressa dal bacino regionale, rafforzando e potenziando le connessioni tra le due infrastrutture.
  La gestione integrata dei due scali, infatti, è stata ritenuta indispensabile al fine del riconoscimento del ruolo di particolare rilevanza degli stessi nella prospettiva di ottimizzazione degli investimenti e di garanzia del miglior servizio al territorio. In assenza di detta integrazione verrebbe meno la capacità delle due infrastrutture di cogliere le nuove opportunità del mercato che, secondo le previsioni degli esperti, si presenteranno per il territorio toscano. Tale processo di integrazione risulta già avviato con la nuova società di gestione unica per entrambi gli aeroporti nata dalla fusione per incorporazione della precedente società di gestione dello scalo di Firenze in quella di gestione dello scalo di Pisa. In questo quadro, è rimessa alla libera politica commerciale degli scali la scelta di favorire la specializzazione di ruolo dei singoli aeroporti, anche nel trasporto cargo, in considerazione delle potenzialità dei territori nei quali insistono, delle esigenze delle imprese locali e dei mercati nazionali ed esteri.
  Il Piano, pertanto, avendo dettato linee programmatiche di sviluppo di tutta la rete nazionale in un'ottica di insieme, non ha operato scelte dirigistiche in un settore quale il trasporto cargo, in cui sono prevalentemente il mercato e la capacità delle infrastrutture logistiche associate a quelle aeree a determinare la nascita di hub dedicati a tale trasporto. Le condizioni per la nascita di un hub toscano per le merci dipendono essenzialmente dalle scelte gestionali che nel caso di specie, essendo in capo ad una stessa società, possono essere dettate non più da logiche conflittuali e campanilistiche, ma da piani di crescita e sviluppo integrati.
  Quanto all'ottenimento di fondi europei, i nuovi Orientamenti sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree di cui alla Comunicazione 2014/C 99/03 prevedono la possibilità di aiuti al settore sia per il funzionamento che per gli investimenti, purché ricorrano una pluralità di requisiti cumulativi di compatibilità con il mercato interno: contributo al raggiungimento di un obiettivo ben definito di interesse comune, necessità dell'intervento statale, adeguatezza della misura di aiuto, effetto di incentivazione, proporzionalità dell'aiuto e prevenzione degli effetti negativi indebiti sulla concorrenza e sugli scambi tra Stati membri. Ricorrendo tali requisiti, gli aiuti al funzionamento e agli investimenti, siano essi provenienti da risorse pubbliche nazionali o dall'UE, sono considerati compatibili con le regole europee.
  Circa la destinazione dei fondi europei agli aeroporti, questa ha luogo sulla base degli specifici strumenti finanziari previsti da norme e procedure definite a livello europeo. La verifica della sussistenza delle condizioni richieste per l'erogazione di tali risorse è effettuata dagli organismi preposti sulla base di istruttorie e valutazioni dei progetti presentati dai soggetti interessati. In particolare, per quanto riguarda il finanziamento delle reti TEN-T, lo stesso potrà essere chiesto qualora dovessero essere pubblicati bandi per finanziamento di opere che, per tipologia, possano interessare i due scali toscani.
  Anche a livello nazionale, le risorse finanziarie destinate al settore sono previste da norme nazionali o regionali che dettano i criteri degli investimenti. La politica generale seguita sia a livello europeo che nazionale è quella di una razionalizzazione della spesa nel settore, con una sempre maggiore apertura al capitale privato e una riduzione degli interventi pubblici.
  Infine, quanto all'ultimo quesito, segnalo che in data 8 luglio 2013, con delibera n. 543, la giunta regionale Toscana ha espresso parere favorevole sulla compatibilità ambientale del progetto di ampliamento a tre corsie Firenze-Pistoia; nelle prescrizioni e raccomandazioni, ha chiesto al Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare di valutare la possibilità di prescrivere l'adozione del limite di velocità a 100 km/h nei tratti di autostrada A11 che attraversano i Comuni di Firenze, Sesto Fiorentino, Campi Bisenzio, Prato e Pistoia.
  Il successivo 2 agosto, la Commissione tecnica di verifica dell'impatto ambientale del MATTM ha quindi emesso giudizio positivo di compatibilità ambientale, con parere n. 1314, sul progetto di ampliamento dell'A11; nell'ambito delle prescrizioni, ha esteso l'istituzione di un tavolo tecnico e ha stabilito che, in attesa dei risultati di tale tavolo, si debba applicare un limite di velocità di 110 km/h nei tratti autostradali dell'A11 indicati dalla regione Toscana.
  Peraltro, già nel 2011 il MIT aveva fatto presente ad alcuni Sindaci della regione Toscana di non poter accogliere, per difetto dei presupposti giuridici, la richiesta di limitare la velocità sui tratti autostradali posti nei rispettivi comuni, evidenziando che l'elemento di cui tener conto non è la velocità, bensì la percorrenza annua totale delle diverse categorie di veicoli a motore; ha altresì aggiunto che tale limite non produrrebbe significativi effetti sui mezzi pesanti, dotati di velocità più basse, i quali invece «contribuiscono in consistente percentuale alle emissioni PM10, ed inoltre incrementerebbe i tempi di percorrenza delle altre categorie di veicoli, con maggiori probabilità di congestione del traffico ed incremento generale dei livelli di emissione...».
  A seguito dei confronti avvenuti tra Autostrade per l'Italia e MATTM, la Commissione Tecnica di Verifica dell'Impatto Ambientale del MATTM ha integrato il proprio parere sulla A11 emesso nel 2013, eliminando un valore limite di velocità massima ma prevedendo la stipula di un Protocollo Operativo tra ASPI, regione Toscana, ARPAT ed Enti locali per la verifica dei dati contenuti nel SIA e per la definizione degli interventi da attuarsi in caso di superamento di detti limiti. Si è attualmente in attesa del Decreto di Compatibilità Ambientale, da emanarsi da parte del MATTM di concerto con il Ministero dei beni e delle attività culturali e del turismo, relativamente al progetto di ampliamento alla terza corsia della A11.