Rispondo ai quesiti posti dagli onorevoli interroganti circa l'opportunità e la giustificabilità del potenziamento dell'aeroporto di Firenze, anche attraverso la realizzazione di una nuova pista, che garantisca al contempo la strategicità dell'aeroporto di Pisa.
  Al riguardo vorrei, innanzitutto, precisare il quadro delle sfide che attendono il complesso degli aeroporti europei nei prossimi anni, secondo le analisi elaborate dalla Commissione europea.
  Tali sfide nascono dai profondi mutamenti in atto nel mercato internazionale del trasporto aereo quali: lo spostamento della crescita verso l'Asia e il Medio Oriente, la forte concorrenza internazionale da parte dei vettori provenienti da tali aree, in particolare dai Paesi del Golfo, che stanno perseguendo una politica di ingenti investimenti nelle infrastrutture aeroportuali e negli aeromobili, le operazioni di fusione tra le compagnie aeree mondiali di maggior peso, le politiche commerciali sempre più agguerrite da parte dei vettori low cost. Questi mutamenti, unitamente a una forte crescita della domanda di traffico internazionale proveniente dalle economie emergenti, determineranno, secondo le previsioni degli esperti e accolte dalla Commissione, il congestionamento dei maggiori aeroporti europei e una carenza di qualità delle infrastrutture e dei servizi.
  È in questo quadro di insieme che vanno affrontate le scelte strategiche infrastrutturali anche nel nostro Paese, guardando alle realtà locali in un'ottica di insieme a livello nazionale, europeo e internazionale.
  Quest'ottica globale richiede strategie di sviluppo della rete aeroportuale nazionale rivolte a creare una visione di sistema che, tenendo conto della vocazione dei territori e delle potenzialità di crescita, miri a superare l'ostacolo della conflittualità fra aeroporti situati a distanze minimali nell'ambito dello stesso bacino territoriale, che finisce con il determinare uno scarso sviluppo per tutti gli scali, e a incentivare, invece, la costituzione di reti o sistemi tra gli stessi scali per superare situazioni di inefficienza, ridurre i costi e consentire una crescita integrata degli aeroporti, con possibile specializzazione degli stessi.
  In tale ottica di sviluppo integrato, in cui si muove il Piano nazionale degli aeroporti in itinere, sul quale si è instaurato un nuovo confronto con le regioni finalizzato al riesame delle esigenze infrastrutturali di ciascun aeroporto, in una logica di bacino territoriale al cui servizio operano gli scali e di possibili reti tra gli stessi. Si è così consolidato l'orientamento che il bacino territoriale del Centro-Nord possa sviluppare appieno le sue potenzialità, tenuto conto delle caratteristiche morfologiche del territorio interessato e della dimensione degli scali coinvolti, con due realtà aeroportuali da considerare strategiche: Bologna e Pisa/Firenze, purché tra questi ultimi si realizzi la piena integrazione societaria e industriale.
  Solo qualora gli aeroporti di Pisa e Firenze costruiscano un modello di sinergia imprenditoriale sarà possibile, per il sistema aeroportuale toscano, affrontare le sfide future sopra specificate e rispondere efficientemente al previsto aumento della domanda di traffico nel bacino.
  In proposito, devo rammentare che, nel 2013, gli aeroporti di Pisa e Firenze hanno registrato complessivamente circa 6 milioni di passeggeri e che il traffico atteso al 2030 è di circa 10 milioni. A fronte di tale previsione di crescita, giova ricordare che l'aeroporto di Pisa presenta lo status di aeroporto militare aperto al traffico civile, con evidenti limitazioni al traffico commerciale, ivi inclusa una scarsa disponibilità di spazi tipicamente a servizio del trasporto aereo passeggeri come, ad esempio, quelli destinati a parcheggio degli aeromobili. La carenza di spazi presso tale aeroporto, nonché le limitazioni operative, non consentono di prevederne un potenziamento adeguato alla prevista crescita di traffico civile commerciale. Di qui l'esigenza di intervenire non solo sul potenziamento e miglioramento della qualità delle connessioni ferroviarie dello scalo di Pisa, sul rapporto con la città e le aeree circostanti ma, ferma restando la compatibilità del suo sviluppo con le attività dell'Aeronautica militare in ragione della strategicità che lo scalo riveste nel quadro della difesa nazionale, anche l'esigenza di intervenire sullo scalo di Firenze per superare le attuali criticità infrastrutturali dovute al posizionamento della pista esistente, che non consente l'utilizzo di aeromobili di maggiori dimensioni verso cui si sta orientando la maggior parte delle compagnie aeree più importanti a livello mondiale. La realizzazione di una nuova pista utilizzabile da tali aeromobili è la condizione necessaria per supportare le prospettive di crescita del traffico aereo nel bacino di riferimento e per consentire anche a Pisa di confermare il proprio ruolo strategico per il futuro.
  Quanto alla compatibilità dello scalo di Firenze quale aeroporto strategico con le direttive europee, ricordo che, ai sensi del Regolamento europeo n. 1315/2013, tale aeroporto appartiene alla rete globale europea (TEN-T), così come lo scalo di Pisa.
  Circa gli investimenti per potenziare l'aeroporto di Firenze, informo che la Comunicazione della Commissione europea n. 2014/C 99/03, riguardante gli aiuti di stato, ha stabilito che gli aeroporti con un traffico compreso tra 1 e 3 milioni di passeggeri/anno, come nel caso dell'aeroporto di Firenze, dovrebbero essere in grado di coprire la maggior parte dei propri costi di capitale. Gli orientamenti, nella citata Comunicazione, auspicano che siano elaborati programmi nazionali che rispecchino il contenuto degli orientamenti stessi. In detto documento si prevede anche l'intensità massima di aiuto agli investimenti espressa in percentuale (rispetto al costo totale degli investimenti relativi alle infrastrutture aeroportuali) in relazione alla dimensione dell'aeroporto, considerata sulla base del traffico medio dei passeggeri (passeggeri per anno). Secondo lo schema ivi contenuto, lo scalo di Firenze risulterebbe, pertanto, inserito nella fascia compresa tra 1 e 3 milioni di passeggeri/anno, poiché nell'anno 2013 ha registrato poco più di 1.900.000 passeggeri (dati ENAC e Assaeroporti). In ragione di ciò, il finanziamento che potrebbe essere ammesso quale aiuto di stato, relativamente alla parte inerente agli investimenti, potrebbe ammontare fino ad un massimo del 50 per cento degli investimenti soggetti all'aiuto, una volta rispettati tutti i requisiti e le procedure previste. Infine, ricordo che la Comunicazione non vieta gli aiuti di Stato per aeroporti situati entro una distanza di 100 chilometri da un aeroporto già esistente, prevedendone tuttavia l'obbligo di notifica.