DA VILLA. — Al Presidente del Consiglio dei ministri, al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, al Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare, al Ministro dello sviluppo economico. — Per sapere – premesso che:
   il Governo ha espresso, pur tardivamente, la volontà di far applicare il decreto interministeriale (sottoscritto dai Ministri, pro tempore dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare, Corrado Clini, e da quello delle infrastrutture e dei trasporti Passera) emesso in data 2 marzo 2012 che, per la laguna di Venezia, vieta il transito delle navi di stazza superiore alle 40.000 tonnellate nel bacino di San Marco e nel canale della Giudecca;
   tale divieto è rimasto finora lettera morta in attesa della soluzione alternativa che lo stesso decreto demanda alla autorità marittima con il risultato che a tutt'oggi il traffico delle grandi navi crociera di oltre 130.000 tonnellate di stazza (oltre 300 metri di lunghezza, 40 metri di larghezza, 60 metri di altezza) non solo continua, ma sta addirittura aumentando («record» di 12-13 navi in transito, nel giro di 48 ore, nei giorni scorsi);
   le soluzioni progettuali attualmente al vaglio del Governo comporterebbero, secondo quanto riferito dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, e dalla stampa locale, l'escavo in laguna di nuovi canali navigabili e di considerevoli dimensioni;
   l'ordinanza n. 23 del 2012 della capitaneria di porto di Venezia stabilisce che: «la larghezza dei convogli non deve mai essere maggiore della terza parte della larghezza minima dei canali da percorrere» mentre il magistrato alle acque, in tema di disegno delle rive lungo i canali navigabili, ha fissato il parametro di un metro di altezza ogni tre di larghezza, dello stesso canale, per la risalita graduale alla profondità originaria (è il modo per ridurre e ammortizzare gli effetti di pressione e depressione che si generano al passaggio di un natante soprattutto quando il natante è piuttosto ingombrante, come nel caso delle grandi navi. Disegnate così le rive subiscono certamente un processo di erosione ma non precipitano come succede se lo scavo è verticale);
   ebbene, se la larghezza delle navi da crociera è di circa 40 metri e il loro pescaggio 9 significa che il nuovo canale ipotizzato dietro la Giudecca dovrà essere pari almeno a 180 metri di larghezza (40 x 3 = 120 + 30 + 30 = 180) anziché di 150 come dichiarato. E se ci si basa sulle profondità e dimensioni dei canali esistenti (quelle effettive), la realizzazione di quel canale, per una profondità di 10/11 metri, comporterà uno scavo lungo circa 6.000 metri e l'asporto di circa 7 milioni di metri cubi di fango;
   ciò causerebbe, inevitabilmente, rilevanti problemi di carattere morfodinamico nella laguna ed una conferma di tale assunto si è già avuta in passato con la realizzazione del canale dei Petroli, inaugurato l'8 aprile 1970, il quale ha cagionato una modifica dei fondali lagunari, in termini soprattutto di erosione, e modifiche nelle correnti di marea;
   in pratica, attraverso il profondo canale entra una maggiore quantità d'acqua in laguna e quindi pare si sia aggravato il problema dell'acqua alta, mentre, ed è sicuro, la velocità vorticosa con cui l'acqua entra spazza tutta la laguna sud che è rimasta infatti senza più barene e velme, cancellate dalla corrente causata dal canale (nel 1600 le barene erano stimabili in 255 chilometri quadrati, oggi sono rimasti appena 47 chilometri quadrati). Nuovi canali indurrebbero un ulteriore effetto accelerante sia sul fenomeno dell'acqua alta sia su quello dell'erosione dei sedimenti;
   tali pesanti interazioni fra il campo di moto locale indotto dalla navigazione, i fondali, le sezioni del canale stesso, la circolazione secondaria e i bassifondi che lo affiancano non sarebbero annullate neppure con costose opere di neutralizzazione e/o mitigazione;
   tali interventi, in conclusione, comportanti la creazione di nuovi canali marittimi navigabili all'interno della laguna, appaiono in netto contrasto con le disposizioni e/o la ratio di molte norme della cosiddetta legislazione speciale per Venezia. Si vedano in particolare:
    a) l'articolo 1, comma 2, della legge 16 aprile 1973, n. 171, «Interventi per la salvaguardia di Venezia» che recita: «la Repubblica garantisce la salvaguardia dell'ambiente paesistico, storico, archeologico, artistico della città di Venezia e della sua laguna, ne tutela l'equilibrio idraulico, ne preserva l'ambiente dall'inquinamento atmosferico e delle acque e ne assicura la vitalità socio-economica...»;
    b) l'articolo 3 stessa legge che, riferendosi alle direttiva del piano comprensoriale da osservare per la redazione degli strumenti urbanistici, parla di «limitazioni specificamente preordinate alla tutela dell'ambiente naturale, alla preservazione dell'unità ecologica e fisica della laguna, alla preservazione delle barene ed all'esclusione di ulteriori opere d'imbonimento, alla prevenzione dell'inquinamento atmosferico e idrico...»;
    c) l'articolo 3 della legge 20 novembre 1984, n. 798, che prevede lo stanziamento di fondi per «studi, progettazioni, sperimentazioni ed opere volte al riequilibrio idrogeologico della laguna, all'arresto e all'inversione del processo di degrado del bacino lagunare e all'eliminazione delle cause che lo hanno provocato, all'attenuazione dei livelli di maree in laguna...»;
    d) l'articolo 3 della legge 5 febbraio 1992, n. 139, «Interventi per la salvaguardia di Venezia e della sua laguna», sempre in materia di stanziamento fondi per opere di competenza del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, pone, tra i vari interventi, quelli di «ripristino della morfologia lagunare» e di «arresto del processo di degrado della laguna»;
   nel contesto normativo sopra ricordato s'inserisce lo strumento del «piano morfologico e per la qualità dell'ambiente della laguna» di competenza del magistrato alle acque il quale, per il suo aggiornamento, ne ha delegato la stesura al Consorzio Venezia Nuova. In un suo parere, l'ufficio di piano del magistrato scrive solennemente che «l'obiettivo generale del Piano Morfologico non può essere che quello dell’“ arresto e inversione ”» del degrado lagunare. Vanno quindi individuati e rimossi gli ostacoli che si frappongono al raggiungimento di tale obiettivo». Tale piano «deve anche essere in linea con la direttiva quadro sulle acque (2000/60/CE) e con la direttiva Habitat (92/43/CEE) istitutiva della rete di aree protette Natura 2000. Si rende quindi necessario un Piano che integri gli interventi già definiti per la difesa delle acque alte eccezionali con una strategia per il ripristino di forme e funzioni della laguna secondo un suo modello sostenibile dal punto di vista fisico, ecologico ed economico-sociale». A tale piano deve accompagnarsi la valutazione ambientale strategica (VAS) «non già come una procedura distinta e separata, ma come processo integrato nell’iter decisionale del Piano, in grado di influenzarne le scelte e i contenuti... Inoltre, data l'esistenza di alcune aree SIC e ZPS che interessano ampia parte della Laguna di Venezia, è necessario sottoporre il Piano a Valutazione di Incidenza Ambientale ai sensi della direttiva 92/43/CEE» (sempre lo stesso parere del 2005);
   un similare parere del 2012 dell'ufficio di piano del magistrato alle acque, volto sempre a fornire raccomandazioni all'estensore circa la stesura finale del suddetto piano morfologico, afferma, significativamente, che: «...una serie di attività economiche ad oggi in discussione nel contesto veneziano non trovano attenzione nel Piano Morfologico pur essendo potenzialmente impattanti sulla morfologia ed anche se la loro realizzazione mostra in certi casi alti livelli di incertezza. Ci si riferisce tra l'altro a: porto off-shore, nuovo canale Malamocco-Marittima (canale S. Angelo Contorta) per navi da crociera, scolmatore del Brenta, idrovia Venezia-Padova, evoluzione del polo petrolchimico. Queste attività, oggi solo in fase di ideazione, non è escluso saranno un giorno realizzate; ed è certo che la loro realizzazione avrà effetti diversi sulla morfologia lagunare. Si ritiene pertanto che il Piano Morfologico dovrebbe analizzare i possibili effetti della realizzazione di tali interventi morfologici rispetto alle mutazioni degli scenari produttivi, sia come vincolo agli scenari di sviluppo economico compatibili con il mantenimento della morfologia lagunare»;
   è superfluo ricordare che a tale piano morfologico dovrà attenersi, peraltro, anche il piano regolatore portuale atteso da quasi 20 anni, a giudizio dell'interrogante, per grave negligenza dell'autorità portuale e del comune di Venezia e in relazione alla cui mancanza pare che neppure il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti si sia più di tanto preoccupato;
   la «capacità di carico turistico» della città di Venezia (misura che indica il numero massimo di persone che possono visitare la città senza compromettere le sue caratteristiche ambientali, fisiche, economiche e socio-culturali e senza ridurre il «satisfaction degree» dei turisti stessi) è stata quantificata nel 1988 in circa 7 milioni e mezzo di visitatori all'anno (valore ottimale) e 12 milioni (valore massimo inderogabile). Tale ricerca è stata effettuata dal COSES e firmata dai professori Paolo Costa, attuale presidente dell'Autorità portuale di Venezia ed ex sindaco della città, e Jan van der Borg. Ebbene, nel 2011 il numero di turisti è stato stimato da alcuni in 30 milioni (Italia Nostra) e da altri in 24 milioni (lo stesso Costa); è indubbio comunque che la soglia dei 20 milioni è stata abbondantemente superata –:
   se l'analisi delle alternative al transito delle navi lungo il canale di San Marco-Giudecca terrà nella debita considerazione lo spirito e il disposto delle varie norme di legislazione speciale sopra ricordate (leggi dello Stato tuttora vigenti) e, quindi, se accanto alla «vitalità socio-economica» della città saranno adeguatamente tutelati e garantiti gli obbiettivi di «ripristino della morfologia lagunare» e di «arresto del processo di degrado della laguna»;
   se, come raccomandato dall'ufficio di piano del magistrato alle acque (parere del 4 giugno 2012), il Governo non reputi necessario che lo strumento del piano morfologico comprenda pure l'intero panorama di possibili alternative al passaggio delle cosiddette grandi navi e su tale complesso siano poi formulate valutazioni ambientali strategica e valutazioni di incidenza ambientale;
   se, nella procedura di valutazione, non debba necessariamente essere coinvolto anche il Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare, per la sua funzione di salvaguardia della laguna di Venezia sotto i profili ambientale e paesaggistico;
   se non si ritenga opportuno, come reputa l'interrogante, che per la stesura definitiva del ricordato piano morfologico, come anche per la scelta definitiva sulla questione del transito delle grandi navi da crociera nella laguna (sia o meno compresa nel citato piano), ci si avvalga di un ente terzo (rispetto al Consorzio Venezia Nuova, concessionario unico per la costruzione del sistema Mo.s.e.) che garantisca un buon livello di attendibilità scientifica quale il dipartimento di ingegneria civile edile ambientale (D.I.C.E.A.) dell'università di Padova, vista la consolidata e più che trentennale esperienza nel campo della modellistica numerica applicata all'idraulica e alla morfodinamica, esperienza ben nota e riconosciuta in campo nazionale ed internazionale e che per la laguna di Venezia costituisce punto di eccellenza della ricerca;
   se, inoltre, nell'ottica della piena trasparenza amministrativa non si reputi opportuno pubblicare in una sezione del sito web del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti tutti i progetti finora presentati e al vaglio governativo;
   se, nella prospettiva di una maggior partecipazione dei cittadini alle grandi scelte pubbliche, considerata l'enorme eco mediatica che ha la vicenda delle grandi navi a Venezia e il periodo di «ferma» delle medesime, non sia opportuno avviare fin da subito un procedimento di «debàt public»;
   se e quali misure di riduzione/mitigazione dell'inquinamento, prodotto dalle grandi navi (inquinamento elettromagnetico, da polveri sottili, da zolfo), il Governo intenda porre in essere per soddisfare l'obbiettivo, posto dal legislatore a carico dello Stato, di «prevenzione dell'inquinamento atmosferico..:», considerata anche la stretta vicinanza della stazione Marittima al quartiere di Santa Marta.
(5-01099)