La questione delle «Grandi Navi» entranti nel porto di Venezia è stata prontamente affrontata dal Governo non appena la questione è stata posta in tutti i suoi aspetti all'attenzione dell'Esecutivo.
  Come il Ministro Lupi ha avuto modo di riferire nel corso di una recente seduta di question time in Aula Camera si è ritenuto di ricercare un ampio ed esauriente dibattito con tutte le componenti interessate, che ha preso l'avvio con il tavolo tecnico aperto presso la sede del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti lo scorso 14 giugno con la partecipazione dello stesso Ministro Lupi, del Ministro Orlando nonché del Presidente della regione Veneto, del sindaco della città di Venezia, del Presidente dell'Autorità portuale e del rappresentante del magistrato alle acque.
  Già nel corso del predetto incontro si è provveduto a delineare con decisione un percorso che tenesse debitamente conto della delicatezza e dell'urgenza di valutare la problematica nel rispetto dei vari interessi coinvolti, ad iniziare, naturalmente, da quelli della sicurezza della navigazione e della tutela dell'ambiente marino. Nel corso della predetta riunione è stata fissata una serie di punti tra i quali, in particolare:
   eliminare il transito delle grandi navi lungo la rotta che percorre il Canale della Giudecca (al riguardo è già stata programmata una graduale eliminazione dei transiti di talune tipologie di navi);
   garantire le condizioni di sicurezza lungo la sopracitata rotta che, nel frattempo, sono assicurate dall'autorità marittima grazie anche all'opera dei servizi tecnico-nautici;
   calendarizzare una nuova riunione per il 25 luglio per esaminare le proposte avanzate, al fine di pervenire, entro un termine ragionevolmente breve, alla piena applicazione del decreto interministeriale Passera-Clini del 2 marzo 2012, che vieta il transito delle navi superiori alle 40.000 tonnellate di stazza nel bacino di San Marco e nel canale della Giudecca.

  Nel corso dell'incontro del 25 luglio sono state illustrate e passate in rassegna le varie proposte pervenute al MIT per l'individuazione di percorsi alternativi al passaggio nel Canale della Giudecca-Bacino San Marco.
  In tale sede si è preso atto che, al momento, solo la proposta dell'Autorità portuale di Venezia, che andrò in dettaglio a descrivere più avanti, costituisce uno studio progettuale completo ed esaustivo, che affronta in maniera compiuta i vari aspetti rilevanti della questione. Le altre proposte, poste solo di recente all'attenzione delle amministrazioni centrali, seppure sostanzialmente valide, richiedono necessariamente un'analisi più approfondita dei vari profili: sicurezza, gestione del traffico e relative interferenze con altre tipologie di traffico. Le proposte al momento sul tavolo sono così riassumibili:
   1) proposta dell'Autorità portuale (alla quale anche la regione guarda con interesse): offrire un percorso alternativo ottimale alle navi da crociera facendole entrare in laguna da Malamocco con un breve tragitto sul canale dei Petroli (per non intasarlo e per non pregiudicare il traffico commerciale già presente in quell'area) e con una deviazione sul canale Contorta, che andrà dragato per accrescere i fondali, per raggiungere infine la stazione marittima. Al riguardo andrebbero naturalmente analizzati alcuni aspetti legati ai materiali di scavo, con particolare riferimento alla composizione dei fanghi, per realizzare correttamente gli interventi di ricostruzione morfologica della laguna nell'area interessata;
   2) proposta del comune: attestare le grandi navi a Porto Marghera, abbandonando la rotta che attualmente le porta alla stazione marittima. Detta ipotesi, data come immediatamente realizzabile, potrebbe presentare alcune criticità connesse alla sosta in banchina di grandi navi passeggeri in un'area interessata dal transito e dalla sosta di unità navali che trasportano merci pericolose, oltre a dover essere valutata in termini di rispetto della normativa internazionale ed europea in materia di security portuale;
   3) proposta cosiddetta «De Piccoli»: realizzazione di un nuovo terminal crocieristico a Punta Sabbioni. Questo studio presenterebbe criticità in relazione a safety e security portuale (restringimento della bocca di porto, trasferimento dei passeggeri, con impatto sulla navigazione lagunare e sul moto ondoso);
   4) due ulteriori proposte, la prima, cosiddetta «Ipotesi Vianello», conosciuta solo tramite articoli di stampa e la seconda, denominata «Ipotesi Ing. Salmini», presentata di recente ed in buona sostanza simile alla precedente, sembrano presentare caratteristiche nautiche non idonee, oltreché interferenze con l'area industriale e difficile compatibilità con la sicurezza e con gli impatti sul traffico commerciale;
   5) proposta Zanetti (presentata solo in data 19 luglio) si riproporrebbe di mantenere l'accesso attuale delle grandi navi dalla bocca di Lido, ma deviandole con lo scavo di un canale retrostante rispetto a quello della Giudecca, che permetta, quindi, alle stesse di passare attraverso un canale parallelo, anziché compiere l'attuale percorso. L'ipotesi può presentare aspetti di interesse, ma necessita di opportuni approfondimenti dal punto di vista idrodinamico ed ambientale.

  In esito alle valutazioni emerse nel corso della riunione è stato deciso un percorso ancora più puntuale e certo per addivenire all'applicazione del decreto Passera-Clini in tempi ragionevolmente brevi. In tal senso il tavolo ha deciso di demandare al magistrato alle acque e all'autorità marittima il compito di effettuare una disamina tecnica più approfondita delle varie proposte relative a percorsi alternativi al transito in laguna di dette unità, disamina da completare improrogabilmente entro la metà del prossimo mese di settembre.
  Ad ottobre sarà poi convocato il cosiddetto «Comitatone», in modo da coinvolgere tutta la realtà territoriale di Venezia e poter pervenire entro la fine di tale mese alle determinazioni definitive del Governo sulla soluzione che consentirà di estromettere le grandi navi da crociera dal bacino di San Marco, alla luce degli anzidetti approfondimenti tecnici.
  Da ultimo, con riferimento a quanto richiesto in particolare dall'Interrogante circa l'adozione di un nuovo Piano regolatore portuale (PRP), nel premettere che trattasi di materia la cui competenza è attribuita per legge all'Autorità portuale d'intesa con il comune, mi accingo ad esporre quanto comunicato dall'Autorità portuale di Venezia (per brevità APV) in merito alla pianificazione urbanistica.
  Riguardo alla Sezione di Marghera, il piano regolatore del porto e della zona industriale di Marghera (I^a, II^a, III^a zona) è stato approvato dall'allora Ministero dei lavori pubblici con voto n. 603 del 15 maggio 1965.
  Il piano suddivide Marghera in due zone: la Prima Zona, a carattere industriale-commerciale, situata a nord, corrisponde al complesso degli insediamenti di primo impianto, al porto commerciale e agli insediamenti della cantieristica e della logistica, che configurano il complesso delle attività produttive più vitali della zona di Porto Marghera. Mentre la Seconda Zona, a carattere industriale, ospita gli insediamenti prevalentemente legati alla chimica di base e all'industria più in generale. La Seconda Zona comprende tutto il petrolchimico e l'area sottostante il Canale Industriale Sud.
  L'articolo 5 della legge n. 84 del 1994 di riordino della legislazione in materia portuale prevede le modalità di redazione dei PRP, senza fissare scadenze temporali per la loro redazione, mentre l'articolo 27, comma 3, prevede che i PRP vigenti conservino la loro efficacia fino al loro aggiornamento (per il quale non sono date scadenze temporali). In tal senso l'Autorità portuale di Venezia si è mossa dando seguito a quanto previsto dal PRP vigente, ad esempio in termini di profondità dei canali portuali o conservando la destinazione portuale-industriale di Porto Marghera.
  Fino ad oggi l'Autorità portuale di Venezia ha sempre operato altresì d'intesa con le amministrazioni locali per l'aggiornamento, la redazione e la relativa approvazione dei piani urbanistici comunali, provinciali e regionali.
  Riguardo alla Sezione di Marittima (centro storico), il piano regolatore portuale di Venezia vigente per le aree del centro storico è stato approvato dal Consiglio superiore dei lavori pubblici il 15 maggio 1908, n. 603, ai sensi della legge n. 542 del 1907.
  Nel 1998 è stata sottoscritta una prima Intesa preventiva, che ha fissato un quadro generale di riferimento per le aree portuali di Venezia, integrando le norme tecniche di attuazione (NTA) della Variante al PRG per la Città Antica. A tale Intesa ha fatto seguito la definizione di un Piano guida per la «Valutazione degli aspetti trasportistici e urbanistici di un nuovo sistema di accessibilità al Centro Storico di Venezia per la riorganizzazione delle zone del Tronchetto, Marittima e Piazzale Roma», e l'Intesa per il Piano particolareggiato di San Basilio.
  Il Piano guida sull'accessibilità è servito a verificare le condizioni per la riorganizzazione funzionale delle zone marginali al centro storico, quali Tronchetto, Piazzale Roma e Marittima. Grazie a questa intesa è stato possibile realizzare il Sistema di collegamento rapido Tronchetto-Marittima-Piazzale Roma (People Mover), che con la sua messa in esercizio ha migliorato l'accessibilità all'intera area di Marittima (dei passeggeri, degli addetti, e degli utilizzatori in genere). La funicolare terrestre è entrata in esercizio nell'aprile del 2010. Per la parte stradale è stata prevista una riconfigurazione della rotatoria della Marittima per migliorare l'accessibilità alla stazione crociere, al costruendo garage multi piano, al Tronchetto e al mercato ittico, e per mettere in sicurezza una viabilità fortemente promiscua e critica sotto il profilo della sicurezza stradale e pedonale. Al 31 dicembre 2012 tutti i lavori riguardanti la rotatoria risultano terminati.
  In questi anni, il comune di Venezia ha inoltre predisposto, in stretto rapporto con l'Autorità portuale di Venezia, alcuni piani attuativi che interessano direttamente aree comprese nell'ambito portuale:
   nelle aree del centro storico è stato approvato con delibera C.C. n. 98 del 28 luglio 2000, il Piano particolareggiato per l'area di San Basilio;
   è stata avviata sul finire del 2004 la procedura per la definizione del Piano particolareggiato dell'area di Marittima, approvato con decreto del Presidente della giunta regionale n. 290 del 21 ottobre 2008, che comprende l'intervento nell'area definita come «ex deposito locomotive» retrostante la stazione crociere e il sistema degli accessi al porto passeggeri, e ha portato in prima fase alla definizione del progetto preliminare relativo ad un parcheggio a servizio delle aree di portuali di Marittima, e, in parte, dei residenti in centro storico. Oltre al tracciato del People Mover, l'area ospiterà il parcheggio citato ed altre attività funzionali al traffico crocieristico, ma utilizzabili anche dai residenti in Centro storico. Il piano prevede, oltre alla realizzazione del parcheggio a servizio dei residenti e dei crocieristi, spazi dove troveranno posto gli enti istituzionali al servizio delle attività portuali, volumi per uffici, ed altre funzioni. La Variante è stata pubblicata il 4 novembre 2008 nel BUR n. 91;
   è in questi giorni infatti che l'Autorità portuale di Venezia anche con l'intesa del comune e in attuazione del citato Piano particolareggiato, pubblicherà la gara per l'affidamento dei lavori del garage multipiano e opere connesse in area Marittima al servizio delle attività portuali-crocieristiche.

  In sostanza, sino ad oggi il comune di Venezia, ha riconosciuto la destinazione portuale, nonché la finzione crocieristica, per le aree portuali di Venezia (sezione di Marittima).
  Solo di recente, con l'approvazione del nuovo Piano di assetto del Territorio del comune di Venezia, come stabilito dall'articolo 28 della legge regionale n. 11 del 2004, detto comune ha ritenuto di non sottoscrivere la specifica intesa con l'Autorità portuale di Venezia, nonostante le numerose richieste formali da parte di quest'ultima di tener conto delle proprie osservazioni. L'Autorità portuale, a sua volta, ha ritenuto di formulare ricorso avverso l'adozione del predetto Piano di assetto del territorio.
  Detta Autorità tiene inoltre a specificare che, per quanto riguarda la sezione di Marittima, il PRP vigente non necessita di alcuna variante, visto che a le funzioni portuali previste nel piano sono perfettamente coerenti con le funzioni attualmente svolte nell'area, che rimane demanio portuale.
  In sostanza, come riferisce l'Autorità portuale, non si rilevano, al momento, ragioni evidenti per intervenire radicalmente sull'assetto della pianificazione portuale ed eventuali modifiche si potrebbero rendere necessarie solo se si dovesse addivenire, in maniera concorde sul territorio, ad un ripensamento complessivo del rapporto tra il porto e la città, in relazione alle varie funzioni e alla dislocazione delle infrastrutture dello scalo marittimo cittadino. È chiaro, per esempio, che, una volta che l'espansione e la dislocazione verso il largo delle funzioni portuali sarà pervenuta ad uno stadio più avanzato, in particolare con la prevista realizzazione della piattaforma d'altura, tale esigenza diventerà significativamente più concreta e occorrerà probabilmente, con la partecipazione di tutte le istituzioni interessate, rivedere complessivamente la situazione.