PILI. — Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. — Per sapere – premesso che:

   il porto canale di Cagliari è in assoluto quello che perde più di tutti in Italia, precipitando nel fondo della classifica dei porti;

   il dato è dirompente con un -36 per cento che non ha eguali. Anzi, è di fatto l'unico che perde in queste dimensioni, mentre tutti gli altri presentano risultati stabili e in aumento;

   il 2017 ha visto in Italia una movimentazione complessiva superiore ai 10,2 milioni di TEUs. La débâcle di Cagliari è devastante, perché il porto controllato da Eurokai (il gruppo di Amburgo che controlla Contship Italia), ovvero CICT Cagliari, con 430.000 TEUs registra una performance devastante (-36 per cento), retrocedendo di un paio di posizioni, superato non solo da TDT Livorno (535.000 TEUs), che pure perde il 16 per cento; ma anche da TMT Trieste (546.000 TEUs), protagonista di un'ottima performance (+21 per cento);

   i dati di Ship2shore, secondo un'analisi compiuta direttamente attraverso i terminalisti e le autorità portuali, rappresenta una conferma drammatica di un porto ormai in caduta libera con il rischio che si vada verso la catastrofica chiusura;

   con la decisione scattata lunedì 8 gennaio 2018 di bloccare gran parte dei mezzi in banchina e ridurre strutturalmente le potenzialità del porto terminal container si conferma il tracollo del soggetto gestore che risulta non più adeguato o peggio proteso a sostenere altre realtà;

   come l'interrogante denuncia da ormai un anno si va sempre di più verso il blocco delle attività per il crollo del transhipment e del traffico complessivo;

   la responsabilità politica è, secondo l'interrogante, tutta in capo ai governi nazionali e regionali che più di un anno fa erano stati edotti dalle denunce dell'interrogante medesimo su quanto stava avendo nel porto canale;

   il risultato è stato fallimentare;

   non solo non sono riusciti ad arginare il tracollo, ma lo hanno incrementato con inerzia e incapacità;

   in un anno il tracollo è stato scandito da numeri impietosi: il 36 per cento in meno con la perdita di qualsiasi competitività con gli altri porti;

   tutto questo fa venir meno una delle clausole fondamentali del contratto di gestione del porto canale da parte della Conship che, per esercitare la concessione, doveva garantire un budget di movimentazione che appare decisamente fuori dagli attuali regimi di traffico;

   un porto in secca senza che nessuno faccia niente per arginare questo tracollo senza precedenti e che adesso si ferma anche sul piano dei mezzi con il blocco di 2 delle grandi gru di banchina, 15 gru di piazzale, dieci trattori con semirimorchi;

   dopo aver assunto nel 2003 sotto la presidenza della regione dell'interrogante il ruolo strategico nel Mediterraneo ora il porto canale è a un passo dalla chiusura;

   per il terminalista cagliaritano è il tracollo con la sempre più evidente fuoriuscita dal circuito internazionale del transhipment;

   si tratta di un disastro che si è aggravato con il blocco del collegamento inverso dall'India verso il nord Europa. L'effetto domino sta riguardando anche le rotte Canada – Mediterraneo e Golfo del Messico Mediterraneo. Tutto questo con il silenzio, a giudizio dell'interrogante scandaloso, della giunta regionale e della politica sarda;

   ci sono in ballo 600 lavoratori che rischiano di finire per strada se non si interverrà immediatamente per fermare questo declino gravissimo della prima infrastruttura trasportistica della Sardegna –:

   se non ritenga di dover assumere con urgenza iniziative tese all'investimento infrastrutturale con una trattativa serrata e seria con un nuovo soggetto internazionale in grado di ristabilire la centralità del porto terminal container;

   se non ritenga di dover promuovere un'interlocuzione diretta con China Shipping e Cosco, gli unici soggetti che in questo momento possono rendere nuovamente strategico Cagliari;

   se non ritenga di dover assumere iniziative per perseguire un taglio netto delle tasse di ancoraggio.
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