GALLINELLA, GAGNARLI e CIPRINI. — Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, al Ministro dell'economia e delle finanze. — Per sapere – premesso che:

   da alcune fonti stampa, nonché da una segnalazione pervenuta all'interrogante dal Coordinamento comitati pendolari umbri, si apprende che è stata elaborata e diffusa da Rete ferroviaria italiana una circolare interna avente ad oggetto «migliorare gli indici di puntualità dei treni a mercato», cioè quelli dell'alta velocità (sia Frecce che Italo), riducendo la soglia di ritardo massimo previsto da 15 minuti a 5 minuti;

   si tratta di nuove regole da applicare in caso di emergenze e problemi alla circolazione che per Ferrovie dello Stato italiane servono a «stabilizzare l'intero sistema» ma che spaventano i pendolari — umbri e toscani in testa — preoccupati che la pratica dell'inchino, cioè la precedenza dei regionali ai treni dell'alta velocità e le deviazioni sulla linea lenta diventino una consuetudine «ufficiale»;

   Rete ferroviaria italiana spiega che, partendo dal presupposto che l'obiettivo prioritario è limitare quanto più possibile gli scostamenti dei treni dalle proprie tracce orarie assegnate, ha deciso di introdurre un ulteriore indicatore di qualità, al momento in via di sperimentazione, considerando la puntualità dei treni a mercato non solo entro i 15 minuti (come previsto dalle norme europee) ma anche entro i 5 minuti di arrivo nella stazione di destinazione finale. L'applicazione delle nuove norme non implica un peggioramento delle performance dei regionali, e le stesse norme prevedono verifiche periodiche per valutare i risultati e gli effetti sulle altre tipologie di convogli e per introdurre eventuali ulteriori miglioramenti alla gestione del traffico;

   per i pendolari però, questa evidente via prioritaria assegnata all'alta velocità a scapito di treni regionali ed intercity è inaccettabile, tanto più alla luce del fatto che il rapporto di passeggeri tra i servizi alta velocità e i servizi sovraregionali è di 1 a 100, e che i maggiori profitti Trenitalia li fa grazie al servizio passeggeri regionale. Analizzando il bilancio 2016 di Trenitalia si nota come il servizio passeggeri regionale ha chiuso con un margine operativo lordo in aumento del +9,2 per cento, passando da 718 milioni del 2015 a 783,9 milioni di euro del 2016. Ciò grazie essenzialmente all'aumento dei ricavi da prestazioni, cioè dei ricavi a valere sui contratti di servizio con le regioni;

   l'amministratore delegato di FSI, Mazzoncini, in una recente intervista ha dichiarato che nel 2016 «i due business che sono andati meglio sono la rete gestita da RFI e i treni regionali (...) al momento quello che genera utili sono rete e treni regionali»;

   i pendolari, nel corso degli ultimi anni, hanno segnalato più volte i disagi dovuti ai ritardi — in particolare, nel caso dell'Umbria nella tratta Settebagni/Orte e v.v. — dovuti alle prolungate soste a cui sono costretti alcuni treni sovraregionali, anche in fascia oraria pendolari pomeridiana, per consentire il passaggio di batterie di alta velocità con direzione sia nord che sud, in caso di ritardo di quest'ultime;

   la circolare di Rete ferroviaria italiana, in questo contesto, potrebbe solamente aggravare questa già precaria situazione;

   una così evidente declassificazione dei treni regionali appare inaccettabile, a fronte del diritto dei cittadini alla mobilità e alla garanzia di un servizio efficace ed efficiente, nonché in contrasto con le indicazioni di cui al paragrafo 4.4.4.2, comma 2, del Pir (Prospetto informativo rete) di RFI rubricato appunto criteri di priorità –:

   se, alla luce di quanto esposto in premessa, il Governo non intenda porre in essere tutte le iniziative di competenza volte a tutelare il diritto alla mobilità dei cittadini, nonché la loro uguaglianza di fronte alla fruizione di un servizio pubblico come quello fornito da Ferrovie dello Stato italiane, e valutare quindi le conseguenze reali della circolare emanata da Rfi per migliorare le prestazioni dei cosiddetti «treni a mercato».
(4-18156)