Risposta. — Con riferimento all'atto di sindacato ispettivo, in esame, si forniscono i seguenti elementi di risposta.
  In merito all'episodio riguardante l'attraversamento di un passaggio a livello con le sbarre del blocco stradale alzate sulla tratta Mantova-Modena da parte di un treno freccia argento, sulla base delle informazioni pervenute da Rete ferroviaria italiana (Rfi) e dall'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie (Ansf), si evidenzia quanto segue.
  Il gestore della rete ferroviaria, che ha analizzato le problematiche attinenti agli apparati di sicurezza, dell'infrastruttura ferroviaria, ha comunicato che il dispositivo che azionava le barriere a protezione del passaggio a livello in questione era regolarmente funzionante, infatti le barriere si sono abbassate prima dell'arrivo del treno. Per un guasto temporaneo avvenuto nella precedente stazione di Rolo Novi, al treno era stato prescritto di percorrere con marcia a vista (velocità minore di 4 km/h) il tratto di binario in corrispondenza del passaggio a livello. La prescrizione di marcia a vista specifica era stata impartita al fine di poter arrestare il convoglio istantaneamente con spazi di frenatura praticamente nulli.
  È stata la bassissima velocità con la quale il treno ha percorso quel tratto di binario che ha determinato l'apertura delle barriere mentre il treno stava ancora attraversando il passaggio a livello. In sostanza, si è verificato che il pedale che attiva la «liberazione» dopo il transito del treno, a causa della bassissima velocità del convoglio, ha recepito che il treno fosse regolarmente transitato in quanto il tempo intercorso fra l'azionamento del pedale da parte di una ruota e della successiva è stato superiore alla temporizzazione che comanda l'apertura delle barriere (velocità del convoglio tale da potersi arrestare in qualsiasi momento).
  Inoltre, Rfi ha riferito che le barriere si sono alzate dopo che il treno ha impegnato l'attraversamento stradale e prima che fosse completamente transitato.
  La condizione appena descritta, come precisato da Rfi, è specificatamente prevista dagli schemi di funzionamento dei passaggi a livello del tipo di quello esistente sulla via Remesina.
  A completamento delle notizie fornite dal gestore della rete ferroviaria, Ansf ha argomentato in relazione ai dispositivi di sicurezza situati a bordo del treno. In particolare, quest'ultima ha riferito che il convoglio, all'altezza del passaggio a livello in questione che presentava barriere chiuse, iniziava la marcia a vista dopo aver effettuato il previsto arresto. Nella fase di riavvio del treno, è intervenuta un'ulteriore frenatura di emergenza, che ha reso il tempo intercorso tra il riarmo delle sicurezze a bordo treno e il successivo transito sul passaggio a livello più lungo di quello programmato e tarato sul pedale di comando di apertura e chiusura delle barriere. Tale circostanza, del tutto accidentale, ha provocato l'apertura di quest'ultime mentre il treno non aveva completamente disimpegnato il passaggio a livello. L'inconveniente segnalato non ha comportato alcun danno alle persone o alle cose.
  In merito poi alle iniziative riguardanti il miglioramento della sicurezza, la problematica è stata più volte affrontata da Ansf che ha chiesto un intervento specifico, nell'ambito di un più ampio programma per l'innalzamento del livello di sicurezza dei passaggi a livello gestiti da Rfi.
  Altresì, la direzione generale per le investigazioni ferroviarie (Digifema) di questo Ministero, precisando che l'inconveniente segnalato non rientra tra quelli per i quali ha l'obbligo di investigare ai sensi dell'articolo 19 del decreto legislativo n. 162 del 2007, ovvero incidenti gravi, ha riferito che la tipologia di inconveniente in questione – anomalia nel sistema automatico delle barriere ai passaggi a livello – pur non presentando particolare pericolosità, è stata comunque già trattata ed analizzata in passato; invero la DIGIFEMA ha emanato raccomandazioni di sicurezza volte a rivedere i parametri in vigore relativi ai tempi di apertura e chiusura dei passaggi a livello.
  Ed intatti, al fine di evitare il ripetersi di episodi identici, Rfi informa di aver sviluppato una nuova applicazione tecnologica denominata Pepl (Pedale elettronico per protezione passaggio a livello) che andando a realizzare un circuito elettronico (circuito di rilevamento treno) sul tratto di binario in corrispondenza dell'attraversamento stradale dei passaggi a livello, vincolerà l'apertura delle barriere al completo transito dei convogli; l'installazione del dispositivo Pepl è già oggetto di un piano di installazione sui passaggi a livello della rete nazionale secondo priorità definite dai dati di traffico degli attraversamenti.
  Nel passaggio a livello della via Remesina l'installazione del Pepl verrà completata nel corso del primo semestre dell'anno 2017.
  Quanto, poi, ai fondi per l'eliminazione e la protezione dei passaggi a livello, la direzione generale per il trasporto e le infrastrutture ferroviarie di questo Ministero ha rappresentato che attualmente, nell'aggiornamento 2016 del contratto di programma con Rfi, sono previsti due tipologie di interventi.
  Il primo intervento – piano per la sicurezza della circolazione ferroviaria: sistemi per la protezione dei passaggi a livello – prevede un costo totale di 1.100 milioni di euro, di cui 192 milioni di euro finanziati, ulteriori finanziamenti (circa 50 milioni di euro) sono previsti a valere sulle risorse di cui alla legge di bilancio 2017; il piano è finalizzato alla gestione/mitigazione del rischio connesso all'attraverso dei binari in presenza di barriere chiuse:
   attrezzaggi dei passaggi a livello pubblici lato strada, mediante dossi artificiali e bande rumorose per i passaggi a livello collocati in aree densamente urbane, cartellonistica in prossimità degli attraversamenti;
   dispositivi di rilevamento della presenza di veicoli entro le barriere chiuse con invio comando di arresto del treno;
   parziale automazione dei passaggi a livello privati.

  Gli interventi sono coordinati con il piano di soppressione dei passaggi a livello (intervento tipo 2, di seguito descritto) e mirano al miglioramento dei livelli di incidentalità e di regolarità di esercizio.
  Il secondo intervento – soppressione passaggi a livello – prevede un costo totale di 7.858 milioni di euro di cui 1.753 milioni di euro finanziati. Il contabilizzato al 2015 ammonta a 1.387 milioni di euro; ulteriori risorse (circa 100 milioni di euro) sono previsti a valere sulle risorse di cui alla legge di bilancio 2017.
  Il programma di soppressione dei passaggi a livello comprende interventi per la realizzazione di opere sostitutive di tutti passaggi a livello ricadenti sulle linee commerciali, sui nodi e anche su alcune linee complementari. Le intersezioni a raso tra le linee ferroviarie e le strade costituiscono infatti punti d'interferenza del traffico spesso all'origine di pesanti anomalie dell'esercizio e, talora, di gravi incidenti anche mortali. Per la definizione del perimetro del programma e la selezione dei passaggi a livello da eliminare sono stati utilizzati i seguenti criteri e priorità previsti nella legge n. 354 del 1998;
   velocità e frequenza dei convogli ferroviari;
   volume medio giornaliero del traffico stradale veicolare;
   posti in corrispondenza dell'attraversamento;
   passaggi a livello in aree urbane e metropolitane ad alta densità abitativa e di traffico locale;
   incidentalità storica del passaggio a livello.

  Quanto al raddoppio della linea Modena-Verona, la citata direzione generale competente fa presente che, considerati gli attuali volumi di traffico, non sono al momento previsti studi al riguardo.
Il Viceministro delle infrastrutture e dei trasporti: Riccardo Nencini.