SPADONI, DE LORENZIS, NICOLA BIANCHI, CARINELLI, DELL'ORCO, LIUZZI, PAOLO NICOLÒ ROMANO e SPESSOTTO. — Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, al Ministro del lavoro e delle politiche sociali, al Ministro della salute . — Per sapere – premesso che:
   ai sensi del decreto legislativo 19 agosto 2005 n.185, indipendentemente dall'immatricolazione dell'aereo su cui il personale di volo opera, le «misure di tutela del personale di volo» devono essere gestite ai sensi della normativa italiana;
   ai sensi dell'articolo 2 del sopracitato decreto legislativo «per personale di volo dell'aviazione civile si intende il personale di citi all'articolo 732 del codice della navigazione impiegato da un'azienda con sede legale o base delle operazioni nello Stato italiano»;
   da qualche anno si sono diffuse pratiche di impiego del personale di volo non uniformi sul territorio italiano, a danno della tutela del personale di volo, della sicurezza dell'aviazione e con evidenti conseguenze negative anche in tema di competizione sleale tra vettori;
   in questo panorama, alcune aziende disattendono interamente le disposizioni italiane di salute e sicurezza ed altre applicano solo in parte quanto previsto, creando in alcuni casi precedenti e pratiche non conformi e potenzialmente pericolose;
   il decreto legislativo 9 aprile 2008, n. 81, è stato introdotto nell'ordinamento italiano con un preciso scopo, descritto nel suo sottotitolo: «Il Governo è delegato ad adottare, (...) uno o più decreti legislativi per il riassetto e la riforma delle disposizioni vigenti in materia di saline e sicurezza dei lavoratori nei luoghi di lavoro, (...) garantendo l'uniformità della tutela dei lavoratori sul territorio nazionale attraverso il rispetto dei livelli essenziali delle prestazioni concernenti i diritti civili e sociali, anche con riguardo alle differenze di genere e alla condizione delle lavoratrici e dei lavoratori immigrati»;
   l'articolo 3 del sopracitato decreto legislativo specifica che il decreto «si applica a tutti i settori di attività, privati e pubblici, e a tutte le tipologie di rischio» e, allo stesso tempo, precisa che le disposizioni contenute debbano essere applicate «tenendo conto delle effettive e particolari esigenze connesse al servizio espletato o alle peculiarità organizzative», rimandando la definizione delle stesse a specifici decreti «emanati dai Ministri competenti di concerto con i Ministri del lavoro, della salute e delle politiche sociali, (...) sentite le organizzazioni sindacali comparativamente più rappresentative sul piano nazionale (...)»;
   ad oggi questi decreti non sono stati ancora emanati, nonostante la data ultima di scadenza fosse il 2010. La conseguenza più evidente di questa vacatio legis è un'applicazione disomogenea della normativa e, in alcuni casi, un'illegittima non applicazione;
   il personale di volo in Italia, inoltre, non ha un contratto collettivo nazionale di lavoro di riferimento che indichi quali debbano essere le minime misure di tutela, i minimi livelli salariali e previdenziali e il mansionario degli addetti;
   si ravvisano situazioni molto critiche in cui il personale di volo non ha un orario di lavoro giornaliero definito, in cui lo stesso personale si deve dedicare anche ad attività non di volo, sostituendosi agli addetti alle pulizie, per esempio, in assenza di valutazione del rischio, in totale mancanza di formazione e dispositivi di protezione, così come in assenza di sorveglianza sanitaria;
   nonostante questo sia noto e siano stati fatti anche esposti circostanziati dai lavoratori e azioni sindacali, non si palesa l'azione di alcun organo di vigilanza sull'aereo;
   restano esclusi dalla valutazione obbligatoria rischi, specifici importanti fattori tra i quali, il cosiddetto rischio Fatigue, affaticamento operativo: ad oggi in Italia infatti ancora nessun operatore ha implementato misura di tutela preventive, necessarie e richieste esplicitamente dal regolamento europeo 83/2014, ma applica i limiti massimi come prescrittivi, mettendo in serio pericolo oltre che la salute e sicurezza del personale di volo, la sicurezza del trasporto aereo;
   nonostante questo sia noto e siano stati fatti anche esposti circostanziati dai lavoratori e azioni sindacali, non si palesa l'azione di alcun organo di vigilanza per i rischi specifici di volo e del mezzo di trasporto aereo;
   per quanto attiene all'assistenza sanitaria specifica del personale di volo in Italia, è stata emanata una circolare ministeriale (19 agosto 2015) che ha creato confusione e gravi difficoltà operative sia agli assistiti, sia ai datori di lavoro, sia ai medici fiduciari a causa della mancanza di chiarezza relativamente alla possibilità per il fiduciario di emettere certificati con riconoscimento retroattivo dell'incapacità lavorativa per il giorno precedente a quello della data del rilascio;
   ad oggi, la circolare di agosto sembra impedire questa possibilità e obbliga l'uso delle guardie mediche, se la malattia insorge la domenica o in un giorno festivo, costringendo il navigante a rimanere fuori servizio fino al martedì successivo, poiché i servizi di continuità assistenziali non sono direttamente gestiti dal servizio assistenza sanitaria naviganti (SASN), che detiene la titolarità della certificazione medica per rientrare in servizio di volo, dopo una malattia, in Italia;
   la pratica del riconoscimento retroattivo dell'incapacità lavorativa, inoltre, come il Ministero della salute aveva affermato, era in linea con il decreto del Presidente della Repubblica del 28 settembre 1990, articolo 20, e, ancor oggi, il fiduciario può infatti andare a visita domiciliare il giorno seguente all'evento morboso. In tal caso, l'assistito SASN si troverebbe con un giorno di malattia scoperto e in balìa di un provvedimento disciplinare da parte del datore di lavoro;
   in caso di infermità, quando il navigante ci sbarca da un volo, può recarsi in aeroporto al presidio di pronto soccorso, dove viene visitato, eventualmente curato e dove riceve un certificato medico di sbarco; tuttavia, nella maggiore parte dei presidi medici nelle aerostazioni, non sono presenti medici SASN che possano certificare la chiusura della malattia e la conseguente abilità al volo. Tali strutture, inoltre, quasi sempre seguono orari d'ufficio –:
   se intendano assumere iniziative per chiarire quale sia la corretta definizione di «base delle operazioni», con specifico riferimento all'articolo 2 del decreto legislativo n. 185 del 2005;
   alla luce delle competenze del medico competente, ex decreto legislativo 81 del 2008 e successive modificazioni e integrazioni, e al ruolo del SASN e degli AME o dei centri aeromedici AEMC, quale sia l'orientamento dei Ministri interrogati sulle relative competenze specifiche in merito all'organizzazione sanitaria, certificazioni mediche d'idoneità, alle licenze e agli attestati aeronautici, in maniera da fornire una corretta guida ai datori di lavoro e di conseguenza ai lavoratori e ai loro rappresentanti su chi deve fare cosa e relativi riferimenti normativi;
   se il Governo non ritenga necessario organizzare il tavolo tecnico volto a stilare le linee guida di valutazione dei rischi di volo, con la partecipazione attiva dei rappresentanti dei lavoratori e dell'Inail, in modo che tutto il materiale aggiornato venga organizzato e reso pronto ad essere costantemente somministrato per conoscenza alle compagnie aeree, ai lavoratori e agli enti che si occupano di vigilare la corretta applicazione delle norme, considerata l'assenza di decreti che dovrebbero tenere conto delle effettive particolari esigenze concesse al servizio espletato o alle peculiarità organizzative e in assenza di un'adeguata valutazione dei rischi per il personale sull'aereo nelle diverse compagnie che operano in Italia;
   se non si ritenga opportuno assumere iniziative per fare chiarezza circa la definizione dell'ente che opera oggi da organo di vigilanza, ex decreto legislativo n. 81 del 2008, sugli aeromobili delle compagnie aeree con base delle operazioni in Italia e sulle linee guida relative alla compilazione dei certificati di malattia e alle modalità operative del personale di volo assistito;
   se non si ritenga utile assumere iniziative per rendere trasparente e comprensibile la questione relativa agli oneri dovuti ai presidi di continuità assistenziale (ex guardie mediche) per meglio intendere se nessun onere sia dovuto in forma diretta dal personale di volo che si reca da un presidio di continuità assistenziale per richiedere un certificato di apertura malattia;
   se non si ritenga urgente intervenire per garantire l'implementazione del «principio di precauzione», per poter reagire rapidamente di fronte ad un possibile pericolo per il trasporto aereo in Italia. (4-14041)