Legislatura: 17Seduta di annuncio: 662 del 26/07/2016
Primo firmatario: MANNINO CLAUDIA
Gruppo: MOVIMENTO 5 STELLE
Data firma: 26/07/2016
Elenco dei co-firmatari dell'atto Nominativo co-firmatario Gruppo Data firma BUSTO MIRKO MOVIMENTO 5 STELLE 26/07/2016 DAGA FEDERICA MOVIMENTO 5 STELLE 26/07/2016 DE ROSA MASSIMO FELICE MOVIMENTO 5 STELLE 26/07/2016 MICILLO SALVATORE MOVIMENTO 5 STELLE 26/07/2016 TERZONI PATRIZIA MOVIMENTO 5 STELLE 26/07/2016 ZOLEZZI ALBERTO MOVIMENTO 5 STELLE 26/07/2016 LOREFICE MARIALUCIA MOVIMENTO 5 STELLE 26/07/2016 CANCELLERI AZZURRA PIA MARIA MOVIMENTO 5 STELLE 26/07/2016
Ministero destinatario:
- MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI
Attuale delegato a rispondere: MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI delegato in data 26/07/2016
Partecipanti allo svolgimento/discussione RISPOSTA GOVERNO 28/07/2017 NENCINI RICCARDO ERRORE:TROVATE+CARICHE - (ERRORE:TROVATI+MINISTERI)
RISPOSTA PUBBLICATA IL 28/07/2017
CONCLUSO IL 28/07/2017
MANNINO, BUSTO, DAGA, DE ROSA, MICILLO, TERZONI, ZOLEZZI, LOREFICE e CANCELLERI. —
Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti
. — Per sapere – premesso che:
il sistema dei trasporti italiano – ed in particolare quello del Mezzogiorno presenta una rilevante carenza di connessioni sia per gli spostamenti dei passeggeri da e per i centri di maggiore attrazione sia tra ferrovie, porti, aeroporti e strade ed un limitato sviluppo dell'intermodalità strada-rotaia e mare-rotaia; più nello specifico, le reti di trasporto ferroviario rispetto a quelle degli altri Paesi dell'Unione europea – non sono attualmente in grado di soddisfare, in termini di qualità, le aspettative ed i bisogni della popolazione con il risultato di una scarsa propensione all'utilizzo del mezzo ferroviario soprattutto nel campo del trasporto delle merci;
nel nostro Paese, d'altra parte, persiste un sistema in larga misura ancora basato sul trasporto su gomma (80 per cento nel traffico di passeggeri e 87 per cento in quello delle merci) che, tuttavia, mal si concilia con un adeguato sistema di infrastrutture e servizi di trasporto che dovrebbe essere caratterizzato da un graduale trasferimento del trasporto di merci dalla modalità su gomma ad altre modalità (trasferimento per il quale è previsto che entro il 2030 il 30 per cento delle merci che percorre più di 300 chilometri dovrà viaggiare su ferrovia o sulle vie navigabili, con l'obiettivo di arrivare, nel 2050, sino al 50 per cento;
la rete ferroviaria della Sicilia in particolare – interamente gestita da Rete ferroviaria italiana (RFI), ad eccezione della linea Catania-Randazzo-Riposto gestita dalla Ferrovia Circumetnea pur rappresentando la rete ferroviaria insulare più estesa del bacino mediterraneo presenta, nella maggior parte dei casi, dei tracciati obsoleti nonché linee dismesse, smantellate o incompiute, che appaiono del tutto inadeguate alle attuali esigenze sociali ed economiche del territorio siciliano;
gli interventi e le opere di ammodernamento riguardanti la sopra citata rete ferroviaria rispetto alla quale non può che registrarsi una grave mancanza di offerta di servizi veloci regionali di collegamento tra i vari capoluoghi – sono stati piuttosto limitati nel corso degli ultimi anni e non hanno contribuito a ridurre in modo considerevole il gap infrastrutturale esistente tra il Nord ed il Mezzogiorno, ad oggi ancora fortemente penalizzato da una rete complessivamente meno moderna ed efficiente;
con riferimento alla situazione nella regione Sicilia è opportuno poi, ricordare in questa sede che su una rete ferroviaria di 1.379 chilometri, solo poco più del 13 per cento (ovvero, circa 190 chilometri) ha il doppio binario (presentando la restante parte un binario unico) e, per ciò che concerne l'alimentazione, l'isola può contare su 800 chilometri di linee elettrificate ed addirittura 578 chilometri di linee non elettrificate, senza considerare la vetustà del materiale rotabile e la presenza dei treni in servizio, ormai troppo vecchi;
in più, in ordine alle condizioni della suddetta rete, si rilevano, purtroppo, numerose problematiche, la maggior parte delle quali sono da ricollegarsi ad un diffuso, e ad oggi non ancora risolto, stato di abbandono, malfunzionamento, degrado e pericolosità dei tracciati, spesso privi di qualsivoglia attività manutentiva e di ristrutturazione: difatti, oltre il 20 per cento della rete (equivalente a circa 300 chilometri) risulta interrotto e, complessivamente, sono ben 28 le linee ferroviarie presenti sul territorio rispetto alle quali emergono particolari criticità e che sono chiuse al traffico o, addirittura, incompiute;
di non poco conto, peraltro, le criticità connesse a profili di natura geologico-ambientale e di protezione civile: buona parte delle infrastrutture ferroviarie della regione Sicilia, infatti – e, più precisamente, quelle che sono state progettate e realizzate prima dell'entrata in vigore delle norme per le costruzioni nelle zone sismiche di cui alla legge 2 febbraio 1974, n. 64, – debbono considerarsi come opere dall'elevato grado di vulnerabilità su un territorio, quello siciliano, che di per sé già risulta caratterizzato da un alto indice di franosità e sul quale si verifichino, anche molto frequentemente, fenomeni di dissesto idrogeologico;
in considerazione del fatto che, a livello europeo, l'industria dei trasporti rappresenta un segmento piuttosto rilevante dell'economia, contribuendo al 5 per cento del prodotto interno lordo, appare di fondamentale importanza, per lo sviluppo delle politiche infrastrutturali, il perseguimento di obiettivi di efficientamento e potenziamento tecnologico delle infrastrutture; a tal fine, il DEF 2016 individua tra le linee di azione sia interventi per il miglioramento funzionale e prestazionale delle infrastrutture esistenti, sia iniziative per la digital transformation delle infrastrutture;
occorre sottolineare, d'altro canto, come l'indirizzo politico ed economico del nostro Paese (anche alla luce di quanto delineato, da un lato, dal programma operativo infrastrutture e reti 2014-2020 che individua una strategia finalizzata a migliorare la mobilità delle merci e delle persone nelle regioni meno sviluppate attraverso l'estensione della rete ferroviaria meridionale ed azioni a favore dell'intermodalità per le merci e, dall'altro, dal nuovo contesto regolatorio della programmazione del fondo sviluppo e coesione (FSC) 2014-2020 a sostegno del completamento delle grandi direttrici di traffico ferroviario e del miglioramento dell'offerta dei servizi di trasporto su rotaia) debba essere in grado di favorire maggiori stanziamenti finanziari per il mantenimento del servizio ferroviario – e l'acquisto dei beni prodotti funzionali a quest'ultimo – in particolare, attraverso l'impiego di risorse per il monitoraggio infrastrutturale al fine di offrire un servizio più completo ed efficiente che tenga conto delle esigenze delle persone, dei rapporti commerciali e del turismo –:
se e quali iniziative di competenza intenda intraprendere – di concerto con Rete ferroviaria italiana e con la regione siciliana – per risolvere le criticità esposte in premessa e quali interventi specifici abbia già programmato e/o intenda promuovere – ed in che tempi – al fine di assicurare il ripristino della funzionalità, il potenziamento e la messa in sicurezza delle linee ferroviarie che attualmente risultano in stato di abbandono e chiuse al traffico. (4-13925)
Risposta. — Con riferimento al Patto di sindacato ispettivo in esame, si forniscono i seguenti elementi di risposta sulla base delle informazioni assunte presso la direzione generale per i sistemi di trasporto ad impianti fissi ed il trasporto pubblico locale di questo Ministero, e la società Ferrovie dello Stato.
In merito alle questioni poste dall'interrogante, concernenti la situazione infrastrutturale delle ferrovie della regione Sicilia, si elenca di seguito lo stato degli interventi previsti nei documenti di programmazione nazionale (contratto di programma 2012-2016 e successivi aggiornamenti stipulato tra lo Stato e il gestore della rete ferroviaria), con indicazione dei rispettivi importi pianificati per la realizzazione degli stessi.
Dagli interventi pianificati, si evince l'impegno concreto di questa amministrazione, finalizzato a risolvere le criticità esposte dall'interrogante.
RADDOPPIO BICOCCA – CATENANUOVA
Descrizione
Costituisce la prima fase funzionale del nuovo collegamento ferroviario veloce tra Palermo e Catania. Il progetto prevede il raddoppio della linea tra la stazione di Bicocca (inclusa) e Catenanuova (inclusa) per un estesa pari a 38,3 chilometri, di cui circa 21 chilometri in affiancamento al binario esistente e circa 17 chilometri in variante.
Stato di attuazione
Progetto definitivo approvato dal commissario il 20 marzo 2017 con ordinanza n. 28, è in corso l'affidamento dei lavori la cui consegna è prevista entro l'anno in corso.
Opere anticipate (Soppressione PL al chilometro 3+639 in comune di Centuripe).
Costi: 415 milioni di euro (interamente disponibili).
Tempi: l'attivazione è prevista nel 2020 per una prima fase a semplice binario, da completare con il doppio binario entro il 2022.
RADDOPPIO CATENANUOVA – RADDUSA AGIRA
Descrizione
Costituisce una ulteriore fase del nuovo collegamento a doppio binario PA-CT che si sviluppa da Catenanuova parte in variante e parte in affiancamento all'attuale linea per circa 16 chilometri fino alla stazione ferroviaria di Raddusa – Agira.
Stato di attuazione
Il progetto preliminare è stato approvato con ordinanza del commissario n. 13/2015 del 5 agosto 2015. Il progetto definitivo è stato adeguato per mantenere l'esercizio nel corso dei lavori. L'intervento, assieme alla tratta Fiumetorto – Raddusa, è oggetto di nuova proposta progettuale per prima fase tra Catania e Palermo che prevede un primo singolo binario velocizzato e interoperabile.
Opere anticipate (nuova viabilità al chilometro 13+000 in comune di Catenanuova). La realizzazione dell'opera anticipata è stata conclusa.
Costi: 324 milioni di euro (interamente disponibili).
RADDOPPIO RADDUSA AGIRA – FIUMETORTO
Descrizione dell'intervento
Estensione dell'intervento: 129 chilometri (corridoio linea storica).
Vmax di tracciato: 200 chilometri orari.
Variazione tempi di percorrenza PA-CT: da 2 ore e 47 minuti (attuale miglior tempo di percorrenza) a 1 ora e 43 minuti (con V=200km/h previsto nello studio di fattibilità).
Fasi funzionali: n. 7.
Costo Vita Intera 5.277 milioni di euro (finanziati 64 milioni di euro).
Attivazione 2027 (ordinanza n. 5/2014 del commissario).
Project Review e stato di attuazione
Il collegamento Palermo – Catania, e in particolare la tratta Fiumetorto – Raddusa e la successiva Raddusa Catenanuova di cui si è detto in precedenza, è oggetto di una project review finalizzata a ottimizzare i risultati e l'impegno economico.
È stata messa a punto una soluzione che prevede entro il 2024 un primo singolo binario completo tra Fiumetorto e Catenanuova (lotti Fiumetorto – Raddusa e Raddusa – Catenanuova), velocizzato, interoperabile secondo standard europei, con miglior tempo di percorrenza (1 ora e 55 minuti rispetto a 2 ore e 47 minuti attuali) e con un primo investimento inferiore a 4.000 milioni di euro.
Una seconda macrofase consentirà di adeguare anche il secondo binario entro il 2027, rispettando il costo complessivo a vita intera, previsto per 5.277 di euro.
Tale soluzione è stata già condivisa nelle linee generali con Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e regione siciliana, è stato sviluppato uno studio di fattibilità dell'intero tracciato che a breve sarà presentato a regione e Ministero delle infrastrutture e dei trasporti prima di avviare le progettazioni definitive.
Costi: 5.277 milioni di euro (di cui disponibili 64 milioni di euro per progettazioni e 350 milioni di euro per realizzazione primo lotto funzionale tra Fiumetorto – Montemaggiore).
RADDOPPIO TRATTA FIUMETORTO – CASTELBUONO
Descrizione
Il raddoppio ha lunghezza totale di circa 32 chilometri. Da Fiumetorto a Lascari (14,2 chilometri) il nuovo tracciato è in variante per circa 5 chilometri (Himera) quindi si affianca all'attuale binario fino a Lascari. Nel tratto Lascari-Cefalù-Ogliastrillo (5,7 chilometri) la nuova linea è in galleria (4 chilometri), poi procede per un breve tratto allo scoperto per attraversare il torrente Carbone, quindi in trincea in prossimità di Ogliastrillo.
Da Ogliastrillo (Cefalù) a Castelbuono (circa 13 chilometri) il tracciato è previsto in galleria a doppia canna di circa 6,9 chilometri: in tale tratto verrà realizzata la nuova fermata di Cefalù. Segue quindi un tratto allo scoperto e due ulteriori tratti in galleria (S. Ambrogio circa 4 chilometri) e Malpertugio (180 metri). La maggior parte del tracciato sarà quindi sotterraneo, consentendo di eliminare 7 passaggi a livello.
Stato di attuazione
È in corso di realizzazione il raddoppio fra Fiumetorto e Ogliastrillo. Ad oggi è già stato attivato il nuovo doppio binario fra Fiumetorto e Campofelice, nonché il nuovo binario dispari tra Campofelice e Lascari. A fine luglio è prevista l'attivazione del nuovo binario dispari tra Lascari e Ogliastrillo, e entro il 2017 l'attivazione a doppio binario da Lascari a Ogliastrillo.
È in corso di realizzazione il raddoppio fra Ogliastrillo e Castelbuono con le opere propedeutiche agli imbocchi delle gallerie.
Costi: 939 milioni di euro (disponibili: 914 milioni di euro).
Tempi – sono previste le seguenti fasi di attivazione:
raddoppio Lascari – Ogliastrillo: 2017;
tratta Cefalù (Ogliastrillo) – Castelbuono: 2022.
RADDOPPIO TRATTA GIAMPILIERI – FIUMEFREDDO
Descrizione
Il progetto rientra nella direttrice ferroviaria ME-CT-PA inserita nella legge 164/2014 (cosiddetto decreto «Sblocca Italia») e successive modificazioni e integrazioni per la quale l'AD di RFI è stato nominato commissario. L'intervento consiste nel:
raddoppio in variante tra Giampilieri e Fiumefreddo per un'estesa di circa 42 chilometri;
la realizzazione delle nuove fermate di Fiumefreddo e di Sant'Alessio-Santa Teresa, Alcantara, Taormina, Nizza-Alì e Itala-Scaletta.
Sono previste due fasi funzionali:
1a fase: raddoppio Fiumefreddo – Taormina – Letojanni;
2a fase: raddoppio Taormina – Giampilieri.
Stato di attuazione
Il progetto preliminare è stato approvato dal Cipe il 27 maggio 2005 con prescrizioni vincolanti. A settembre 2013 è stata ufficializzata dalla regione siciliana la chiusura del tavolo tecnico istituito in ottemperanza alle prescrizioni Cipe.
A luglio 2014 è stato completato l'adeguamento del progetto preliminare alle risultanze del tavolo tecnico e alle normative intervenute soprattutto in materia di sicurezza in galleria. A seguito del finanziamento 1a fase, a settembre 2016 è stato avviato il progetto definitivo dell'intera tratta per l'avvio conferenza di servizi e per il successivi appalti dei lavori, previsti per la 1a fase nel 2018 e, a seguire, l'anno successivo per la 2a fase.
Tempi e Costi:
CVI 2.300 milioni di euro (finanziati 46 milioni di euro).
1a fase Fiumefreddo – Taormina – Letojanni = 846 milioni di euro già inserita in CdP 2016.
2a fase Taormina – Giampilieri = 1.454 milioni di euro.
Tempi:
attivazione 1a fase al 2026 (ordinanza n. 5/2014 del commissario);
attivazione 2a fase al 2028 (ordinanza n. 5/2014 del commissario).
Benefici:
riduzione tempi di percorrenza miglior treno da 1 ora e 15 minuti a 45 minuti;
aumento capacità da singolo a doppio binario.
RADDOPPIO TRATTA CATANIA OGNINA – CATANIA C.LE e completamento tratte Fiumefreddo – Giarre e Targia – Siracusa
Descrizione
Il progetto prevede:
il raddoppio, in affiancamento, della tratta Catania Ognina – Catania Centrale;
la realizzazione di tre fermate di tipo metropolitano (Europa, Picanello e Ognina) poste all'interno del tessuto urbano della città di Catania;
velocità di tracciato di 85 chilometri orari;
regime di circolazione con distanziamento automatico dei treni (BAB).
Stato di attuazione
L'intervento si è sviluppato in due fasi:
1a Fase: è stato realizzato il nuovo semplice binario (futuro binario dispari) ad est della linea attuale. L'appalto integrato per realizzazione delle opere civili è stato consegnato nel 2005, i lavori sono stati completati nel dicembre 2010;
2a Fase: comprende l'adeguamento della sede attuale (futuro binario pari) e quindi l'attivazione del doppio binario. Le attività realizzative hanno subito un rallentamento a causa di problematiche nelle fasi di allargamento della galleria esistente che hanno prodotto cedimenti su alcuni fabbricati sovrastanti.
Costi:
La realizzazione degli interventi unitamente al raddoppio Fiumefreddo – Giarre e Targia – Siracusa ha un Costo a Vita Intera di 120 milioni di euro (disponibili).
Tempi:
1a Fase: il 19 dicembre 2010 attivazione del nuovo binario dispari;
2a Fase: il completamento dei lavori e attivazione è prevista per il 2017.
SISTEMAZIONE NODO DI CATANIA: interramento stazione centrale e completamento raddoppio Catania C.le – Catania Acquicella
Descrizione
Il progetto rientra nella direttrice ferrovia ME-CT-PA inserita nella leggi n. 164 del 2014 (cosiddetto decreto «Sblocca Italia»), per la quale l'amministratore delegato di RFI è stato nominato Commissario.
Consiste nel completamento del raddoppio tra Catania Centrale e Catania Acquicella, attualmente a semplice binario, e l'interramento della stazione centrale al fine di liberare le aree fronte mare attualmente occupate dall'impianto.
Stato di attuazione
Il Cipe ha approvato nel 2004 il progetto preliminare di interramento del nodo di Catania. La PD, avviata nel 2012, per la fase funzionale raddoppio Bivio Zurria – Catania Acquicella è stata sospesa per la richiesta del comune di modifica del tracciato impattante sul tessuto urbano del centro storico, recepita dalla regione siciliana e dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. In conseguenza di ciò RFI ha sviluppato uno studio comparativo tra tre soluzioni di tracciato, consegnato a luglio 2013. Il comune di Catania ha chiesto la soluzione in totale variante rispetto a quella approvata dal Cipe, sulla quale si è avuto la condivisione della regione.
RFI ha avviato nel mese di dicembre 2015 lo Studio di Fattibilità di un tracciato compatibile con le richieste del comune di Catania e ha sviluppato di concerto con il comune un tracciato che minimizza gli impatti sul territorio e che prevede l'interramento della stazione di Catania Centrale e il tratto in raddoppio con una galleria a canne separate tra Catania C.le e Catania Acquicella.
Costi e Tempi:
costo a Vita Intera 626 milioni di euro (finanziati 13 milioni di euro per attività progettuali);
tempi Attivazione 2027 (ordinanza n. 5/2014 del commissario).
Benefici
Aumento di capacità con l'eliminazione del «collo di bottiglia» rappresentato dall'attuale semplice binario.
Miglioramento regolarità della circolazione e del servizio, metropolitano nel nodo ferroviario di Catania C.le.
Miglioramenti urbanistici-territoriali dovuti alla liberazione delle aree di superficie fronte-mare attualmente occupate dai binari della stazione di Catania C.le.
Interramento linea di fronte aeroporto Fontanarossa per prolungamento pista.
Con delibera n. 54/2016 il Cipe ha approvato il Piano operativo infrastrutture FSC 2014-2020 di competenza del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, nell'ambito del quale è previsto, e finanziato per 235 milioni di euro, l'interramento della linea ferroviaria tra le stazioni di Bicocca e Lentini Diramazione per il prolungamento della pista dell'aeroporto Vincenzo Bellini di Catania-Fontanarossa.
Per la stretta correlazione di quest'intervento con il progetto di sistemazione del nodo di Catania, prevede una integrazione al perimetro originario di quest'ultimo per cui il costo complessivo e aggiornato dell'investimento sarà pari a 861 milioni di euro.
VELOCIZZAZIONE CATANIA – SIRACUSA
Descrizione
Il progetto prevede la velocizzazione della tratta a semplice binario tra Bicocca e Targia, di circa 68 chilometri, comprendente la realizzazione di variante di tracciato, la correzione di curve, interventi di stabilizzazione della sede ferroviaria e nelle stazioni di Lentini, Brucoli e Augusta la sistemazione dei marciapiedi, sottopassi, pensiline e l'eliminazione delle barriere architettoniche.
Stato di attuazione
La progettazione definitiva è stata trasmessa da RFI al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti in data 4 giugno 2012. In data 18 aprile 2014 il Cipe ha approvato il progetto definitivo e la relativa delibera è stata pubblicata in data 18 dicembre 2014. Le prescrizioni contenute sono state recepite nella progetto esecutivo.
A seguito dell'incremento di costo delle opere registrato in sede di sviluppo della progettazione definitiva ed in carenza dei finanziamenti complessivi, l'intervento è stato suddiviso in due fasi funzionali:
1a Fase funzionale: Bicocca – Augusta;
2a Fase funzionale: Augusta – Targia.
La prima fase funzionale, tra Bicocca e Augusta, da realizzare con i finanziamenti già disponibili, copre oltre i 2/3 dell'intervento complessivo (estesa pari a 48,6 chilometri su 68) e consente di ottenere, da sola, gli obiettivi di velocizzazione assegnati per l'intera tratta. Per la prima fase i lavori sono stati affidati e consegnati nel novembre 2015.
Costi: 125 milioni di euro (di cui disponibili 44 milioni di euro).
Tempi: L'attivazione del primo lotto funzionale (Bicocca-Augusta) è prevista nel primo semestre 2018.
FERMATA A SERVIZIO DELL'AEROPORTO DI FONTANAROSSA DI CATANIA
Il collegamento ferroviario con l'aeroporto di Catania Fontanarossa sarà assicurato attraverso la realizzazione di una nuova fermata sulla linea esistente Catania – Bicocca, in prossimità dell'aeroporto. Il collegamento con il terminal aeroportuale sarà garantito da un servizio di bus gestiti dalla società aeroporti Catania.
Il CVI complessivo dell'intervento è stimato in 15 milioni di euro con una prima fase funzionale di 5 milioni di euro per la realizzazione di una semplice fermata. Si prevede di realizzare l'opera entro 2 anni dalla stipula della convenzione con ENAC, prevista per luglio 2017, che consentirà l'utilizzo di aree, in corso di acquisizione da parte di ENAC, da parte del Ministero della difesa e di SAC per i servizi di fermata.
VELOCIZZAZIONE PALERMO – AGRIGENTO
Descrizione
Nell'accordo di programma quadro – trasporto ferroviario – sottoscritto tra i Ministeri del tesoro, dei trasporti, le ferrovie dello Stato e la regione è prevista la velocizzazione della tratta Fiumetorto – Agrigento Centrale. L'intervento prevede la rettifica delle curve e il contenimento delle pendenze massime, nonché l'adeguamento degli impianti tecnologici e delle opere civili (fabbricati, sottopassi ecc.). Sarà favorito lo scambio modale ferro-gomma per il traffico viaggiatori nelle stazioni di Roccapalumba, Cammarata e Aragona Caldare.
Stato di attuazione
Tutte le opere sono state completate ad eccezione della variante di Lercara che è in corso di realizzazione a seguito del riaffido; sono in corso di esecuzione anche le attività di attrezzaggio tecnologico e per l'adeguamento per la sicurezza della galleria.
Costi: 168 milioni di euro (disponibili).
Tempi: l'attivazione della variante di Lercara è prevista nel corrente anno (2017).
NODO DI PALERMO
Descrizione
Il progetto prevede il raddoppio della linea Palermo-Trapani nel tratto urbano Palermo C.le/Brancaccio-Carini, da dove si diparte il nuovo collegamento a doppio binario elettrificato per l'aeroporto Falcone-Borsellino già da tempo in esercizio.
Il progetto originario prevedeva l'ammodernamento degli impianti tecnologici di linea e di stazione ed il raddoppio della linea prevalentemente in affiancamento al binario esistente, con sede in pane in superficie ed in parte interrata.
Nel corso dell’iter autorizzativo il comune di Palermo ha chiesto l'interramento profondo del tratto centrale del raddoppio. Nell'accordo istituzionale sottoscritto il 13 dicembre 2006 è stata recepita la variante progettuale richiesta ed il progetto è stato suddiviso nelle tratte:
tratta A: Palermo C.le/Brancaccio-Notarbartolo;
tratta B: Notarbartolo-La Malfa (in variante);
tratta C: La Malfa-Carini.
L'intervento si sviluppa per circa 27,4 chilometri, di cui 4,3 chilometri verso Messina e 23,1 chilometri verso Trapani.
Stato di attuazione
Sono in corso i lavori di realizzazione in tutte le tratte.
Tratta A: la tratta A è attualmente in esercizio sul singolo binario.
Da Palermo C.le fino ad Orleans le opere sono quasi ultimate, ed è prevista l'attivazione a doppio binario entro il 2017.
Tra Orleans e Notarbartolo resta da completare lo scavo della nuova sede in galleria «Giustizia – Lolli», il cui completamento è stato condizionato da imprevisti idrogeologici. Ad oggi è stato approvato da parte di tutti gli enti preposti il progetto per la risoluzione della problematica idrogeologica, comportante anche la demolizione di alcuni manufatti, è stato emesso dall'Arta il relativo decreto di approvazione della variante urbanistica, e sono state avviate le conseguenti attività di pubblicizzazione.
Tratta B: le attività sono in corso di esecuzione.
Entro il 2017 è prevista la riapertura all'esercizio sul singolo binario.
Tratta C: le opere sono in avanzato stato di esecuzione. È prevista la riapertura all'esercizio a doppio binario entro il 2017.
Costi: 1.152 milioni di euro (disponibili).
Tempi:
Attivazione a doppio binario da PA C.le a Orleans entro il 2017.
Attivazione nuovo singolo binario da Notarbartolo a San Lorenzo entro il corrente anno (2017).
Attivazione a doppio binario da S. Lorenzo a Carini entro il 2017.
Attivazione a doppio binario Orleans – Notarbartolo – S. Lorenzo entro 2020.
Riapertura linea Alcamo Diramazione via Milo
Dal mese di febbraio 2013 la linea è stata sospesa all'esercizio per carenze dell'infrastruttura ferroviaria.
RFI ha redatto una progettazione preliminare degli interventi necessari per la riattivazione dell'esercizio ferroviario, il cui costo complessivo è stato quantificato in circa 104 milioni di euro, finanziato per circa 75 milioni di euro, che comprende essenzialmente gli interventi al corpo stradale e all'armamento, nonché gli impianti di comando e controllo in stazione, il sistema di controllo della marcia dei treni e l'adeguamento alla sicurezza per la galleria Barbaro.
Da ultimo, relativamente all'elevato grado di vulnerabilità del territorio siciliano, RFI riferisce di condividere pienamente la necessità di mettere in campo tutte le azioni tese a garantire la tutela del territorio, da prevedere nell'ambito della più ampia attività di pianificazione regionale del quadro di interventi per la difesa del suolo e per la mitigazione del rischio idrogeologico.
Il Viceministro delle infrastrutture e dei trasporti: Riccardo Nencini.
EUROVOC (Classificazione automatica provvisoria, in attesa di revisione):trasporto ferroviario
rete ferroviaria
trasporto per vie navigabili