FANTINATI. — Al Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare, al Ministro dei beni e delle attività culturali e del turismo, al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. — Per sapere – premesso che:
   la delibera del Cipe n. 121 del 21 dicembre 2001 classifica il progetto alta velocità Verona/Padova come opera strategica;
   il progetto preliminare è stato presentato, nel giugno 2003, da Italferr spa e, dallo studio di impatto ambientale redatto ai sensi del decreto del Presidente del Consiglio dei ministri n. 377 del 1988, risultava un costo pari a 2.630 milioni di euro;
   in data 29 novembre 2015, la società di ingegneria Italferr spa, per conto di Rete ferroviaria italiana, ha comunicato, attraverso il quotidiano «Corriere del Veneto», l'avvio del procedimento per la dichiarazione di pubblica utilità e l'apposizione del vincolo preordinato all'esproprio degli immobili e delle aree contigue al lotto funzionale Verona/bivio Vicenza della lunghezza di 44 chilometri;
   contestualmente, ha annunciato la trasmissione del progetto definitivo del lotto funzionale. Nell'avviso di avvio procedimento viene affermato che: a) il Cipe con la delibera di approvazione del progetto preliminare (delibera 94/2006) ha suddiviso la tratta in tre lotti; b) in data 2 dicembre 2015, presso la prefettura di Vicenza, è stato concordato di variare parte del primo sub lotto, assentito dal Cipe per il tratto che interessa il comune di San Bonifacio interessando sedimi avulsi da quelli in precedenza vincolati (risulta questo dato nell'avviso di procedimento); c) sono previste due ulteriori varianti della linea storica: dal chilometro 32+690 al chilometro 39+081 e dal chilometro 40+287 al chilometro 42+071;
   con la delibera 94/2006, il Cipe dispone:
    a) punto 1.1 «viene approvato con prescrizioni anche ai fini dell'attestazione di compatibilità ambientale e del vincolo preordinato all'esproprio, il progetto preliminare del collegamento ferroviario AV/AC Verona - Padova limitatamente alle tratte di 1 fase tra Verona e Montebello e tra Grisignano di Zocco e Padova»;
    b) punto 1.2 «l'importo di 3.333 milioni di euro costituisce il limite di spesa dell'intervento della 1^a fase»;
    c) punto 1.5 «Per la rimanente tratta (Montebello/Vicenza/Grisignano di Zocco), è solo individuato il corridoio nell'ambito del quale si colloca il tracciato della nuova linea AV/AC, si rinvia per la valutazione della formale localizzazione urbanistica e la relativa compatibilità ambientale al relativo progetto definitivo che dovrà essere presentato (...) contestualmente alla presentazione del progetto definitivo delle tratte oggetto della odierna approvazione»;
    d) punto 4.2 «la Commissione Via procederà a verificare l'ottemperanza del progetto definitivo alle prescrizioni del provvedimento di compatibilità ambientale»;
   tra le prescrizioni da ottemperare c’è quella relativa agli approfondimenti sui siti archeologici;
   la delibera Cipe n. 94 del 2006 contiene il parere favorevole del Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio sulle due sub tratte Verona/Montebello e Grisignano/Padova, trasmesso con nota del 21 dicembre 2005;
   il Ministero dei beni culturali, negli incontri tecnici, si è pronunziato con prescrizioni riservandosi di formalizzare il proprio parere;
   in data 10 novembre 2014, il Cipe ha ribadito il vincolo preordinato all'esproprio «limitatamente alle tratte della prima fase, tra Verona e Montebello Vicentino e tra Grisignano Padova» aggiungendo «il progetto preliminare, approvato con la citata delibera n. 94/2006 mantiene inalterata la sua validità»;
   nel contratto di programma 2012/2016, sottoscritto l'8 agosto 2014 dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti e Rete ferroviaria italiana, il costo della tratta lievita a 6.051 milioni di euro, aggiornato con riduzione a 5.402 milioni di euro in un «accordo di aggiornamento di Contratto di Programma 2012/2016», sottoscritto il 9 dicembre 2014 tra l'amministratore delegato di RFI, ingegner Maurizio Gentile, e il capo dipartimento infrastrutture, sistemi informativi e statistici dottor Paolo Emilio Signorini. L'accordo modifica il costo dell'opera: si passa dai 3.658 milioni di euro ai 4.153 della sub tratta Verona/Vicenza e in 1.249 milioni di euro la sub tratta Vicenza/Verona. Un «Accordo di aggiornamento al Contratto di Programma 2012/2016» che era stato firmato dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti e Rete ferroviaria Italiana nel mese di agosto 2014 e aveva ottenuto il parere delle Commissioni VIII del Senato in data 25 febbraio 2015 e della IX Commissione alla Camera il 18 marzo 2015. Un parere del Parlamento dato su un contratto di programma che di fatto due pubblici funzionari hanno modificato;
   l'articolo 166, comma 5-ter, del codice appalti (decreto legislativo n. 163 del 2006) prevede l'approvazione di «progetti definitivi, anche parziali, a condizione che tali progetti siano riferiti a lotti funzionali e siano dotati di copertura finanziaria. Resta in ogni caso ferma la validità della valutazione di impatto ambientale effettuata con riguardo al progetto preliminare relativo alla intera opera»;
   l'articolo 167, comma 6 e 7-bis del codice degli appalti, dispone che le varianti al progetto preliminare sono deliberate dal Cipe e che «devono essere strettamente correlate alla funzionalità dell'opera e non possono comportare incrementi di costo rispetto al progetto preliminare» –:
   se i Ministri interrogati siano a conoscenza di quanto esposto in premessa;
   quali norme in deroga al testo unico ambientale e alle disposizioni contenute nella direttiva 337/85/CE sulla valutazione di impatto ambientale, abbiano consentito la presentazione un progetto definitivo su un lotto – quello da Montebello al bivio Vicenza – che non ha ancora ottenuto tale valutazione;
   quale motivazione di carattere tecnico o giuridico abbia impedito l'apertura del procedimento di valutazione di impatto ambientale per la modifica del tracciato in attraversamento di San Bonifacio per 10 chilometri, per le varianti con rifacimento della linea storica delle progressive pK 32+690 a pK 39+081 e pK 40+217 a pK 42+071, considerando che il punto 7 dell'Allegato uno alla direttiva 337/85/CE in tema di valutazione di impatto ambientale contempla, in particolare la «costruzione di tronchi ferroviari per il traffico a grande distanza»;
   posto che nella delibera del Cipe 94/2006 non esistono tre lotti costruttivi ma due fasi di tratte diverse, per quale motivo non sia stata attivata la verifica di ottemperanza alle prescrizioni sul progetto preliminare, come prescritto dal punto 4.2 della delibera 94/2006 e dagli articoli 166 e 185, commi 4 e 5, del decreto legislativo n. 163 del 2006 e successive modificazioni e integrazioni, considerando che Rete ferroviaria italiana è consapevole di tale obbligo poiché sulla linea AV Brescia/Verona è in atto proprio la verifica di ottemperanza alle prescrizioni della delibera del Cipe 120/2003;
   se i Ministri interrogati siano a conoscenza che il piano risulta mancante della verifica della prescrizione contenute nelle delibera del Cipe 94/2006 relativamente agli approfondimenti sui siti archeologici e che, in nessun atto pubblico, è presente il formale parere del Ministero dei beni e delle attività culturali e del turismo sul progetto Verona-Padova come previsto dalla delibera del Cipe richiamata;
   quali norme abbiano consentito a Rete ferroviaria italiana di non redigere il piano di utilizzo delle terre e rocce da scavo che, ai sensi del decreto ministeriale 161/2012 (adottata dal Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare e dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti), viene valutato dalla commissione Via del Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare.
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