DE LORENZIS. — Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti . — Per sapere – premesso che:
   l'articolo, 117 della Costituzione prevede che gli aeroporti rientrino tra le materie oggetto di legislazione concorrente Stato-regioni;
   l'articolo 698 del Codice della navigazione impone l'individuazione degli aeroporti e sistemi aeroportuali di interesse nazionale, quali nodi essenziali per l'esercizio delle competenze esclusive dello Stato da individuare, con decreto del Presidente della Repubblica, previa deliberazione del Consiglio dei ministri, su proposta del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, d'intesa con la Conferenza Stato-regioni-province autonome, in base ai seguenti criteri: ruolo strategico, ubicazione territoriale, dimensioni e tipologia di traffico, previsioni progetti europei TEN-T;
   il regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio n. 1315/2013 sugli orientamenti dell'Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti, TEN-T, prevede l'articolazione di detta rete in due livelli:
    a) una rete centrale («Core Network») da realizzare entro il 2030, che costituirà la spina dorsale della rete transeuropea di trasporto;
    b) una rete globale («Comprehensive Network»), da realizzare entro il 2050;
   il medesimo Regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio n. 1315/2013 sugli orientamenti dell'Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti, TEN-T, all'articolo 24 comma 2, definisce i criteri ai quali devono conformarsi gli aeroporti della rete TEN-T in particolare per quelli con prevalente traffico passeggeri stabilisce che il volume totale annuo del traffico passeggeri sia almeno pari allo 0,1 per cento volume totale annuo del traffico passeggeri di tutti gli aeroporti dell'Unione, a meno che l'aeroporto in questione si trovi fuori da un raggio di 100 chilometri dall'aeroporto più vicino appartenente alla rete globale o fuori da un raggio di 200 chilometri se la regione nella quale è situato è dotata di una rete ferroviaria ad alta velocità e per gli aeroporti adibiti al traffico merci il volume totale annuo del traffico merci è almeno pari allo 0,2 per cento del volume totale annuo del traffico merci di tutti gli aeroporti dell'Unione;
   il piano nazionale degli aeroporti considera dei requisiti per l'individuazione degli aeroporti di interesse nazionale strategico ma in esso si legge «Unica eccezione alla regola di un solo aeroporto strategico per ciascun bacino è quella relativa al bacino del Centro-Nord, per il quale gli aeroporti strategici individuati sono due – Bologna e Pisa/Firenze – in considerazione delle caratteristiche morfologiche del territorio e della dimensione degli scali e a condizione, relativamente ai soli scali di Pisa e Firenze, che tra gli stessi si realizzi la piena integrazione societaria e industriale», nonostante la Comunicazione della Commissione-Orientamenti sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree (2014/C 99/03), prescriva che le valutazioni devono essere fatte per singolo aeroporto anche se parte di aggregazione;
   tra i criteri individuati dal citato Regolamento Europeo n. 1315/2013 non è in alcun modo individuata l'eccezione contenuta nel piano nazionale aeroporti che pertanto si preconfigura in maniera inequivocabile in contrasto con le indicazioni europee;
   la Comunicazione della Commissione relativa agli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree (2014/C 99/03) definisce, al punto 12, le caratteristiche di bacino di utenza in 100 chilometri la distanza minima fra aeroporti o un tempo di percorrenza di 60 minuti in automobile, autobus, treno o treno ad alta velocità;
   la medesima Comunicazione della Commissione relativa agli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree (2014/C 99/03) fa espresso divieto di aiuti di Stato per gli aeroporti e le compagnie aeree (paragrafo 86) come di seguito riportato;

con riferimento al paragrafo 5.1, «Aiuti agli aeroporti», e in particolare al sottoparagrafo 5.1.1, «Aiuti agli investimenti a favore di aeroporti», il punto 83 recita «Gli aiuti agli investimenti concessi agli aeroporti, sia a titolo individuale sia nell'ambito di un regime di aiuti, sono considerati compatibili con il mercato interno ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato, purché le condizioni cumulative di cui al punto 79 siano soddisfatte conformemente ai punti da 84 a 108» e a seguire specifica alla lettera a) «Contributo al raggiungimento di un obiettivo ben definito di interesse comune» con il punto 84: «Si ritiene che un aiuto agli investimenti negli aeroporti contribuisca al conseguimento di un obiettivo di interesse comune, se si verifica almeno una delle seguenti condizioni: a) serve ad incrementare la mobilità dei cittadini dell'Unione e la connettività delle regioni mediante la creazione di punti di accesso a voli intraunionali; oppure b) aiuta a combattere la congestione del traffico aereo nei principali hub aeroportuali unionali; oppure c) facilita lo sviluppo regionale;
   a tal proposito il regolamento esplicita ulteriormente al punto 85 «Tuttavia, il moltiplicarsi di aeroporti non redditizi o la creazione di ulteriore capacità inutilizzata non contribuisce a un obiettivo di interesse comune. Se un progetto d'investimento è destinato principalmente a creare nuova capacità aeroportuale, la nuova infrastruttura deve, a medio termine, soddisfare la domanda attesa delle compagnie aeree, dei passeggeri e degli spedizionieri nel bacino di utenza dell'aeroporto. Ogni investimento, che non abbia soddisfacenti prospettive di utilizzo a medio termine o che riduca le prospettive a medio termine di utilizzo dell'infrastruttura esistente nel bacino d'utenza non può essere considerato utile ai fini di un obiettivo di interesse comune»; inoltre testualmente ancora, al punto 86, «Di conseguenza, la Commissione nutre dubbi circa le prospettive di utilizzo a medio termine di infrastrutture aeroportuali in un aeroporto situato nel bacino di utenza di un aeroporto esistente quando tale aeroporto esistente non funziona a piena capacità o quasi. Le prospettive di utilizzo a medio termine devono essere dimostrate sulla base di corrette previsioni del traffico di passeggeri e di merci inserite in un piano industriale ex ante e devono individuare i probabili effetti dell'investimento sull'utilizzo di infrastrutture esistenti, come un altro aeroporto o altri modi di trasporto, in particolare collegamenti ferroviari ad alta velocità»;
   con riferimento al medesimo sottoparagrafo 5.1.1 «Aiuti agli investimenti a favore di aeroporti» il punto 111) alla lettera f) individua l'obbligo di notifica, a causa del rischio più elevato di distorsione di concorrenza che esse comportano, le misure di aiuto agli investimenti per la creazione o lo sviluppo di un aeroporto situato entro una distanza di 100 chilometri o 60 minuti di percorrenza in auto, bus, treno o treno ad alta velocità da un aeroporto esistente»;
   con riferimento al paragrafo 5.1, «Aiuti agli aeroporti», e in particolare al sottoparagrafo 5.1.2, «Aiuti al funzionamento a favore di aeroporti», alla lettera f) «Prevenzione di effetti negativi indebiti sulla concorrenza e sugli scambi» il punto 136) alla lettera b) individua l'obbligo di notifica, a causa del rischio più elevato di distorsione di concorrenza che esse comportano, le misure di aiuto al funzionamento a un aeroporto, se altri aeroporti si trovano in un raggio di 100 chilometri o 60 minuti di percorrenza in auto, bus, treno o treno ad alta velocità»;
   le istituzioni regionali hanno dato il via libera nei mesi scorsi all'integrazione dei due aeroporti con la vendita di quote pubbliche delle società AdF spa e Sat spa, passate sotto il controllo di Corporaciòn America che, come concessionaria di terminal aeroportuali e di carico, è presente in cinquantatré aeroporti in Sudamerica ed Europa;
   come emerge dal comunicato stampa del 14 marzo 2014, in vista dell'incontro tra il Viceministro Nencini e il presidente di Adf, Marco Carrai: «il Vice Ministro ha ribadito la volontà del Governo di intervenire in favore del potenziamento dell'aeroporto di Firenze, affinché il Capoluogo toscano possa vantare un aeroporto all'altezza della propria notorietà internazionale e delle esigenze del proprio territorio. Il Vice ministro ha affermato come questa rappresenti un'infrastruttura fondamentale non soltanto per la città di Firenze ma, in sinergia con il Galilei di Pisa, per il sistema aeroportuale toscano e per l'intero Paese, così come prevede lo stesso Piano Nazionale degli Aeroporti presentato dal Ministro Lupi. Il Vice Ministro, infine, ha ribadito l'impegno e la massima attenzione da parte del Governo, in continuità con quanto già avviato dal precedente Governo, per il finanziamento delle opere propedeutiche, interferenti, di accessibilità e collaterali alla realizzazione della nuova pista di volo, sottolineando la strategicità nazionale di quest'opera infrastrutturale»;
   nei mesi scorsi, il presidente di Adf Marco Carrai, con l'aeroporto di Firenze ancora a maggioranza pubblica, ha chiesto pubblicamente al Governo un finanziamento di 120 milioni di euro a fronte di 245 milioni previsti per il completamento delle opere, da realizzare in vista del futuro G8 del 2017 previsto a Firenze;
   il 16 luglio 2014 il consiglio regionale della Toscana ha approvato il Piano di indirizzo territoriale che prevede una nuova pista per l'aeroporto di Firenze, mentre, come riportato da fonti stampa, il Governo ha stanziato 50 milioni di euro con il decreto legge cosiddetto «Sblocca Italia» come cofinanziamento per la nuova pista di Peretola, a tutto vantaggio della holding argentina che controlla lo scalo;
   la nuova pista è tra le opere finanziate «con condizione che siano cantierabili entro il 31 agosto 2015» e con procedure semplificate;
   da fonti stampa si evince che l'advisor di Corporaciòn America al momento ha in mano il 53 per cento di Sat, dopo il lancio dell'Offerta pubblica di acquisto dell'anno scorso e il 48,9 per cento di Adf e sta per diventare prima socia del gruppo che nascerà dalla fusione degli scali Amerigo Vespucci e Galileo Galilei;
   lunedì 9 febbraio l'assemblea straordinaria degli azionisti di Adf, in presenza del 95,33 per cento del capitale, ha votato all'unanimità a favore della fusione con Sat. Il rapporto di cambio è stato fissato in 0,9687 azioni ordinarie dello scalo pisano per ogni azione ordinaria di Adf;
   la mattina del 9 febbraio Adf ha annunciato di avere ricevuto dal Ministero dei trasporti del Governo Renzi, guidato da Maurizio Lupi, una lettera in cui si impegna a «porre in essere ogni azione utile per sostenere l'attuazione degli interventi infrastrutturali programmati da Aeroporto di Firenze fino a un massimo di 150 milioni di euro» nonché a firmare e inviare «al Ministero dell'economia e delle finanze il decreto per l'intervento pubblico di 50 milioni per l'adeguamento infrastrutturale dell'aeroporto», senza contare la «realizzazione, oltre che del nuovo terminal passeggeri, anche di una pista di volo di 2.400 metri». Tutte operazioni che vanno nella direzione di integrare i due scali;
   sempre da fonti stampa in data 9 febbraio 2014 il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti secondo il Viceministro Riccardo Nencini ha assicurato ogni azione utile per sostenere l'attuazione degli interventi infrastrutturali relativi agli scali aeroportuali di Pisa e di Firenze, in modo da consentire la natura strategica del sistema aeroportuale toscano;
   l'aeroporto di Firenze dista in linea d'aria 70 chilometri da Pisa e 85 chilometri da Bologna e rientra pertanto nelle ipotesi di obbligo di notifica di «aiuti a favore degli aeroporti» ovvero di «aiuti agli investimenti a favore di aeroporti»;
   non si hanno notizie in merito di eventuali notifiche alla Commissione europea relative al finanziamento che il Presidente del Consiglio Renzi, attraverso i Ministri del suo Governo, ha indicato relativamente all'aeroporto della città e della provincia dove egli è stato rispettivamente sindaco e presidente;
   nelle serata del 9 febbraio l'assemblea straordinaria di AdF, l'Aeroporto di Firenze ha approvato la fusione, per incorporazione, nella Società Aeroporto Toscano (Sat) Galileo Galilei di Pisa;
   la fusione è condizionata al rilascio dell'autorizzazione da parte dell'Enac al subingresso di Sat nella concessione aeroportuale di AdF. Alla fine dell'operazione Sat cambierà la denominazione sociale in «Toscana Aeroporti spa» con capitale sociale detenuto al 51,132 per cento da Corporaciòn America Italia –:
   attraverso quali modalità il Governo intenda dichiarare strategico l'aeroporto di Firenze, atteso che la sua compagine societaria è ininfluente nell'esercizio delle funzioni che l'infrastruttura è tenuta a svolgere;
   quali siano le motivazioni per cui l'aeroporto di Pisa non sia considerato strategico a prescindere dalla integrazione societaria e industriale con l'aeroporto di Firenze;
   se la definizione di aeroporto strategico in riferimento all'aeroporto di Firenze, non sia in palese contrasto con la normativa italiana ed europea come richiamato nelle premesse e, in particolare, per mancanza dei requisiti di cui ai commi a) e b) dell'articolo 24 del Regolamento (UE) n. 1315 del 2013, relativamente al conflitto dei bacini di utenza fra Firenze con Pisa e Bologna, all'impossibilità di certificare che questa opera abbia una reale valenza europea, all'impossibilità di dimostrare che costruendo tre infrastrutture similari a distanza di soli 80 chilometri di raggio, ci possano essere vantaggi sostanziali come il miglioramento della sostenibilità e mitigazione dell'impatto del traffico aereo sull'ambiente (articolo 26 comma 1, lettera d)), ed inoltre alla riduzione dei GAS serra del 60 per cento entro il 2050 come principio primario del Regolamento (UE) n. 1315/2013;
   se questa definizione sia o meno contrasto con la normativa italiana ed europea in materia delineata in premessa, in riferimento all'articolo 4 del regolamento (UE)1315/2013;
   come intenda procedere il Ministro interessato per tale opera che, a detta dell'interrogante, risulta in ogni caso inutile, se si eccettua l'indubbia rosea prospettiva per imprenditori e amministratori interessati;
   se non si reputi altamente inopportuna dal punto di vista politico, la costruzione di un nuovo aeroporto in un'epoca di gravosi sacrifici per la maggior parte dei cittadini italiani, in un territorio strettamente legato al Presidente del Consiglio dei ministri. (4-08490)