REALACCI, BRAGA, COMINELLI, ZARDINI, CARRA e LACQUANITI. — Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, al Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare. — Per sapere – premesso che:
   la ferrovia ad alta velocità/alta capacità Milano-Venezia è una linea costruita solo parzialmente. Al momento del suo completamento collegherà Milano, passando per Brescia, con le città venete di Verona, Vicenza, Padova e Venezia e sarà dotata per la maggior parte del suo percorso degli standard ferroviari dell'alta velocità (AV) e dell'alta capacità (AC). Il tracciato farà parte della futura dorsale ferroviaria del Nord Italia Torino-Milano-Trieste;
   il segmento completo della linea ferroviaria Torino-Milano-Venezia-Trieste costituisce un corridoio di trasporto paneuropeo, ex «Corridoio V», ora «Corridoio Mediterraneo TEN-T» inserito nella strategia di sviluppo dei trasporti dell'Unione europea 2014-2020, che è altresì strettamente correlata agli obiettivi comunitari sulla riduzione delle emissioni del trasporto su gomma da conseguire entro il 2030;
   a distanza di otto anni, e di 23 anni se ci si riferisce all'ipotesi di progetto complessivo (se ne parla dal 1992), appare poi forse necessario, oltreché implementare definitivamente la linea ferroviaria, anche riflettere, come richiesto dalla «Conferenza permanente dei sindaci interessati al progetto AV/AC Verona-Padova», su una revisione dei parametri progettuali che rendono difficoltosi il finanziamento del progetto «in toto» e la sua celere realizzazione, anche alla luce della necessità di una maggiore tutela ambientale e di una attenzione maggiore al consumo di suolo, in tratti così densamente popolati, e di notevole valore paesaggistico, considerate le nuove esigenze di trasporto e logistiche per l'Italia del futuro. Occorre per questo valutare l'opportunità dell'affiancamento alla linea storica della nuova tratta come già avvenuto per i tratti Milano-Treviglio e Padova-Venezia Mestre che permetterebbe un percorso più breve di ben 32 chilometri, recuperando poi il bacino d'utenza del territorio bresciano e l'importantissimo bacino d'utenza turistico del lago di Garda, che conta ogni anno più di venti milioni di presenze;
   in data 28 gennaio 2015 il Sottosegretario alle infrastrutture e ai trasporti Del Basso De Caro, ha risposto, alla Camera, in VIII Commissione ambiente, territorio e lavori pubblici ad una interrogazione a risposta immediata circa il tracciato e lo stato di finanziamento dell'opera, citando alcuni accordi di programma sull'avanzamento di lotti relativi alla nuova linea AV/AC ma solo per quanto riguarda il tratto Verona-Vicenza-Padova. Nessun accenno è stato fatto dal Governo alla parte di linea che dal capoluogo scaligero collega Brescia verso Milano. Detto tratto incrocia peraltro interamente le province di Verona e Brescia e più precisamente il territorio a sud del lago di Garda: area di alto valore ambientale, paesaggistico e turistico e di pregevolissime produzioni agroalimentari e vitivinicole, come, ad esempio, la «Terra del Lugana»;
   detto progetto di nuova linea attualmente più accreditato (e contestato) sottrarrà, se messo in opera, secondo uno studio elaborato dal professor Renato Pugno del Politecnico di Milano, circa 245 ettari di terreni alla produzione vinicola, con un rapporto costi-benefici negativo verso la nuova tratta ferroviaria: l'area gardesana del Lugana infatti, con una produzione annua di 11,5 milioni di bottiglie di vino, ha un prodotto interno lordo di 50 milioni di euro l'anno. I 9 chilometri della tratta AV/AC Brescia-Verona che dovrebbero attraversarla avrebbero benefici in termini di prodotto interno lordo generato di 2,94 milioni di euro l'anno;
   come è già noto al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, la Commissione VIA del Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare in data 23 dicembre 2014, ha inviato al consorzio di imprese CEPAV 2 ed al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, in particolare sul tratto Brescia-Verona, numerose e dettagliate richieste di approfondimento progettuale e integrazioni, tra cui valutazioni sull'impatto al sistema agricolo, con esplicito riferimento alla terra del «Lugana», misure di compensazione e mitigazione dell'opera, valutazione degli effetti cumulativi su altre opere e soprattutto ha evidenziato l'assenza fondamentale di una comparazione con un'ipotesi di tracciato alternativo;
   da recenti e numerosi articoli di stampa locale e nazionale si apprende, inoltre, che sul predetto, e attualmente più accreditata ipotesi di tracciato «direttissimo», non affiancata alla «linea storica», anche esponenti della giunta regionale della Lombardia e del comune di Brescia, in occasione di un recente incontro con le rappresentanze bresciane di Coldiretti, Confagricoltura e Consorzio tutela del Lugana, hanno espresso alcune riserve circa la tutela paesaggistica del territorio bresciano e la salvaguardia delle sue produzioni agroalimentari di qualità e paiono ventilare la proposta di valutazione di un tracciato meno invasivo «legato alle necessità del territorio»;
   in sede di delibera il CIPE, con l'atto n. 94 del 2006, contemplò inoltre anche la necessaria considerazione nel progetto finale di alcune criticità di tracciato nel passaggio a est del territorio afferente al comune di San Martino Buon Albergo e al completo attraversamento, de facto tagliandolo in due, del centro cittadino del comune di San Bonifacio, entrambi in provincia di Verona –:
   se i Ministri interrogati per quanto di competenza, intendano ora, come fatto in sede di question time in VIII Commissione alla Camera per il tratto Verona-Padova della futura linea AV/AC Milano-Venezia, fornire notizie puntuali circa il progetto di linea ad alta velocità nei segmenti Verona-Brescia-Treviglio e sulla valutazione comparativa dell'ipotesi di affiancamento alla linea storica del nuovo tracciato ad alta velocità, anche conformemente a quanto richiesto negli approfondimenti VIA da parte del Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare;
   se i Ministri interrogati intendano valutare l'opportunità di istituire con rapidità un tavolo tecnico con gli enti locali interessati dal tracciato, le regioni Lombardia e Veneto, i consorzi di tutela della produzioni agroalimentari di qualità dei territori attraversati e Rete ferroviaria italiana, per stabilire un cronoprogramma puntuale sull'avvio dei lavori della predetta tratta ferroviaria, contemplando anche la proposta di affiancamento alla linea storica Milano-Venezia ed una concertazione sulla soluzione di tracciato più utile al territorio, alla pianura padana centro-orientale e al Paese e che assicuri lo sviluppo del sistema ferroviario in tutti suoi segmenti, nelle province di Verona e Brescia, e per tutti i tipi di utenza, «premium», turistica e pendolare, nonché per le merci in vista della prossima apertura del nuovo valico ferroviario del Brennero. (4-07781)