REALACCI, BORGHI, BRAGA, CARRA, COMINELLI, ZARDINI e LACQUANITI. — Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, al Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare, al Ministro delle politiche agricole alimentari e forestali, al Ministro per gli affari regionali e le autonomie . — Per sapere – premesso che:
   la ferrovia ad alta velocità Milano-Venezia è una linea ferroviaria italiana, costruita solo parzialmente. Al momento del suo completamento collegherà da Brescia le città venete di Verona, Vicenza, Padova e Venezia e sarà dotata per la maggior parte del suo percorso degli standard ferroviari dell'alta velocità (AV) e dell'alta capacità (AC). Il tracciato farà parte della futura dorsale ferroviaria del Nord Italia Torino-Milano-Trieste;
   del progetto, della sua importanza e della sua integrazione con la piattaforma di trasporto intermodale locale si dibatte in Veneto dal 1992. Da marzo 2007 sono entrati in esercizio soli 25 chilometri tra Padova e Mestre/Venezia accanto alla linea storica. Secondo quanto previsto a suo tempo dal progetto preliminare, approvato dal CIPE nel marzo 2006, la linea AV/AC Verona-Venezia si svilupperà complessivamente per circa 100 chilometri attualmente i treni più veloci che collegano Milano Centrale, sede di Expo 2015, a Padova (241 chilometri via Verona-Vicenza), impiegano 127 minuti, 110 minuti a Vicenza (211 chilometri) contro una media di circa 60 minuti, di tratte AV/AC già in servizio come la Roma-Napoli (226 chilometri) o la Torino-Milano (142 chilometri), aventi distanze paragonabili (sulle nuove tratte AV non si effettuano fermate intermedie a differenza delle linee tradizionali prese a riferimento); lungo i circa 75 chilometri della sezione da Verona a Padova il tracciato attraverserà le province di Verona, Vicenza e Padova;
   la delibera CIPE n. 94 del 2006 ha a suo tempo approvato il segmento iniziale della tratta Verona-Padova fino al territorio di Montebello, e quello finale da Grisignano a Padova. Per il tratto centrale si attende ormai da otto anni che Rete ferroviaria italiana elabori una proposta progettuale di concerto con le amministrazioni comunali interessate e che consideri nel complesso anche esigenze di mobilità regionali unitamente alla mitigazione dell'impatto dell'opera sul territorio attraversato, affinché l'infrastruttura possa così giovare alla riduzione degli inquinanti con il passaggio dal trasporto merci su gomma a quello su rotaia; il territorio a sud del Lago di Garda, interessato dai vari progetti in discussione per la nuova linea AV/AC tra Brescia e Verona, presenta poi aspetti naturalistici unici e molto particolari, dovuti in parte alla sua vicinanza con gli ambienti umidi del lago, in parte agli eventi geologici che l'hanno originato. Questo territorio sul confine tra Mantova, Brescia e Verona si è, nel corso del tempo adattato allo sviluppo economico e antropico, fino all'attuale caratterizzazione agricola di alta qualità, specializzata nella produzione vitivinicola delle «terre» della «Lugana». Il progetto di nuova linea sottrarrà, secondo uno studio elaborato dal professor Renato Pugno, docente al Politecnico di Milano, circa 245 ettari di terreni alla produzione vinicola, con un rapporto costi-benefici negativo verso la nuova tratta ferroviaria: l'area gardesana del Lugana infatti, con una produzione annua di 11,5 milioni di bottiglie di vino, ha un prodotto interno lordo di 50 milioni di euro l'anno. I 9 chilometri della tratta Tav Brescia-Verona che dovrebbero attraversarla avrebbero benefici in termini di prodotto interno lordo generato di 2,94 milioni di euro l'anno;
   a distanza di otto anni, e di 22 anni se ci si riferisce al progetto complessivo, appare poi forse utile, come richiesto anche dalla «Conferenza permanente dei sindaci interessati al progetto AV/AC Verona-Padova », una revisione dei parametri progettuali che rendono difficoltoso il finanziamento del progetto in toto e la sua celere realizzazione anche alla luce della necessità di una maggiore tutela ambientale e una attenzione maggiore al consumo di suolo, in tratti così densamente popolati, e di notevole valore paesaggistico, anche per le grandi opere come detta nuova tratta. Occorrerebbe valutare l'opportunità dell'affiancamento alla linea storica della nuova tratta come già avvenuto per i tratti Milano – Treviglio e Padova – Venezia Mestre che permetterebbe un percorso più breve di ben 32 chilometri recuperando poi il bacino d'utenza del territorio bresciano e l'importantissimo bacino d'utenza turistico del lago di Garda, che conta ogni anno più di venti milioni di presenze –:
   quali iniziative urgenti intendano mettere in campo i Ministri interrogati al fine di fornire notizie puntuali sull'implementazione dell'opera AV/AC Verona-Padova anche in relazione agli obiettivi comunitari sulla riduzione delle emissioni del trasporto su gomma da conseguire entro il 2030, trattandosi peraltro di un corridoio di trasporto paneuropeo, ex «Corridoio V», ora «Corridoio Mediterraneo TEN-T» inserito nella strategia di sviluppo dei trasporti dell'Unione Europea 2014-2020; se i Ministri interrogati intendano poi valutare l'opportunità di istituire con rapidità un tavolo tecnico con gli enti locali interessati dal tracciato, le regioni Lombardia e Veneto, i consorzi di tutela della produzioni agroalimentari di qualità dei predetti territori e RFI, per stabilire un cronoprogramma puntuale sull'avvio dei lavori della predetta tratta ferroviaria, contemplando anche la proposta di affiancamento alla linea storica Milano-Venezia ed una concertazione sulla soluzione di tracciato più utile al territorio, alla pianura padana centro-orientale e al Paese e che assicuri lo sviluppo del sistema ferroviario in tutti suoi segmenti e per tutti i tipi di utenza, «premium», turistica e pendolare, e per le merci in vista della prossima apertura del nuovo valico ferroviario del Brennero. (4-07513)