Risposta. — In riferimento all'interrogazione parlamentare in esame, si forniscono i seguenti elementi di risposta.
  Occorre premettere che la maggior parte dei treni Intercity rientra nei «Servizio Universale», comprendente quei treni di media-lunga percorrenza che, per poter essere effettuati, necessitano di un corrispettivo, definito nell'ambito di un contratto di servizio, in quanto presentano un conto economico negativo. Pertanto è lo Stato che copre con un corrispettivo la differenza tra i ricavi da traffico previsti ed i costi ammessi a remunerazione.
  La quota di intercity operati «a mercato», che percorrono principalmente la linea dorsale tra Roma e Firenze e servono varie destinazioni, da Milano, Trieste/Venezia sino a Roma/Napoli/Salerno, sono collegamenti che svolgono spesso, per buona parte, un servizio di cabotaggio, servendo flussi pendolari che li utilizzano per tratte limitate, sostanzialmente paragonabile a quello del trasporto ferroviario locale gestito dalle regioni.
  Questi treni presentano un rapporto costi/ricavi fortemente negativo, con perdite rilevanti pari a circa 29 milioni di euro l'anno pertanto, considerata l'insostenibilità di tale situazione, Trenitalia ha comunicato a questo Dicastero l'intenzione di sospenderne l'effettuazione in regime di mercato, evidenziando l'opportunità di inserirli nel cosiddetto «servizio universale» in modo da essere compresi nell'ambito del contratto di servizio in essere tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, Ministero dell'economia e delle finanze e Ferrovie dello Stato, sostenendone l'onere, analogamente a quanto avviene per gli altri intercity aventi le medesime caratteristiche.
  In effetti, come evidenziato dagli interroganti, due di questi Intercity (la coppia 586/587 in partenza da Roma alle ore 9.40 con arrivo a Milano alle 16,15 e in partenza da Milano alle 10.50 con arrivo a Roma alle 17.20) – che registravano uno scarso utilizzo da parte della clientela pendolare – sono stati soppressi dallo scorso 1^o marzo.
  In merito, Trenitalia ha fatto presente di aver provveduto ad informarne il tavolo tecnico istituito presso questo Dicastero, cui partecipano le Regioni, le quali hanno valutato come riassorbibili, in termini di impatto sulla clientela pendolare, le soppressioni già operate.
  Per quanto attiene, poi, alla possibilità che le restanti coppie di Intercity, non compresi nel perimetro sovvenzionato dal citato contratto di servizio con lo Stato, non effettuino più il servizio, si assicura che questo Dicastero è impegnato a individuare tutte le possibili soluzioni, che sia sotto il profilo tecnico che economico consentano il mantenimento in attività dei servizi in argomento oltre il prossimo mese di giugno 2014.
  Proprio in quest'ottica, i competenti uffici di questo Ministero hanno chiesto a Trenitalia ulteriori dettagli per poter valutare i maggiori costi sottesi al contratto qualora tali collegamenti venissero riconosciuti come servizi di utilità sociale al pari di quelli che, nelle stesse direttrici, sono già sovvenzionati. Tutto ciò dovrà ovviamente avvenire in un quadro di invarianza delle risorse attualmente disponibili e pertanto sarà necessario individuare eventuali rimodulazioni degli altri servizi inclusi nel citato perimetro sovvenzionato.
  Per quanto riguarda le disposizioni dell'articolo 21 del decreto-legge n. 98 del 2011, si evidenzia che tale norma avrebbe riflessi soltanto indiretti sul trasporto pendolare in quanto la stessa prevede l'introduzione di un sovrapprezzo al canone dovuto per l'esercizio dei servizi di trasporto passeggeri a media e lunga percorrenza, non forniti nell'ambito di contratti di servizio pubblici per la parte espletata su linee appositamente costruite per i collegamenti ferroviari, alta velocità, con velocità pari o superiore a 250 chilometri orari, destinato interamente al finanziamento degli oneri dei servizi universali di trasporto ferroviario di interesse nazionale, oggetto di contratto di servizio pubblico.
  Di contro, l'introduzione del sovrapprezzo in questione determinerebbe impatti rilevanti sulla concorrenza, compromettendo così la redditività economica del segmento alta velocità, considerato che l'extra-canone interverrebbe su tariffe medie tra le più onerose in Europa.
  Si evidenzia, inoltre, che tale norma va letta in combinato disposto con l'articolo 15 del decreto legislativo n. 188 del 2003, che stabilisce il principio del tendenziale equilibrio dei conti del Gestore dell'infrastruttura tra, da un lato, i ricavi derivanti dalla riscossione dei canoni ferroviari e dei corrispettivi per la fornitura dei servizi, le eccedenze provenienti da altre attività commerciali e i contributi pubblici definiti nel contratto di programma e, dall'altro lato, i costi relativi alla gestione dell'infrastruttura al netto degli ammortamenti.
Il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti: Maurizio Lupi.