DELL'ORCO, SPESSOTTO, MANNINO, CRISTIAN IANNUZZI, TERZONI, DE LORENZIS. — Al Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare, al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti . — Per sapere – premesso che:
   In data 7 dicembre 1999 la Società autocamionale della Cisa Spa, concessionaria dell'Autostrada A15 Parma-La Spezia, stipula una convenzione con l'ente concedente ANAS, poi approvata con decreto interministeriale 21 dicembre, n. 611/Segr. Dicoter per la realizzazione di un raccordo autostradale di collegamento tra il Tirreno e il Brennero (Tibre). La Delibera CIPE 121/2001 include la voce «Asse autostradale Brennero-Verona-Parma-La Spezia» tra i sistemi stradali ed autostradali del corridoio plurimodale Tirreno-Brennero e l'asse autostradale Tirreno-Brennero nel Programma nazionale delle infrastrutture strategiche (legge 443 del 21 dicembre 2001). Il progetto, il cui primo stralcio di 9,5 chilometri, da Fontevivo a Trecasali (Parma), è oggi in fase di progettazione esecutiva, prevede la realizzazione di un corridoio autostradale di nuova realizzazione della lunghezza complessiva di 84 chilometri collegamento tra Fontevivo (Parma) e Nogarole Rocca (Verona) attraversando le Regioni Emilia Romagna e Lombardia e Veneto;
   dal punto di vista economico si tratta di un grosso investimento considerando che, come da delibera CIPE n. 2 del 22 gennaio 2010, il costo complessivo dell'opera, è ora di 2.730.965.654,5 euro;
   l'opera in questione è già stata oggetto di una precedente procedura di infrazione da parte della Commissione europea (procedura n. 2006/4419) chiusa con un accordo sottoscritto dal Governo italiano, dietro proposta dell'adora Ministro Altero Matteoli;
   dalla chiusura della procedura di infrazione si evince quanto segue:
    Autocisa spa ottiene la proroga della concessione al 2031 dietro impegno a costruire il tratto autostradale Fontevivo-Nogarole Rocca (84 chilometri);
   entro il 31 dicembre 2010 deve essere presentato il progetto definitivo relativo all'intero tracciato autostradale;
   il piano economico finanziario licenziato dalla VIII Commissione permanente (Ambiente, territorio e lavori pubblici) sottoposto all'approvazione dei due rami del Parlamento ed utilizzato per la rideterminazione al 2031 della durata della concessione, prevedeva il totale autofinanziamento da parte di Autocisa spa, senza nessun tipo di contributo in conto capitale da parte dello Stato italiano;
   dopo la chiusura della procedura di infrazione nei termini suddetti il Governo italiano, per il tramite del CIPE, emana la delibera n. 2 del 2010 del 22 gennaio 2010 che prevede quanto segue:
    a) autorizzazione e progettazione definitiva del solo primo tratto Fontevivo-Trecasali/Terre Verdiane di soli 12 chilometri, il cui costo, quale risulta dal quadro economico, è pari a 513.531.158,1 euro, di cui 302.788.160,4 euro per lavori;
    b) presa d'atto del nuovo piano economico finanziario che passa da 2.039 milioni di euro, autorizzati dal Parlamento italiano in data 22 novembre 2007, a 3.400 milioni di euro e che prevede tra le modalità di riequilibrio: incrementi tariffari nel periodo 2011-2018 del 7,5 per cento annuo; previsione di un contributo statale di 900 milioni di euro oltre IVA, da erogare a stato di avanzamento dei lavori; un valore di indennizzo finale pari a 1.730 milioni di euro, da garantire tramite la prestazione della garanzia a valere sul Fondo di garanzia sulle opere pubbliche (FGOP) di cui all'articolo 2, commi 264-270, della legge 24 dicembre 2007, n. 244 (legge finanziaria 2008), ai fini della sua bancabilità. Tali misure, ed in particolare il contributo statale di 900 milioni di euro, non erano contemplate dal piano sottoposto all'Unione europea per la chiusura della procedura di infrazione;
    c) l'inserimento della precisazione «che il primo lotto, oltre a costituire la naturale prosecuzione verso nord dell'autostrada della Ci sa, si collega alla viabilità ordinaria mediante l'autostazione Trecasali/Terre Verdiane e garantisce il futuro collegamento mediante la realizzazione dell'autostrada regionale Cispadana tra Carpi e Ferrara, tra i territori di Parma, Reggio Emilia, Modena e Ferrara e il mare Adriatico». Tale affermazione, a parere dell'interrogante, lascerebbe intendere l'intenzione di fermarsi con la costruzione del solo primo lotto autorizzato, avendo con lo stesso raggiunto l'obiettivo di congiungere le attuali autostrade A15 e A22 (situazione peraltro già esistente mediante l'intersezione dell'autostrada A15 con l'Autostrada A1);
   oltre ai sopra elencati benefici economici, il progetto in questione potrebbe beneficiare del credito d'imposta di cui all'articolo 18 della legge n. 183 del 2011, tenuto conto di quanto dichiarato dall'ex vice ministro dottor Ciaccia che, in un'intervista rilasciata ad un prestigioso quotidiano economico, ha individuato le opere pubbliche già autorizzate (e per le quali la misura del credito di imposta non costituirà base di gara) che potrebbero beneficiare degli aiuti previsti. Tra queste viene riportato il Corridoio Autostradale Tirreno-Brennero ed in particolare la costruenda tratta Fontevivo-Nogarole Rocca;
   complessivamente dunque il quadro finanziario dell'opera risulta estremamente poco chiaro: oltre ai costi lievitati enormemente negli anni, dai 1032,9 milioni di euro del 2001 ai 2731 milioni del 2010, rimane da appurare il previsto finanziamento pubblico di circa 900 milioni di euro, che al momento ancora non risulta coperto, come pure la questione del finanziamento pubblico ai sensi dell'articolo 33 del decreto-legge n. 179 del 2012, nonché la copertura dell'investimento con fondi privati considerato che Autocisa nel bilancio del 2009 ha dichiarato un utile di esercizio di appena 12,9 milioni di euro e debiti per un ammontare di 213 milioni mentre, nell'ultimo esercizio, l'utile è ridotto solo ad 1 milione di euro. Il rischio è che gran parte dei costi siano scaricati sugli aumenti dei pedaggi ovvero sui cittadini già aumentati in questi anni;
   a livello trasportistico il primo stralcio della Tibre non è un'opera strettamente utile a livello europeo ed infatti non rientra tra i trenta progetti prioritari dell'Unione europea (TEN-T). Inoltre per collegarsi all'Europa sarebbe molto più utile e prioritario il raddoppio e il potenziamento della Pontremolese e della tratta Parma-Suzzara-Poggio Rusco o, in alternativa a quest'ultima, della Parma-Piadena-Mantova-Verona che, secondo un recente Studio della Tibre srl, risulterebbe molto più economica e competitiva della Parma-Suzzara-Poggio Rusco. Si tratterebbe in ogni caso di linee ferroviarie che potrebbero realmente creare la connessione con gli assi ferroviari prioritari a livello europeo. Inoltre, come è noto, non solo i dettami europei sono quelli della cura del ferro per il trasporto merci ma, da alcuni anni, Austria e Svizzera hanno posto forti limitazione al traffico su gomma e in particolare ai TIR. Non terminare le suddette opere ferroviarie ricadenti nella stessa area, i cui lavori sono in corso ma non interamente finanziati e, contemporaneamente, iniziare anche il primo stralcio autostradale della Tibre rischia, in questa fase economica, di lasciare, per molto tempo, entrambe le opere incompiute e quindi inutili. Giova anche ricordare che l'Autostrada del Brennero e della Cisa non possono sopportare ulteriore traffico;
   l'inquadramento di questo nuovo raccordo autostradale risulta inoltre problematico a livello di sviluppo economico e ambientale del territorio. Avrà infatti un forte impatto ambientale su un'area agricola della provincia di Parma rinomata particolarmente per la produzione del parmigiano reggiano, un'area che dovrebbe essere valorizzata come Food Valley e che invece vedrà un ulteriore consumo di suolo agricolo e che rischia di diventare una delle zone più inquinate d'Italia. Parma ad esempio ha livelli di PM 10, PM 2.5 sempre molto elevati e, per il 2013, ha riportato oltre 100 sforamenti del limite massimo previsto per il PM 10 ottenendo anche il triste primato 21 giorni consecutivi di sforamenti, con elevati rischi di sanzioni da parte dell'Unione europea. Proprio per ovviare a questa eventualità il ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare ha convocato per il 4 settembre scorso una riunione con i presidenti delle regioni Lombardia, Veneto, Piemonte, Emilia-Romagna e Val d'Aosta e delle province autonome di Trento e Bolzano per affrontare i problemi dell'inquinamento atmosferico nel bacino padano e analizzare le possibili strategie da attuare per la soluzione. Nella lettera di convocazione il ministro ha ricordato anche che nell'aprile scorso la Commissione europea ha aperto «un nuovo caso di pre-contenzioso contro l'Italia sui temi dell'inquinamento atmosferico» e che «l'Italia sta affrontando da diversi anni un complesso contenzioso comunitario in materia di qualità dell'aria che ha portato, nel dicembre 2012, ad una sentenza di condanna, che non ha determinato seguiti sanzionatori per il nostro Paese per un mero vizio procedurale riscontrato dalla Corte europea di Giustizia nel ricorso inoltrato dalla Commissione europea»;
   è da chiarire inoltre l'attuale validità della valutazione di impatto ambientale (provvedimento del ministero dell'ambiente e tutela del territorio del 20 aprile 2004 resa su uno studio di impatto ambientale che risale al 2002) che non tiene conto delle variazioni territoriali intervenute successivamente a livello ambientale e legislativo. La Tibre interessa infatti le zone SIC-ZPS della Lombardia e del territorio di Parma che fanno parte della rete Natura 2000, nata per la protezione e la conservazione degli habitat. Gli ultimi aggiornamenti sulle Z.P.S., la regione Emilia Romagna li ha effettuati con delibere di giunta n. 167 del 13 febbraio 2006 e n. 456 del 3 aprile 2006, dunque non sembrerebbe essere stato valutato l'impatto ambientale sul Sic-ZpS Basso Taro, né sulla riserva naturale di Torrile e Trecasali istituita con provvedimento della regione Emilia Romagna nel 2010. È dubbio pertanto che la valutazione di impatto ambientale concessa a suo tempo si possa considerare ancora valida. La valutazione di impatto ambientale non può certo considerarsi un «diritto acquisito»: il Codice dell'ambiente (decreto legislativo n. 152 del 2006 e successive integrazioni) all'articolo 26, comma 6, prevede infatti che: «I progetti sottoposti alla fase di valutazione devono essere realizzati entro cinque anni dalla pubblicazione del provvedimento di valutazione dell'impatto ambientale. Tenuto conto delle caratteristiche del progetto il provvedimento può stabilire un periodo più lungo. Trascorso detto periodo, salvo proroga concessa, su istanza del proponente, dall'autorità che ha emanato il provvedimento, la procedura di valutazione dell'impatto ambientale deve essere reiterata»;
   come già detto, il progetto preliminare della nuova autostrada Parma (Fontevivo)-Verona (Nogarole Rocca), è stato sottoposto a VIA statale e approvato con delibera CIPE n. 94 del 2004 (pubblicata sulla Gazzetta ufficiale n. 115 del 19 maggio 2005) che prendeva atto anche della positiva valutazione di impatto ambientale. Quest'ultima dunque ai sensi di legge risulterebbe essere già scaduta. È pur vero che la scadenza della VIA entro cinque anni è stata introdotta con il decreto legislativo del 16 gennaio 2008 n. 4 che espressamente ne prevede l'applicazione solo sui procedimenti avviati dopo l'entrata in vigore del provvedimento, ovvero dal 13 febbraio 2008, ma è pur vero che tale norma non può interpretarsi come una proroga «sine die» dei procedimenti precedenti dando loro lo statuto di «diritto acquisito». Questa ultima interpretazione sarebbe in palese contrasto non solo con i principi di buona amministrazione ma anche con diversi punti dello stesso Codice dell'ambiente, della Convenzione di Aarhus e della normativa europea in materia ambientale che prevedono continue azioni ex ante, in itinere ed ex post ai processi di decisione, nonché attività informative, di monitoraggio e possibili modifiche della valutazione di impatto ambientale se le condizioni cambiano. Pertanto appare evidente la necessità sottoporrà nuovamente il progetto di valutazione ambientale in rapporto alle mutate condizioni;
   bisogna infine aggiungere che diverse delle prescrizioni contenute nella VIA e nella delibera CIPE n. 2 del 22 gennaio 2010 non risulterebbero ancora applicate come si evincerebbe dalla delibera n. 101 del 2012 del comune di Trecasali dalla quale sembrerebbe che molte delle opere di compensazione, mitigazione e cautela previste dalla delibera del CIPE 2010 risultano disattese –:
   se in vista del perseguimento dell'obiettivo europeo del consumo di suolo zero al 2050 e di una valorizzazione dei territori della parmensi noti in tutto il mondo, tra le altre cose, per la produzione del parmigiano reggiano non si ritenga necessario sospendere la realizzazione del raccordo autostradale Tirreno-Brennero;
   se, in vista di una riduzione delle emissioni inquinanti e affinché sia interrotto il pre-contenzioso europeo sui temi dell'inquinamento atmosferico, non si ritenga sia necessario rivedere l'opportunità della realizzazione di nuove opere viarie previste dalla legge obiettivo ricadenti nell'area della pianura padana;
   se non si ritenga che per realizzare una continuità tra il Tirreno e il Brennero in linea con i dettami europei in termini di consumo di suolo, di inquinamento atmosferico ed in termini trasportistici, che prevedono un passaggio di una quota di trasporto merci dalla gomma al ferro, non sia più idoneo sospendere la realizzazione del raccordo autostradale Tibre spostando i fondi sui progetti ferroviari all'interno dello stesso corridoio Tirreno-Brennero e, in particolare, sulla realizzazione del raddoppio della Pontremolese e sulla tratta ferroviaria Parma-Suzzara-Poggio Rusco o, in alternativa, sulla Parma-Piadena-Mantova-Verona;
   se, in ordine ad una maggiore competitività dal punto di vista economico e trasportistico, non si ritenga di dover procedere ad una valutazione della proposta di tracciato ferroviario Parma-Piadena-Mantova-Verona presentata in un recente studio dalla stessa Tibre srl in alternativa alla tratta ferroviaria Parma-Suzzara-Poggio Rusco;
   se il Governo ha posto in essere tutti gli adempimenti previsti dall'articolo 108 TFUE, posto che le misure previste dall'articolo 18 della legge n. 183 del 2011, di cui potrebbe beneficiare anche Autocisa, così come esplicitate dalla delibera Cipe n. 1 del 2013 potrebbero configurarsi come aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 107 TFUE;
   se, alla luce di quanto sopra esposto, non risulti del tutto evidente come il procedimento autorizzativo e gli accordi presi con la Commissione europea in sede di chiusura della procedura di infrazione n. 2006/4419, presentino molti punti in conflitto, e quali siano in proposito gli orientamenti di codesto ministero anche alla luce della concessione dell'ulteriore beneficio del credito di imposta che andrebbe a sommarsi agli incrementi tariffari ed al contributo statale già previsti dall'autorizzazione del CIPE;
   se non si ritenga scaduto il provvedimento di VIA relativo al progetto in questione e, comunque, se non si ritenga indispensabile sottoporre detto progetto ad un nuovo procedimento di VIA in considerazione delle variazioni a livello ambientale e legislativo intervenute successivamente al 2004, anno di emissione del provvedimento. (4-03452)