D'INCECCO. — Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, al Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare . — Per sapere – premesso che:
   nella città di Pescara, da oltre tre anni, un buon numero di associazioni e comitati si batte contro un appalto per un sistema di trasporto pubblico locale elettrificato, denominato TPL Pescara-Montesilvano, consistente in una filovia di soli 5,750 chilometri di percorso dal costo stimato di oltre 25 milioni di euro, a fronte di un costo standard pari in Italia a un milione di euro per chilometro, compresa la fornitura del materiale rotabile;
   il sistema, definito «a tecnologia innovativa», utilizza i veicoli (Phileas), similari al cosiddetto sistema «Civis» della città di Bologna, che appartiene alla medesima categoria dei «tram su gomma», il cui clamoroso fallimento è stato diffusamente riportato dalla stampa nazionale e ha formato oggetto di numerose interrogazioni parlamentari;
   l'appalto in corso d'opera, secondo quanto riferito dai comitati che non condividono la soluzione tecnico-economica prescelta, è caratterizzato da diverse criticità:
    il finanziamento, disposto ai sensi della legge n. 211 del 26 febbraio 1992, è stato confermato dal CIPE alla stazione appaltante il 19 dicembre 2002, in assenza del prescritto «parere favorevole» della Commissione di alta vigilanza (CAV), come meglio precisato di seguito;
    sussiste l'accertata inadeguatezza strutturale del tracciato riservato, dal momento che il sottofondo della cosiddetta «Strada parco» (ex tracciato della dismessa Ferrovia Adriatica) è privo del necessario basamento in calcestruzzo armato cui ancorare stabilmente i marker magnetici della guida automatica vincolata in dotazione al rotabile; i risultati dei carotaggi eseguiti nell'aprile 2012 sul fondo stradale dalla «STS Mobile S.r.l.» di Ancona, su incarico conferitole dalla Balfour Beatty Rail, capofila dell'ATI aggiudicataria delle opere non sono stati d'intesa con la stazione appaltante GTM, mai divulgati;
   il progetto non è stato assoggettato all'origine alla procedura di Valutazione di impatto ambientale (VIA), ancorché dovuta, anche ai sensi della vigente normativa ambientale comunitaria. A settembre 2013 si è conclusa una procedura (tardiva) di «Screening di VIA a sanatoria» con prescrizioni, tra cui il superamento e l'eliminazione delle diffuse barriere architettoniche presenti sul tracciato dedicato (Giudizio CCR-VIA n. 2275 dell'11 settembre 2013). Benché il Comitato VIA non abbia disposto, nella circostanza, alcunché circa la ripresa dei lavori, ufficialmente sospesi dal 23 ottobre 2012, la stazione appaltante GTM ha riavviato le opere dal 16 settembre 2013, fin qui disattendendo le prescrizioni impartite;
    le valutazioni trasportistiche espresse dal Ministero competente a suffragio della concessione dei benefici finanziari, sono fondate sul presupposto che il percorso filoviario, ancorché fortemente ridotto rispetto agli originari 26 chilometri del progetto iniziale «Silvi Francavilla al Mare» agli attuali 8,170 — di cui soltanto 5,750 elettrificati — potesse in ogni modo assorbire il 70 per cento della domanda di mobilità riferita al progetto originario, corrispondente a oltre otto milioni di passeggeri/anno, a fronte delle 356 mila unità registrate per la linea di autobus 2/ che copre lo stesso percorso della filovia sull'adiacente lungomare, secondo i dati ufficiali della gestione dei trasporti metropolitani (GTM) di Pescara al 31 dicembre 2009;
    nelle condizioni date, in analogia a quanto rilevato nella città di Bologna, si va delineando la beffa per un'opera che, nata col vincolo di utilizzare una tecnologia altamente innovativa nel sistema di guida automatica vincolata (boe magnetiche annegate nell'asfalto), nei fatti non funzionante nei test di sperimentazione finora eseguiti, si ridurrebbe a un tradizionale impianto filoviario, con l'aggravante dell'utilizzo di un mezzo sovradimensionato nella struttura che, essendo in grado di marciare in modo autonomo con l'originaria trazione ibrida-elettrica in dotazione, rende superflua la linea elettrificata in costruzione. Infatti, nelle poche città dove è impiegato, il Phileas (dal costo di 1,8 milioni di euro per ciascuno dei sei esemplari previsti) circola dappertutto senza pali e fili elettrici, su corsie dedicate interamente costruite in cemento armato; a Pescara invece è previsto l'impiego della costosissima elettrificazione aerea superflua e neppure un euro per l'indispensabile consolidamento strutturale del tracciato;
   le criticità sopra esposte sono state segnalate dall'ottobre 2010 a tutti gli enti coinvolti nella procedura e persino alle autorità di controllo (procura della Repubblica e Corte dei Conti), ciascuna per i rispettivi profili di competenza;
   da quanto risulta la procura di Pescara ha conferito incarico a due consulenti tecnici di ufficio (CTU) che a marzo 2012 hanno consegnato la relazione conclusiva agli atti del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, dove sono confermati tutti i significativi elementi di anomalia da tempo denunciati dai cittadini, tali da pregiudicare il buon esito dell'appalto a rischio tangibile di annullamento;
   a Pescara sussisterebbe l'opportunità di prevenire i danni, giacché la tesatura dei cavi elettrici aerei non è ancora iniziata. Nel merito, su sollecitazione della procura di Pescara, il Comitato VIA — con giudizio n. 2019 del 3 luglio 2012 — aveva messo in mora la stazione appaltante GTM dall'eseguire qualunque tipo d'intervento (installazione delle boe magnetiche della guida vincolata immateriale in dotazione al Phileas) che farebbe configurare il sistema TPL in esame tra quelli da sottoporre alla procedura VIA, comunque richiesta anche per una filovia tradizionale, secondo l'autorevole interpretazione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, ripresa dai consulenti della procura e confermata dalla Commissione europea con parere del 16 ottobre 2012, nell'ambito del procedimento di pre-contenzioso Eu PILOT 2590/11/ENVI, in avanzata fase istruttoria. Col rischio conseguente della possibile apertura a breve di una procedura d'infrazione alla normativa comunitaria in materia ambientale;
   le opere sono state sospese integralmente a decorrere dal 23 ottobre 2012 a seguito del nuovo giudizio CCR-VIA n. 2099 del 23 ottobre 2012, che ha dovuto prendere atto del predetto parere della Commissione europea e avviare la citata procedura di «Screening di VIA a sanatoria». Sulla questione sono pendenti due ricorsi al TAR di Pescara, presentati da alcuni cittadini residenti nelle immediate vicinanze del tracciato dedicato, per questo motivo a ciò legittimati, e dalle Associazioni «WWF Abruzzo» e «CarrozzineDeterminate» del comune di Montesilvano;
   peraltro, benché il mezzo prescelto (Phileas) sia dotato all'origine della costosa trazione ibrida-elettrica, innovativa per l'Italia e come tale finanziabile dalla legge n. 211 del 26 febbraio 1992, a Pescara — come sopra ricordato — è stato previsto l'impiego dell'improbabile versione filobus del rotabile, al solo scopo di utilizzare l'intero finanziamento disponibile, a beneficio esclusivo del primo lotto (l'elettrificazione del tracciato incide per circa il 65 per cento sul corrispettivo dell'appalto);
   il rotabile Phileas non avendo mai circolato in Italia è privo della prescritta «omologazione ferroviaria» tipica della guida magnetica vincolata, che ha peraltro costituito la ragione prevalente, se non l'unica, per l'aggiudicazione dell'appalto all'ATI vincitrice e per conseguire l'ingente finanziamento deliberato dal CIPE il 19 dicembre 2002; mancherebbe altresì l'omologazione sul numero effettivo di passeggeri da trasportare (114, in luogo dei 134 previsti nel capitolato prestazionale d'appalto);
   ulteriori criticità dell'appalto attengono alle difformità tecniche che sarebbero state riscontrate tra il veicolo offerto in gara, sulla carta a guida magnetica vincolata e a tecnologia altamente innovativa in grado di surclassare i rotabili proposti dalle altre due ditte concorrenti, e il Phileas effettivamente consegnato in deposito alla stazione appaltante GTM il 19 novembre 2011 e di recente restituito alla ditta costruttrice APTS di Eindhoven dopo due anni di inutile giacenza;
   in particolare, in contrasto col «Capitolato speciale prestazionale», il veicolo Phileas, nell'inedita versione filobus configurata alla stregua di un vero e proprio «prototipo», è «privo di accumulatori di bordo», di talché in marcia autonoma (fuori dalla strada parco) sarebbe destinato a viaggiare come un normale autobus a gasolio dotato di motore Diesel Euro 5, con un'autonomia di 400 chilometri garantita da un serbatoio di carburante di 400 litri (1 Km/litro), col conseguente pregiudizio dei tanto decantati benefici sulla qualità dell'aria procurati dall'avvento della filovia;
   è previsto poi che il passaggio da marcia autonoma ad alimentazione da linea di contatto avvenga senza necessità di arresto del veicolo, né previa ricerca di punti prestabiliti sulla linea di contatto medesima: mentre, nei documenti del progetto esecutivo, i consulenti tecnici della Procura hanno rilevato che «non è contenuta alcuna indicazione su come sia previsto il passaggio da marcia autonoma ad alimentazione da linea da contatto»; invero, nelle filovie convenzionali, l'aggancio è regolarmente garantito — solo a inizio corsa — dall'intervento manuale dell'uomo con l'ausilio di bastoni d'indirizzamento. A Pescara invece per ciascun viaggio dovrebbe disporsi l'aggancio manuale alle linee aeree a corsa avviata, in due punti diversi del tracciato, a clamorosa beffa della costosissima tecnologia innovativa impiegata e con grave danno per l'erario dello Stato;
   dopo il tanto declamato impiego di alta tecnologia — con un investimento che supera di tre volte quello di una filovia tradizionale (la Commissione di alta vigilanza aveva valutato in 10 milioni di euro il costo di una filovia convenzionale di appena 8 chilometri, in luogo dei 31 milioni erogati dal CIPE il 19 dicembre 2002), viene nei fatti fornito un obsoleto filobus sulla tratta riservata dal devastante impatto ambientale sul pregevole stato dei luoghi, che si trasforma poi in un normale autobus a gasolio nel centro cittadino, per di più dall'altissimo inquinamento atmosferico procurato dall'abnorme consumo di carburante (1 chilometro/litro). Ciò, in evidente contrasto con le prescrizioni del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, di cui alla relazione n. R.U. 59885 (TIF5)/211 PE del 6 dicembre 2006, pagina 14, e con quanto risultante in sede di gara, laddove l'appalto era stato indetto e vinto con l'aggiudicazione di una commessa di 25 milioni di euro, volta alla creazione di un sistema innovativo a tecnologia avanzata per il trasporto pubblico locale di massa a bassissimo inquinamento atmosferico;
   a Pescara, qualora si trovassero i fondi per ricostruire daccapo la Strada parco, onde dotarla dell'indispensabile fondazione in malta cementizia, si andrebbe incontro ai sicuri danni ai manufatti già realizzati (banchine di sosta, pozzetti ed elettrodotto interrato), paradossalmente sistemati su un fondo stradale inadeguato e totalmente usurato, privo per lunghi tratti di marciapiedi conformi alla normativa vigente, densi di barriere architettoniche insuperabili, persino interessato nel comune di Pescara dal passaggio, per circa due chilometri, dei «tubi Camuzzi» ad alta pressione per l'erogazione del metano;
   risulta che per il sistema TPL Pescara-Montesilvano sia stata spesa la complessiva somma di circa 10 milioni di euro, impiegata in gran parte per investimenti destinati alla realizzazione di opere socialmente utili ad alto valore aggiunto per la qualità della vita della popolazione, quali la demolizione del muraglione della Ferrovia che ostruiva il prolungamento della cosiddetta «Strada parco» e il completamento del tracciato riservato, per l'estensione di circa un chilometro, fino al collegamento con Viale Europa nel comune di Montesilvano. Pertanto i danni patrimoniali di modesta entità sarebbero circoscritti al costo dei pali del sistema di elettrificazione e delle due sottostazioni elettriche. Cosicché la parte disponibile del finanziamento ministeriale di circa 21 milioni di euro potrebbe essere meglio utilizzata, ad esempio, per l'acquisto di autobus moderni a trazione innovativa ibrida-elettrica da impiegare subito in esercizio e rinnovare sostanzialmente, con sicuri benefici sulla qualità dell'aria e sui servizi offerti all'utenza, il parco autobus della GTM, in piena analogia con quanto consentito di recente alla città di L'Aquila. Né sussisterebbe l'onere di dover riconoscere penali alla ditta appaltatrice per effetto dell'eventuale risoluzione del contratto d'appalto, considerate le gravi inadempienze rilevate a carico della medesima, con riguardo sia all'accertata inadeguatezza strutturale del tracciato riservato, giudicato viceversa idoneo allo scopo dalla Balfour Beatty Rail capofila, sia alle oggettive difficoltà di accesso alle banchine di sosta, per la presenza diffusa di barriere architettoniche insuperabili –:
   se i Ministri interrogato siano a conoscenza di quanto sopra esposto e se ritengano, nell'ambito delle rispettive prerogative e competenze, di attivarsi per valutare l'opportunità di proseguire, con i conseguenti danni patrimoniali rilevanti, la realizzazione di un'opera fortemente controversa, invisa ai cittadini che gravitano sul tracciato riservato e che sono i principali potenziali fruitori del servizio, tanto più che il progetto appaltato, ancorché destinatario di un cospicuo finanziamento pubblico, appare privo dei fondamenti tecnico-economici a presidio di un equilibrato rapporto costi/benefici per la comunità, in netto contrasto col dettato della legge n. 211 del 26 febbraio 1992, posto che a fronte di oneri di gestione e manutenzione stimati — in sede di gara (luglio 2006) dalla ditta appaltatrice — in 2,7 milioni di euro per esercizio, sono previsti ricavi rivenienti dalla vendita dei titoli di viaggio all'utenza, pari a 500 mila euro/annui, secondo le previsioni più rosee della stessa stazione appaltante GTM, con una conseguente gravosa perdita certa di esercizio mal sopportabile dalla gestione aziendale. (4-03382)