Risposta. — Con riferimento all'interrogazione in esame, per la parte di competenza del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti si forniscono i seguenti elementi di risposta.
  In merito, l'Autorità portuale di Civitavecchia fa presente di aver condotto, fin dal 2006, diversi studi al fine di individuare le migliori tecnologie da applicare per ridurre le emissioni in atmosfera associate ai traffici marittimi ospitati nel porto, coinvolgendo sia istituzioni che imprese produttrici/distributrici di energia elettrica, compagnie di navigazione e porti.
  Da tali studi è emersa la mancanza di validi presupposti atti a giustificare i notevoli investimenti legati all'iniziativa, sia per la sua limitata efficacia sia per l'inaccettabile fattore di utilizzo, nonché per l'assenza della sostenibilità economica del progetto, come di seguito meglio specificato.
  La riduzione delle emissioni in atmosfera, derivante dalla fornitura di energia elettrica alle navi in sosta nel porto di Civitavecchia, si è dimostrata, infatti, assai limitata, considerato sia il ridotto numero di navi in grado di utilizzare l'energia elettrica prodotta a terra durante la sosta (solo 25 navi da crociera su un totale di 3.284 di cui 912 navi da crociera, 1.838 traghetti e 534 cargo), sia l'impossibilità di utilizzo, durante le fasi di atterraggio e partenza delle navi, in quanto la fornitura di energia elettrica alle navi in sosta prevede la connessione fisica del sistema elettrico di bordo a quello di terra, attraverso cavi.
  Pertanto, essa può avvenire solo dopo che la nave ha completato le manovre di atterraggio e di ormeggio, mentre la maggior quantità di emissioni, dovute al picco di fabbisogno energetico delle navi, si concentra nelle fasi di atterraggio e di partenza. Inoltre, gli studi hanno dimostrato che, durante la sosta in banchina, si continua a bruciare combustibile al fine di produrre energia termica.
  Lo standard 18/1254/FDIS (High Voltage Shore Connection – HVSC) emesso il 2 marzo 2012 da IEC/ISO/IEEE, relativamente alla fornitura di energia elettrica alle navi da crociera (allegato C, punto C.4.7), prevede che, per ognuna di esse, sia messa a disposizione una singola fornitura di almeno 16 MVA (preferibili 20 MVA) corrispondenti mediamente a 12.8 MWe. Considerato che, nella stagione estiva, si hanno all'ormeggio 4 navi da crociera, con punte di 10, la potenza da mettere a disposizione delle navi da crociera risulta essere pari a 51.2 MWe, che arriva a 128.0 MWe durante le giornate con 10 navi in sosta: vale a dire 5/13 volte la potenza attualmente impegnata da tutto il porto di Civitavecchia.
  In tali condizioni, il fattore di utilizzo di tali potenze risulta essere inaccettabile; infatti, posto che le navi in grado di utilizzare l'impianto effettuano circa 25 scali all'anno e sostano in banchina circa 12 ore, si ha un assorbimento elettrico di 3.840 MWh, vale a dire meno dell'1 per cento di quello disponibile 448.512 MWh. La società Enel distribuzione ha, peraltro, comunicato all'Autorità portuale di Civitavecchia che la fornitura di tali potenze necessita di un nuovo collegamento alla rete elettrica nazionale, poiché nel territorio di Civitavecchia esse non sono disponibili presso le esistenti sottostazioni elettriche.
  In tale contesto, l'Autorità portuale di Civitavecchia ha evidenziato, altresì, la mancanza di sostenibilità economica dell'impianto, il cui costo sarebbe annualmente superiore a euro 1.400.000,00 al netto dell'Iva e senza che venga erogato un solo kWh. Inoltre, il costo di acquisto dell'energia da erogare alle navi, in base alle tariffe applicate dai diversi gestori italiani, è già superiore a quello dell'autoproduzione a bordo della nave e, viste le stringenti normative comunitarie in materia di aiuti di Stato, non appare possibile l'erogazione di incentivi pubblici destinati alla riduzione di tale costo.
  L'Autorità portuale riferisce, inoltre, che non esiste nel bacino del Mediterraneo alcun impianto destinato alla fornitura di energia elettrica alle navi maggiori in sosta (come invece avviene per il diporto) e questa carenza di infrastrutture limita gli investimenti da parte degli armatori, che non investono in questa tecnologia (i costi di adeguamento di una nave in esercizio sono pari a circa euro 700 mila e per una nave di nuova costruzione a circa euro 25 mila).
  In relazione a quanto sopra detto, l'Autorità portuale evidenzia, come avviene per altri porti del Nord Europa, la maggiore utilità, per la riduzione delle emissioni navali, dell'utilizzo di gnl (gas naturale liquefatto) quale combustibile marino. Infatti dall'utilizzo di tale combustibile deriva una riduzione delle emissioni in atmosfera rispetto all'uso di combustibili marini tradizionali, stimata come segue:
   ossidi di zolfo >99 per cento;
   particolato (incluse polveri sottili) >99 per cento;
   ossidi di zolfo >80 per cento;
   gas serra (tutti) >5 per cento.

  Inoltre, contrariamente alla fornitura di energia elettrica alle navi, tali riduzioni si possono avere anche durante le fasi di atterraggio, partenza, ormeggio/disormeggio e per la produzione di vapore. Altresì, i costi associati all'autoproduzione di energia attraverso l'uso di gnl sono, oggi, in Europa, paragonabili a quelli derivanti dall'uso di oli combustibili densi; pertanto, numerosi armatori prevedono di adeguare i generatori di bordo affinché possano essere alimentati con gnl, considerato che il suo utilizzo, in luogo dei distillati marini (al momento necessario per le navi sprovviste di dispositivi di abbattimento degli ossidi di zolfo quando esse si trovano all'interno di aree Sulphr Emission Control Area – SECA e durante la sosta in banchina), consente di ammortizzare gli investimenti in un periodo di 4/5 anni.
  Tale tecnologia è stata, tra l'altro, incentivata dall'Unione europea che ha già assegnato, nel corso del 2012, nell'ambito del programma TEN-T, aiuti per complessivi euro 106 milioni ed ha previsto un piano d'azione per lo sviluppo del gnl nel trasporto marittimo. La Commissione europea ha, infatti, proposto che vengano installate stazioni di rifornimento di gnl in tutti i 139 porti marittimi e interni della rete centrale trans-europea rispettivamente entro il 2010 e 2015.
  Il Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare (Mattm), interessato al riguardo, ha fatto presente che, nell'ambito dello svolgimento della propria attività di prevenzione e protezione dall'inquinamento atmosferico, la sua competenza concerne la disciplina e la regolamentazione dell'utilizzo dei combustibili per uso marittimo.
  In tale ambito, anche basandosi su quanto stabilito dalle direttive comunitarie vigenti in materia (direttiva 99/32/CE in relazione al tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo), compito del Mattm non è solo quello di garantire che sul territorio nazionale vengano utilizzati combustibili che rispettino le caratteristiche stabilite dalla citata direttiva, ma anche quello di favorire lo sviluppo e la diffusione di tecnologie e pratiche che limitino, o quantomeno riducano, l'impatto del settore marittimo sulle emissioni.
  In tale contesto il Mattm ha già da tempo sviluppato iniziative volte alla diffusione di sistemi di riduzione dell'impatto sull'atmosfera del settore marittimo, garantendo, al contempo, che venga perseguito anche un secondo obiettivo ovvero, la maggiore diffusione del trasporto marittimo delle merci in alternativa al trasporto delle merci su gomma. L'azione del Mattm, che ha abbracciato diversi comparti ed iniziative, si è concentrata anche sullo studio delle possibili azioni e tecnologie per la riduzione dell'impatto emissivo delle navi in stazionamento nei porti, quali ad esempio quella che contempla la connessione della nave alla rete elettrica nazionale di terra per erogare i servizi di bordo, spegnendo i generatori a gasolio (cosiddetto cold ironing).
  Nell'ambito di tali iniziative, il Mattm ha provveduto a sviluppare, tramite l'Enea, un apposito studio di approfondimento che ha consentito di indagare temi rilevanti, quali le tecnologie dei propulsori utilizzati sulle navi in navigazione nelle acque italiane ed in sosta nei porti e la qualità dei combustibili utilizzati ed ai rispettivi consumi: tutto ciò al fine di valutare le possibili strategie di intervento.
  Nel dettaglio, lo studio ha preso in considerazione le principali linee di navigazione nazionali (traghetti), le navi da crociera e le flotte trasporto merci dei principali armatori italiani al fine di individuare con maggiore accuratezza le potenzialità di riduzione delle emissioni dalle navi con interventi tecnologici sui propulsori (sostituzione, sistemi di post trattamento dei fumi, eccetera) e con interventi sui combustibili. A questo fine è stata svolta un'indagine parallela presso gli operatori petroliferi volti a meglio caratterizzare i combustibili utilizzati ed a valutare le possibili modificazioni: ad esempio, studio di fattibilità tecnica per l'utilizzo del già detto cold ironing sulla linea crocieristica tirrenica Livorno-Napoli-Palermo, in alternativa all'uso di combustibili a basso tenore di zolfo. Con questa tecnologia la potenza elettrica è fornita alla nave da terra, consentendole così di spegnere i suoi motori ausiliari in modo tale che tutti i motori potrebbero essere spenti in porto.
  Questa procedura riduce le emissioni nette, poiché la generazione di elettricità a terra è soggetta a standard di emissioni più rigorosi rispetto a quelli sui motori delle navi ed inoltre non obbliga al cambiamento di combustibile in porto (fuel shiff) né alla conseguente gestione di differenti combustibili. È stato poi realizzato un secondo studio su quattro porti nazionali di riferimento (Livorno, Gioia Tauro, Ravenna e Taranto), basato sulla diffusione di tecnologie di abbattimento degli inquinanti atmosferici e sulla loro efficacia nel trasporto marittimo.
  Inoltre, per completezza d'informazione il Mattm fa presente che oltre allo sviluppo degli studi a carattere di ricerca sopra esposti, nell'ambito del programma di finanziamenti per le esigenze di tutela ambientale connesse al miglioramento della qualità dell'aria e alla riduzione delle emissioni di materiale particolato in atmosfera nei centri urbani – decreto ministeriale 16 ottobre 2006, volto al cofinanziamento di interventi di risanamento della qualità dell'aria, nell'ambito dei piani elaborati dalle regioni e dalle province autonome, il medesimo Ministro ha provveduto a finanziare, due progetti sperimentali:
   accordo di programma Mattm – regione Liguria per la realizzazione di un progetto di fornitura di energia elettrica alle navi tramite collegamento alla rete di terra – prima fase riparazioni navali;
   accordo di programma Mattm – regione Toscana per la realizzazione dell'impianto per l'alimentazione elettrica alle navi attraccate alle calate Sgarallino e Punto Franco del Porto di Livorno.
Il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti: Maurizio Lupi.