CATANOSO. — Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, al Ministro per gli affari europei. — Per sapere – premesso che:
   in questi giorni, numerosi articoli della stampa nazionale ed europea stanno portando alla luce un fenomeno gravissimo che coinvolge percentuali altissime di piloti di tutte le compagnie aeree europee, di bandiera e low-cost;
   si tratta del fenomeno della stanchezza operativa che coinvolge, stando alla lettura di questi quotidiani e dell'Agenzia di stampa aeronautica Avionews, più della metà dei piloti e comporta un pericolo gravissimo alla navigazione e alla sicurezza del trasporto aereo;
   a causa della lunghe ore di servizio ininterrotto, molti piloti si addormentano letteralmente ai comandi dei loro aeromobili e solo il loro addestramento, la loro indiscussa professionalità, e il loro senso del dovere hanno fatto sì che si evitassero tragedie;
   ad aggravare la situazione del personale di volo e della sicurezza delle operazioni si è aggiunta l'EASA, la European Aviation Safety Agency che, con la sua proposta finale di revisione delle cosiddette FTL (limiti dei tempo di volo e di servizio per piloti ed assistenti di volo), soccorre solo le esigenze commerciali delle compagnie aeree comunitarie che, apparentemente, a parole si occupano di sicurezza ma in realtà sembrano rivolgere attenzione soprattutto all'interesse economico;
   i responsabili dell'EASA, durante gli incontri riservati agli addetti ai lavori, non hanno esaurientemente risposto ai quesiti che i rappresentanti dei piloti hanno rivolto loro, dirottando l'attenzione su qualche lieve miglioramento delle nuove norme, ma riferito solo a una limitata parte di quelle vigenti. Costoro, sembra, non vogliano notare che la loro proposta permetterà l'aumento dei carichi di lavoro degli equipaggi che, come dice Nico Voorbach pilota e presidente di Eca (European Cockpit Association), imporranno ai piloti di volare «pericolosamente stanchi»;
   in qualità di professionisti e garanti della sicurezza, i piloti hanno il dovere di non operare quando sono stanchi. In molti casi il personale di volo occupato stagionalmente non ha la necessaria serenità per decidere la doverosa astensione dal lavoro nel caso si sentano non psico-fisiologicamente idonei a svolgere le proprie funzioni di membro d'equipaggio. Pertanto, solo una adeguata tutela normativa garantirà l'impiego del personale di volo in accordo con quanto rilevato dagli scienziati;
   la proposta dell'EASA trascura i risultati dello studio scientifico, commissionato dalla stessa Agenzia alla Moebus Aviation, denominato «Final Report – Scientific e medical evaluation of Flight Time Limitation». Se EASA non rivedesse la sua proposta, disattendendo le inequivocabili evidenze del rapporto Moebus e le indicazioni suggerite dagli scienziati, contribuirà a rendere legale il fatto di pilotare un aereo e, dopo un periodo di veglia di più di 22 ore, effettuare la delicata manovra dell'atterraggio. La nuova proposta di regolamentazione permetterà, inoltre, di effettuare fino a 12 ore di volo notturno quando gli scienziati hanno individuato un limite di 10 ore, di ignorare restrizioni nella programmazione dei voli che possano potenzialmente provocare seri disturbi del ciclo circadiano (naturale alternanza fra il periodo di sonno e quello di veglia di un individuo) come nel caso di una sequenza di partenze consecutive all'alba, di impiegare di riserva gli equipaggi per molti giorni, con orari di fine servizio indefiniti, senza avere la possibilità di pianificare correttamente il necessario riposo. Tutto questo in condizioni normali. Non è prevedibile cosa farebbe un pilota, professionista e ben addestrato, se a 22 ore dalla sveglia si trovasse a gestire una o più avarie complesse che possono caratterizzare i velivoli di ultima generazione;
   il segretario generale di Eca Philip von Schoppenthau ha dichiarato che «la stanchezza inficia le capacità di giudizio e l'abilità dei membri d'equipaggio nel reagire rapidamente – con potenziali conseguenze disastrose – come testimoniano recenti e drammatici incidenti. Non possiamo aspettare un altro incidente prima che l'Unione europea si svegli e realizzi che le sue regole sono inadeguate. Abbiamo bisogno di regole sicure subito»;
   l'ECA, in rappresentanza delle Associazioni professionali dei piloti europei e di cui fa parte anche l'ANPAC – Associazione nazionale piloti aviazione commerciale, ha chiesto alle istituzioni dell'Unione europea di ritirare, senza ulteriori indugi, il sostegno a questa proposta pericolosa e di mettere in atto cambiamenti che proteggano il diritto primario e basilare dei passeggeri: volare in sicurezza;
   negli Stati Uniti, in seguito al drammatico incidente del volo Colgan Air 3407, schiantatosi al suolo presso la città di Buffalo il 12 febbraio 2009, dall'inchiesta delle autorità aeronautiche che riconosceva la «Pilot fatigue» come elemento sostanziale dell'evento, è scaturita una profonda revisione delle regole che normano il servizio di volo dei piloti e che ha portato all'approvazione nel 2012 di una normativa analoga che, a differenza di quanto sta accadendo in Europa, ha recepito tutti i rilievi scientifici in relazione al fenomeno conosciuto come «Pilot fatigue» ponendo un argine ai problemi che, in altri eventi degli ultimi anni, hanno portato ad incidenti anche di rilevante entità;
   quanto sin qui esposto è solo una minima parte delle osservazioni che ECA ha rappresentato a EASA durante tutto il periodo di revisione della proposta di modifica dei limiti di impiego degli equipaggi di volo, senza essere ascoltata. L'Italia ha il dovere di intervenire tempestivamente e con forza affinché le uniche indicazioni prese a riferimento siano i risultati forniti dalle evidenze scientifiche –:
   quali iniziative intendano assumere i Ministri interrogati per affrontare durante il processo di revisione dei limiti di impiego degli equipaggi di volo le problematiche esposte in premesse e sostenere fattivamente presso le istituzioni europee il percorso più idoneo a garantire la sicurezza delle operazioni di volo, nel rispetto delle evidenze scientifiche summenzionate. (4-01947)