I sottoscritti chiedono di interpellare il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, per sapere – premesso che:
   l'assenza di uno o più dispositivi automatici che possano aumentare la sicurezza e influire positivamente sui regimi di circolazione, è una costante in molte ferrovie secondarie e regionali; tale mancanza corrisponde anche alla conseguente mancanza di sicurezza;
   il decreto legislativo 15 luglio 2015, n. 112, ha esteso le competenze dell'Agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria (ANSF) sulle reti regionali. L'estensione della rete regionale è di circa 3.500 chilometri e corrisponde a circa un terzo della rete nazionale;
   in data 30 gennaio 2013 la Commissione europea ha presentato il «quarto pacchetto ferroviario» composto dalle direttive n. 2016/796 e 2016/798, nonché dal regolamento 2016/797, che propone un approccio integrato volto a rivitalizzare il trasporto ferroviario dell'Unione europea per favorire la creazione di uno spazio ferroviario unico europeo con espresse disposizioni e indicazioni riguardanti l'aspetto della sicurezza delle reti ferroviarie;
   la realizzazione delle disposizioni dell'Unione europea avrà come effetto che all'anno 2019, l'Agenzia ferroviaria europea (ERA) disporrà norme sulla sicurezza ferroviaria omogenee su tutto il territorio europeo e di conseguenza in Italia l'ANSF sarà l'unico soggetto che controllerà in modo uniforme tutto il territorio nazionale;
   in particolare, si ritiene fondamentale richiamare la direttiva 2016/798 laddove prevede la possibilità per ciascuno Stato membro di applicare le disposizioni per l'implementazione degli standard di sicurezza anche alle reti metropolitane e tranviarie, a quelle ferroviarie locali in deroga a quanto previsto dalla stessa direttiva, ciò significando che il Governo potrebbe applicare, nello schema di decreto legislativo di recepimento della direttiva, l'adeguamento degli standard di sicurezza delle reti ferroviarie locali e regionali a quelli della rete ferroviaria nazionale;
   le profonde diversità dei regimi di circolazione che vi sono attualmente in Italia tra la rete nazionale e quelle regionali sono dovute anche ad una diversa gestione delle stesse, in quanto mentre la rete nazionale è a cura di RFI spa, riconosciuto come unico soggetto gestore, le reti regionali sono gestite da soggetti diversi, anche privati, e di conseguenza gli interventi e gli sviluppi sulle reti regionali vengono pianificati in base alle necessità e in base al ritorno economico che possono generare gli investimenti di ogni singolo soggetto gestore. Tale particolarità rende alcune tratte ferroviarie regionali con regimi di circolazione arretrati, come è il caso della tratta tra Andria e Corato. Una implementazione degli standard di sicurezza anche sulle reti regionali potrebbe essere più omogenea e rapida se a curare e sovrintendere tale implementazione sia infrastrutturale che di preparazione del personale, fosse RFI spa, già gestore della rete nazionale;
   alla suddetta implementazione degli standard di sicurezza dovrebbe corrispondere un'adeguata informazione al Parlamento, al fine di garantire trasparenza ai soggetti gestori dei servizi; alle amministrazioni locali e alla cittadinanza, ed informare sull'effettivo stato di sicurezza e di implementazione degli standard di sicurezza delle reti ferroviarie regionali;
   in data 12 luglio 2016, alle ore 11,38, si è verificato uno scontro frontale tra due convogli ferroviari sulla linea ferroviaria regionale Bari-Barletta, che collega Bari con numerosi centri abitati dislocati su due province, con un bacino di utenza di circa 700 mila abitanti, che ha provocato il decesso di 23 persone e il conseguente ferimento di altri 50 passeggeri. I convogli, ciascuno dei quali formato da quattro vagoni sui quali viaggiavano soprattutto pendolari, studenti universitari e viaggiatori diretti all'aeroporto di Bari Palese, erano in servizio sulla tratta a binario unico Corato-Andria della predetta linea, gestita dalla società Ferrotramviaria s.p.a., società totalmente a capitale privato, che vi opera in qualità sia di gestore dell'infrastruttura sia di impresa ferroviaria;
   la circolazione dei treni nel tratto sopracitato avviene con il solo «blocco telefonico» per cui non sono presenti altri tipi di regime di circolazione;
   la proprietà della predetta infrastruttura è della regione Puglia. La linea è elettrificata ed a scartamento normale, a doppio binario nel tratto Fresca San Girolamo-Ruvo, circa 33 chilometri, mentre per i restanti 37 chilometri è a binario unico. La circolazione dei treni avviene con blocco automatico bidirezionale da Bari a Ruvo mediante l'ACEI, l'apparato centrale elettrico ad itinerari di Bitonto, e gli ACS, gli apparati centrali statici di Terlizzi e Ruvo, e con consenso telefonico da Ruvo a Barletta;
   il convoglio partito da Andria, che si è scontrato con quello proveniente da Corato, non sarebbe dovuto partire. La procura di Trani ha già proceduto alla prima iscrizione nel registro degli indagati per omicidio colposo plurimo, lesioni colpose e disastro ferroviario. Il procuratore di Trani ha subito avvertito che, al momento, parlare di un errore umano è corretto, ma assolutamente riduttivo. Uno dei due convogli sarebbe partito in anticipo dalla stazione di provenienza: nella tratta teatro dell'incidente, infatti, è in uso il sistema obsoleto del consenso telefonico, per cui il via libera ai treni è dato da una comunicazione attraverso telefono tra gli operatori delle varie stazioni. Secondo la procura si tratta di un'indagine molto complessa, a partire dalla dinamica dell'incidente, ma ci sarebbero anche altre circostanze da verificare, ossia se siano stati erogati o meno i finanziamenti per il miglioramento e il raddoppio della linea, perché vi siano sistemi di sicurezza adeguati, se su quella linea vi siano già state situazioni critiche non segnalate;
   la procura di Trani ha avviato anche una serie di accertamenti per individuare eventuali responsabilità all'interno dell'ufficio trasporti a impianti fissi (Ustif) di Bari, un organo periferico del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. L'Ustif ha la competenza sui trasporti pubblici che si avvalgono di impianti fissi: funivie, teleferiche, tranvie metropolitane e anche le ferrovie in concessione, come le Ferrovie del nord barese. La struttura si occupa dei collaudi per la messa in esercizio, delle autorizzazioni e dei controlli periodici sulla linea. Gli inquirenti e gli investigatori vogliono dunque accertare se siano stati seguiti tutti i regolamenti, se siano state rispettate le norme e se vi siano in questo ufficio eventuali responsabilità connesse con quanto avvenuto il giorno dell'incidente ferroviario;
   per accertare esattamente la dinamica dei fatti e le problematiche legate alla sicurezza, anche il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha nominato una commissione d'inchiesta, che ha lo scopo di accertare le cause dell'incidente e le responsabilità sul settore della sicurezza da parte del responsabile della sicurezza;
   la rete ferroviaria ove si è verificato il tragico incidente appartiene alle cosiddette ferrovie secondarie, la cui costruzione ed esercizio è stata affidata dallo Stato, nel tempo, ad operatori privati. Negli anni, tali soggetti sono rientrati nella sfera di competenza di regioni e province autonome, che stipulano con loro contratti di servizio. La gestione delle infrastrutture e dell'esercizio su tali linee è in capo alle società esercenti. La rete di tali ferrovie ha un'estensione totale in Italia di circa 3.700 chilometri. Nell'ambito di tali reti sono ancora presenti 2.700 chilometri di linea a binario unico. In presenza di binario unico, alcune reti secondarie sono caratterizzate anche da standard tecnologici più evoluti, che si adattano ai diversi regimi di esercizio in relazione alle caratteristiche della rete, alla frequenza dei convogli e alla velocità di esercizio; altre reti, invece, cosiddette isolate per la vocazione trasportistica per gli standard di armamento adottati, presentano caratteristiche diverse. Le tecnologie adottate in presenza di tali linee sono diverse: consenso telefonico, blocco conta-assi e, nei casi più evoluti, sistemi di controllo marcia treno;
   il sistema di segnalamento con consenso telefonico è senza dubbio tra i meno evoluti rispetto alle tecnologie disponibili per la regolazione della circolazione ferroviaria. Come affermato anche dal Ministro Delrio nel corso dell'informativa resa alle Camere il 13 luglio 2016, «nel regime del blocco telefonico il capostazione non può inviare un treno alla stazione successiva se non ha domandato e ottenuto dal capostazione della predetta il consenso ad inviare quel determinato treno. La sezione di linea è dunque considerata normalmente bloccata, e viene liberata per la circolazione di volta in volta mediante il consenso dell'inoltro del treno; con tale procedura sulla sezione di linea può essere presente un solo treno per volta». Il sistema si affida quindi interamente all'uomo, lasciando aperta la possibilità di errore e di una fallace interpretazione delle comunicazioni;
   è evidente, dunque, che da una parte, ci sono tecnologie all'avanguardia che garantiscono la sicurezza dei circa 16.700 chilometri gestiti da Rete ferroviaria italiana (Rfi) – che dal 2000 ad oggi ha fatto investimenti di circa 6-7 miliardi di euro sulla propria rete – e sottoposti alla vigilanza dell'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie (Ansf). Dall'altra, ci sono tratti di rete, circa 3.700 chilometri, che rispondono ad un diverso organo preposto al controllo, l'ufficio speciale trasporti a impianti fissi (Ustif), e ad aziende diverse (circa trentaquattro), a partecipazione sia pubblica che privata, che operano in tutto il Paese. Si va da Ferrovie Nord in Lombardia fino a una pluralità di soggetti presenti proprio in Puglia, nello specifico Ferrovie del Gargano, Ferrotramviaria, Ferrovie del Sud Est e Ferrovie Appulo Lucane. Questi soggetti scontano, in alcuni casi, un deficit di investimenti, che colloca le reti dagli stessi gestite su un piano diverso rispetto al migliori standard di sicurezza;
   dalle prime indagini della procura è emerso che sarebbe bastato un investimento da poco meno di due milioni di euro per evitare l'incidente e dotare la linea di un sistema automatizzato di blocco treno. Il tratto ferroviario che va tra Andria e Corato risulta essere uno dei pochissimi tratti a binario unico in Italia senza alcun sistema di controllo automatizzato;
   la regione Puglia, con deliberazione della giunta regionale 2 aprile 2014, n. 547, ha individuato interventi volti a migliorare la sicurezza del trasporto ferroviario immediatamente cantierabili, stanziando risorse per un importo totale di euro 83.000.000,00 di cui circa venti milioni destinati alla società Ferrotramviaria spa, ossia il gestore dell'infrastruttura ove si è verificato l'incidente, distribuiti tra impianti di bordo (euro 6.250.000) e impianti di terra (euro 14.250.000);
   è evidente che la società Ferrotramviaria non ha utilizzato le predette risorse per migliorare la sicurezza del tratto Corato-Andria, unico tratto controllato unicamente dall'uomo. Tale circostanza ha indotto la Guardia di finanza di Bari ad acquisire documenti nella sede della società e presso la regione. Tra i documenti acquisiti figura anche il contratto di servizio tra la regione Puglia e le società Ferrotramviaria, firmato a dicembre 2015, il regolamento di esercizio e la carta dei servizi dell'azienda;
   le indagini in corso rivelano, inoltre, che i convogli hanno continuato a circolare regolarmente nel tratto Andria-Corato seppur sprovvisti di sistemi di controllo automatici di cui non si fa menzione nel contratto di servizio citato, in spregio di precise previsioni di legge, ma che la Ferrotramviaria, con una comunicazione inviata all'Ustif, si è impegnata a realizzare entro il 2017;
   gli investimenti sulla sicurezza in sistemi automatici di protezione non possono prevedere eccezione alcuna, sia che riguardino tratte delle Ferrovie dello Stato italiano sia, ancor più, che si tratti di ferrovie regionali «ex concesse». Non è possibile fare distinzione di priorità in termini di sicurezza tra servizi a mercato e servizi universali, tra tratte regionali e linee ad alta velocità;
   il tragico incidente verificatosi in Puglia mostra ancora una volta, ad avviso degli interpellanti, un più generale fallimento delle politiche del Governo per i trasporti e le infrastrutture, come evidenziato anche dall'abbandono di una corretta programmazione, dalla inadeguatezza delle risorse e degli interventi per il trasporto pubblico, urbano ed extraurbano, e, soprattutto, per la riqualificazione della rete ferroviaria nazionale;
   il 15 giugno 2016 è entrato in vigore il pilastro tecnico del 4o pacchetto ferroviario pubblicato sulla GUCE del 26 maggio 2016, che consta di tre testi normativi: 1) direttiva 2016/797/UE relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario dell'Unione europea su Autorizzazione Veicoli (VA) e sottosistemi e Nuovo registro europeo dei veicoli; 2) direttiva 2016/798/UE sulla sicurezza delle ferrovie su certificato unico di sicurezza e occurrence reporting; 3) regolamento 2016/796/UE che istituisce un'Agenzia dell'Unione europea per le ferrovie e che abroga il regolamento 881/2004/CE su: sportello unico (One stop shop – OSS) per autorizzazione veicoli, certificato di sicurezza unico, preautorizzazione di ERTMS, oneri e canoni;
   il completamento dell'area ferroviaria europea unica e la semplificazione dell'entrata dei nuovi operatori nei mercato sono gli obiettivi generali del 4^o pacchetto. In particolare, gli obiettivi specifici del pilastro tecnico sono volti a: ridurre i costi e la durata delle procedure del rilascio delle autorizzazioni, applicare procedure più snelle e armonizzate a livello dell'Unione, ma soprattutto garantire l'implementazione dell'interoperabilità ferroviaria e promuovere uno schema armonizzato per la sicurezza. L'incidente verificatosi in Puglia evidenzia come una maggiore armonizzazione degli standard di sicurezza sia ancora carente sul territorio italiano;
   l'Agenzia europea (ERA) funzionerà come un One Stop Shop (OSS) e rilascerà i certificati di sicurezza per le imprese ferroviarie che operino in più di uno Stato membro oppure, su richiesta del richiedente, in un singolo Stato membro. Mentre il regolamento sull'ERA è già pienamente applicabile in tutti gli Stati membri, la direttiva sicurezza e quella sull'interoperabilità dovranno essere recepite entro il 16 giugno 2019;
   il decreto ministeriale n.  28/T del 5 agosto 2005 «Individuazione delle Reti ferroviarie e dei criteri relativi alla determinazione dei canoni di accesso ed all'assegnazione della capacità di infrastruttura da adottarsi riguardo alle predette reti, dei criteri relativi alla gestione delle licenze e delle modalità di coordinamento delle funzioni dello Stato e delle regioni con riguardo alle questioni inerenti alla sicurezza della circolazione ferroviaria», all'allegato 1 elenca, ai sensi dell'articolo 1, comma 5, decreto legislativo 8 luglio 2003, n. 188, le reti ferroviarie locali e regionali non isolate che sono reti a scartamento ordinario che presentano almeno una interconnessione con la rete nazionale consentendo tecnicamente e funzionalmente l'interscambio:
    1. Ferrovia Adria-Mestre;
   2. Ferrovia Adriatico-Sangritana;
   3. Ferrovia Alifana;
   4. Ferrovia Arezzo-Stia-Sinalunga;
   5. Ferrovia Bari-Barletta;
   6. Ferrovia Benevento-Napoli;
   7. Ferrovia Bologna-Portomaggiore;
   8. Ferrovia Brescia-Iseo-Edolo;
   9. Ferrovia Canavesana;
   10. Ferrovia Casalecchio-Vignola;
   11 Ferrovia Centrale umbra;
   12. Ferrovia Ferrara-Codigoro;
   13. Ferrovia Ferrara-Suzzara;
   14. Ferrovia del Gargano;
   15. Ferrovia Modena-Sassuolo;
   16. Ferrovia Nord Milano;
   17. Ferrovia Parma-Suzzara;
   18. Ferrovie Reggiane;
   19. Ferrovia Roma-Viterbo;
   20. Ferrovia Savona-San Giuseppe;
   21. Ferrovia del Sud Est;
   22. Ferrovia Torino-Ceres;
   23. Ferrovia Udine-Cividale;
   la direttiva ministeriale n.  81-T del 19 marzo 2008 «direttiva sulla sicurezza della circolazione ferroviaria» del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti stabilisce, ai commi 1 e 2 dell'articolo 1, che i gestori delle reti regionali interconnesse alla rete nazionale elencate nel sopracitato decreto ministeriale n. 28/T del 5 agosto 2005, devono entro tre anni dalla data di approvazione della direttiva ministeriale n. 81-T del 19 marzo 2008, attrezzare le linee ferroviarie di propria competenza con sistemi di prevenzione della marcia del treno atti a garantire i medesimi livelli di sicurezza dei sottosistemi di terra adottati sulla rete in gestione ad RFI ed entro lo stesso termine, il materiale rotabile che circola sulle reti regionali sopracitate deve essere attrezzato con sistemi di bordo compatibili con i sottosistemi di terra previsti sulle stesse linee;
   all'articolo 1, comma 3 e 4 della direttiva sopracitata, si stabilisce che al fine di dare attuazione ai commi 1 e 2, i gestori delle reti regionali interessate presentano al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, entro 90 giorni dall'approvazione della decreto ministeriale n. 81-T del 19 marzo 2008, programmi di attrezzaggio tecnologico che tengano conto delle peculiari caratteristiche di ciascuna rete regionale, proponendo sistemi coerenti dal punto di vista economico tali da garantire interoperabilità con la rete di RFI e dei programmi vengono valutati dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti sentita la conferenza permanente Stato-regioni, tenendo presente la tipologia di traffico sulla rete di esercizio, in modo tale da definire un programma di riferimento entro il 31 dicembre 2008;
   lo stesso Ministro Delrio nel corso del giorni successivi al tragico incidente sulla Andria-Corato e negli interventi svolti nelle aule di Camera e Senato, ha più volte richiamato, la presenza di risorse ingenti pari a circa 18 miliardi di euro, riferendosi secondo gli interpellanti in maniera non del tutto chiara al contratto di programma RFI e al suo aggiornamento, nonostante in questo perimetro non rientrino specificatamente le linee locali. Altresì, come è stato riportato a Montecitorio, vi sarebbe l'investimento di un ulteriore miliardo e 800 milioni di euro di risorse per le reti non nazionali che il Ministro avrebbe concordato, anche in questo caso in maniera del tutto non chiara né specificata, con il sottosegretario De Vincenti. Nel complesso, al di là delle incongruenze emerse nel richiamare risorse e fondi senza alcuna specifica indicazione di ambito di competenza, appare ipotizzabile che almeno un cospicua parte di queste risorse potrebbe derivare dalle revoche effettuate a seguito delle opere non cantierizzate ai sensi del decreto-legge «Sblocca Italia»;
   in caso di disastro ferroviario, la complessità delle dinamiche che possono svilupparsi a seguito delle indagini da parte dei soggetti competenti, assieme ai tempi delle prescrizioni dei reati, possono talvolta non assicurare alla giustizia i responsabili dei disastri ferroviari –:
   se il Governo intenda assumere iniziative per recepire, entro lo stesso 2016, ben prima della scadenza del giugno 2019, le direttive citate e dare attuazione al regolamento del IV pacchetto ferroviario di cui alle premesse affinché anche le reti ferroviarie locali e regionali, oggi escluse dalla competenza dell'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie e dagli standard di sicurezza nazionali ed europei, possano beneficiare dei medesimi controlli e verifiche;
   se il Governo intenda dare seguito alla richiesta espressa dal Movimento 5 Stelle sulla ricognizione delle condizioni in cui versano le linee «minori» al fine di rendere pubblica e accessibile la reale situazione delle reti ferroviarie sul territorio nazionale;
   se il Governo intenda assumere iniziative per intervenire sulla prescrizione, sopprimendola, affinché anche nei casi di disastro ferroviario si possa offrire un iter certo e tempestivo della giustizia;
   quali siano, nello specifico, le risorse a cui il Ministro interpellato si riferisce con riguardo ai diversi miliardi di euro destinati alle opere e alla manutenzione, e quali di queste risorse sarebbero imputabili al «fondo revoche» e alle opere non cantierizzate di cui al decreto-legge «Sblocca Italia»; con riferimento a queste risorse, quali sarebbero destinate alle reti regionali per la manutenzione ordinaria e straordinaria, per il raddoppio dei binari unici, per l'adeguamento agli standard di sicurezza, su quali reti specifiche e attraverso quali atti;
   quali iniziative intenda adottare per garantire la trasparenza e la pubblicità di tali finanziamenti;
   se il Ministro intenda assumere iniziative per estendere, nei limiti delle sue competenze, a tutte le regioni gli accordi citati nella informativa urgente per adeguamenti in sicurezza;
   come si intenda coinvolgere RFI e se siano previsti poteri sostitutivi nei confronti di quegli enti e quei gestori che non utilizzano risorse per adeguamento della sicurezza.
(2-01433) «De Lorenzis, Liuzzi, Nicola Bianchi, Carinelli, Dell'Orco, Paolo Nicolò Romano, Spessotto, Cecconi».