I sottoscritti chiedono di interpellare il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, il Ministro del lavoro e delle politiche sociali, per sapere – premesso che:
   numerose fonti istituzionali, politiche e di informazione rappresentano il trasporto aereo italiano come un settore in cui i licenziamenti, la mobilità, la cassa integrazione, i contratti di solidarietà, i tagli salariali, il peggioramento delle condizioni di lavoro, il deterioramento delle condizioni di salute e di sicurezza in cui operano gli addetti e il dilagare della precarietà nella categoria sono il frutto di una crisi economica generale che strangola il comparto, determinando ineluttabili conseguenze sui lavoratori;
   pur tuttavia, si deve rilevare che la situazione complessiva del trasporto aereo italiano non può in alcun modo essere descritta semplicemente in questi termini, perché sotto il profilo meramente commerciale il comparto aereo-aeroportuale ed il relativo indotto sembrerebbero essere tutt'altro che in crisi;
   dal 2008 al 2013 in Italia, ovvero negli anni in cui la crisi ha attanagliato maggiormente l'industria del nostro Paese, il traffico passeggeri negli scali aeroportuali è aumentato del 10,3 per cento ed il traffico merci del 16,6 per cento;
   nonostante la lieve contrazione del traffico merci e passeggeri registrata nel 2012 sul 2011 e nel 2013 sul 2012 (complessivamente di poco meno del 3 per cento), la crescita, di fatto, è stata copiosa, anche a fronte della decrescita generalizzata del sistema industriale nostrano;
   nel 2014 sul 2013 i dati di crescita in Italia del trasporto aereo e del traffico merci sono esaltanti ad esempio e rispettivamente + 4,5 per cento e + 5,1 per cento e tutto questo certo non può dipendere unicamente neanche dallo sviluppo impetuoso del traffico aeroportuale low-cost;
   infatti, importanti e qualificati studi di settore elaborati da Assaeroporti segnalano la crescita esponenziale di passeggeri sulle tratte intercontinentali ed a lungo raggio, ovvero in un segmento di mercato ove, per il momento, la concorrenza delle compagnie low-cost è meno preponderante che sul medio-corto raggio;
   nell'ambito di tale contesto di crescita, particolarmente significativo è lo sviluppo dell'intero sistema aeroportuale romano (segnatamente gli aeroporti di Fiumicino e Ciampino) per ciò che riguarda il traffico passeggeri;
   ad un'estate da dati significativi per l'aeroporto Leonardo da Vinci può risultare utile evidenziare che agli inizi del mese di ottobre 2014 ADR (Aeroporti di Roma) ha festeggiato il transito del milionesimo passeggero in più rispetto all'anno 2013 e che solo nel mese di ottobre 2014 su ottobre 2013 la crescita del traffico passeggeri nell'aeroporto di Fiumicino ha registrato un inequivocabile + 10 per cento;
   un'estate positiva per il traffico merci è pure da annoverarsi per altri numerosi aeroporti del sud e del nord dell'Italia: Napoli, Bergamo, Venezia, Firenze e altro;
   pur tuttavia, a questa inequivocabile situazione di crescita dei dati sin qui esposti fa da contraltare una situazione eccezionalmente drammatica per il lavoro e per l'intera categoria del da sempre personale operante nel comparto aereo-aeroportuale;
   circa 15.000 lavoratori del suddetto comparto, infatti, sono stati toccati a vario titolo ed «intensità» da cassa integrazione, mobilità e contratti di solidarietà;
   il che significa che il 25 per cento della forza lavoro del comparto aereo-aeroportuale è stato interessato dall'attivazione di ammortizzatori sociali e da altri strumenti di sostegno come il fondo speciale del asporto aereo istituito nel 2005;
   altrettanto pesanti sono state, inoltre, le ricadute sull'indotto del settore, peraltro sprovvisto di un adeguato censimento, in grado di rendere evidente «giustizia» alla mattanza che i lavoratori di tale ambito produttivo (pulizie, esercizi commerciali e altro) stanno subendo dal punto di vista occupazionale, dei salari, dei diritti e delle garanzie di tutela della salute, nonché di aumento della precarietà;
   a tale proposito basti ricordare che secondo stime della regione Lazio effettuate nel 2008, all'epoca della privatizzazione di Alitalia che costò il taglio di 10.000 posti di lavoro diretti, per ogni dipendente AZ licenziato si sarebbe dovuta scontare anche la perdita occupazionale sull'indotto di circa 4,5 unità: una stima successivamente corretta al ribasso per 2,1 unità in conseguenza di un singolo licenziamento in Alitalia;
   d'altra parte le cronache giornalistiche anche più recenti evidenziano situazioni in cui i licenziamenti ed i tagli del personale rappresentano il denominatore comune di tutte le ristrutturazioni effettuate nelle aziende del comparto che hanno avuto come effetto se non o addirittura scopo quello della compressione del costo del lavoro;
   l'elenco di tutte le vertenze che interessano il comparto aereo-aeroportuale sarebbe lunghissimo ed includerebbe moltissime situazioni ancora in via di definizione oppure conclusesi tragicamente per centinaia di famiglie di lavoratori;
   tra le molte si ricorda in particolare quella di ALITALIA;
   in ALITALIA, come noto, sono stati 2251 gli esuberi derivanti dal fallimento della privatizzazione del 2008 della compagnia: una gabella ingiustificabile, pagata sull'altare del passaggio di CAI dalle mani della cordata di imprenditori italiani agli arabi-anglosassoni di Etihad, senza contare l'ulteriore taglio salariale destinato ad abbattersi su chi è rimasto in servizio. Tutto ciò è inaccettabile se si considera che solo nel mese di maggio 2014, mentre Etihad entrava in Alitalia e venivano annunciati imminenti sacrifici, ivi compresi gli esuberi, in nome dell'interesse generale, in Alitalia erano presenti in servizio oltre 1600 lavoratori precari, concentrati nei settori di terra operativi (scalo, carico-scarico bagagli, rampa e altro), necessari per far fronte all'atavico sottorganico esistente nella ex-Compagnia di Bandiera italiana. Ma non solo: mentre si consegnavano le lettere di licenziamento ad oltre 1600 dipendenti, in una stanza attigua, alcuni rappresentanti della illuminata dirigenza si accingevano ad assumere 200 lavoratori a tempo determinato. Ma la desertificazione delle attività di terra della ex-Compagnia di Bandiera prosegue nei giorni successivi con le esternalizzazioni delle attività;
   l'attività informatica dell'ALITALIA viene spezzata in due grandi tronconi (attività applicative ed attività operative) pur di favorirne la dismissione. Da subito ALITALIA procede con la cessione ad IBM di circa 70 lavoratori inseriti nelle liste degli esuberi e minacciati da un licenziamento che tutti sanno che non potrà concretizzarsi senza un grave pregiudizio dell'attività dei sistemi della compagnia, ma ad avviso degli interpellanti brandito pur di evitare che cresca l'opposizione dei lavoratori a cui lo spettro della disoccupazione farà «digerire» il passaggio delle attività. L'altro grande spezzone dell'informatica ALITALIA di circa 200 dipendenti, sarà invece al momento mantenuto nella compagnia per essere poi ceduto in un secondo momento. È pesantissimo anche il disegno che incombe su quanto resta delle attività di manutenzione degli aeromobili della compagnia, al momento concentrate nella divisione tecnica di Alitalia (ormai meno di 2000 dipendenti contro gli oltre 5000 degli inizi degli anni 2000 e in AMS (Alitalia Maintenance Systems), una società partecipata AZ che si occupa della revisione dei motori, creata nel 2008 ed ormai in liquidazione. L'annuncio della reinternalizzazione delle attività di manutenzione pesante degli aeromobili, ceduta da CAI alla israeliana BEDEC, dovrebbe essere gestita da ATITECH che in parte, secondo gli annunci, utilizzerebbe parte dei 200 operai delle manutenzioni licenziati a novembre 2014;
   attualmente, tuttavia, della realizzazione del progetto ATITECH non si sa nulla. In realtà, le manutenzioni Alitalia, continuano a subire nel silenzio generale quel pesante ridimensionamento, avviato con la privatizzazione del 2009 di Alitalia, che ha prodotto di fatto lo smantellamento del polo della meccanica che, nell'ambito dell'aviazione, costituiva una delle più importanti eccellenze esistenti su Fiumicino;
   la maggior parte dei licenziamenti questa volta ha riguardato soprattutto il personale di terra, impiegati, per lo più non iscritti a organizzazioni sindacali e quindi poco rappresentati, ed operai, visto che dei 68 piloti dichiarati come esuberi, sembrerebbero tutti riassorbiti, mentre sono stati considerati in eccedenza solo 32 assistenti di volo su un bacino di 3500;
   la trattativa è stata gestita volontariamente tutelando gli interessi di singoli settori, separando volo e terra e gestendo le singole aree (ad esempio personale di volo o di terra, tecnici manutenzione, informatici) come se fossero compartimenti stagni e non parti integranti di un'unica azienda, ad avviso degli interpellanti in modo da tutelare interessi corporativi e dividere i lavoratori, rendendoli più deboli;
   gli esuberi rimasti sarebbero circa 500 unità su 2251 – al netto dei programmi di ricollocazione verso Ground, esternalizzazioni o ricollocazioni verso fornitori esterni – senza nessuna prospettiva se non gli ammortizzatori sociali a termine. Si sarebbero potute gestire poche centinaia di lavoratori con sistemi di part time, contratti di solidarietà, cassa integrazione a rotazione, pur di non espellerli definitivamente dal ciclo produttivo con la mobilità;
   ad avviso degli interpellanti non si può assolutamente affermare che un sistema si sia risanato con solo 500 risorse umane in meno su 11.036, nonché con soli 32 assistenti di volo in meno su 3500. Appare evidente che tutte queste persone dovevano solo essere gestite diversamente;
   inoltre, 713 persone sono uscite su base volontaria, dopo l'avvio della prima procedura di mobilità aperta in data 31 luglio 2014, un numero considerevole rispetto alle previsioni, con l'offerta di un incentivo di 10.000 euro lordi, cui si sono aggiunte altre persone volontarie con l'apertura della seconda procedura di mobilità in data 4 ottobre 2014 e un ulteriore incentivo di 7.500 euro, fino ad arrivare a circa 800 unità;
   l'azienda fino ad oggi non ha mai fatto chiarezza se e come tali uscite volontarie abbiano contribuito al ricalcolo e la diminuzione degli esuberi residuali. Inoltre, non sono mai stati comunicati quali siano stati i criteri di scelta delle persone da ricollocare in Ground o presso i fornitori;
   allo stato attuale i lavoratori esclusi denunciano gravi irregolarità, visto che non sono stati rispettati i criteri di scelta degli esuberi definitivi, in deroga a quanto previsto nell'accordo quadro del 12 luglio 2014 e successivi del 31 luglio, 4 ottobre e 24 ottobre 2014 tra azienda, Governo e parti sociali, senza tenere presente il concorso di criteri come l'anzianità, carichi familiari, la posizione di lavoro, le abilitazioni professionali, determinando di fatto la selezione in maniera arbitraria e l'espulsione di madri e padri di famiglie, donne e uomini monoreddito, disabili, personale con un'anzianità tra i 15 e i 25 anni per tenere personale assunto da poco con solo due o tre anni di servizio. Su tale aspetto avrebbero dovuto vigilare i sindacati, ma questo non è accaduto;
   i lavoratori licenziati denunciano altresì talune gravi opacità sulla gestione delle posizioni di lavoro designate in esubero nella prima e seconda procedura di mobilità. In particolare, in alcuni casi, a quanto consta agli interpellanti sarebbe stata addirittura cambiata loro la posizione di lavoro, il che ha rappresentato un criterio determinante per l'espulsione, provocando pesantissime discriminazioni su cui è doveroso fare chiarezza per giustizia sociale;
   appaiono rilevanti, ovviamente, le responsabilità delle istituzioni che si sono avvicendate nelle ultime legislature sia in termini generali per ciò che sta accadendo nel settore, sia in termini più specifici per ciò che, solo per fare alcuni esempi, succede per i due ambiti citati (informatica e manutenzioni): con un minimo di lungimiranza industriale le suddette incontestabili eccellenze avrebbero potuto costituire la base della costruzione di segmenti di riferimento nell'ambito della più generale industria dei trasporti, permettendo l'aggregazione di segmenti produttivi che avrebbero consentito la concentrazione e la gestione di strategiche attività, oggi frammentate in mille rivoli, con costi esorbitanti di esercizio e spesso con scadenti risultati in termini di qualità del servizio offerto;
   si segnala, inoltre, che con riferimento alla situazione di ALITALIA, più recentemente, una quarantina di operai licenziati sono stati ricollocati solo a dicembre 2014, con contratti da 25 giorni e segnatamente dal 4 al 28 dicembre 2014, per le manutenzioni dei velivoli AIR BERLIN. E ciò appare quanto mai deprecabile, se non addirittura allucinante, considerato che la precarizzazione dei licenziati rappresenta una vera e propria beffa dei diritti dei lavoratori e la chiara dimostrazione che il lavoro in Alitalia c'era;
   i lavoratori denunciano, inoltre, che sono stati sottratti loro in un colpo solo tutti i loro diritti acquisiti negli anni con un disegno di riassumerli rendendoli precari;
   moltissime altre sarebbero le vertenze da raccontare per descrivere il soffocamento occupazionale che caratterizza il comparto aereo-aeroportuale;
   tutte, infatti, evidenziano l'enorme contraddizione esistente tra lo sviluppo del mercato del trasporto aereo e le ricadute che sul piano della tutela e della protezione sociale si stanno riflettendo sul mondo del lavoro;
   è emblematico a tale proposito il comportamento di una consistente pletora di aziende del comparto aereo-aeroportuale che, nel passaggio delle attività da un'impresa all'altra nel liberalizzato mercato del settore in questione, si rifiutano di applicare la clausola sociale, ovvero l'unico istituto contrattuale di tutela occupazionale che prevede la «riprotezione» dei dipendenti e che, qualora fosse rispettata, eviterebbe l'espulsione di centinaia e centinaia di lavoratori;
   in questi ultimi giorni si è svolto a Fiumicino il primo consiglio di amministrazione della nuova Alitalia Sai operativa presieduto dall'avvocato Luca Cordero di Montezemolo e nelle stesse ore, nell'area tecnica del citato aeroporto romano, si svolgeva una manifestazione di protesta dei lavoratori Alitalia licenziati alla fine del 2014, insieme ad alcuni ex dipendenti della compagnia aderenti al sindacato Cub Trasporti ed altri lavoratori della società di Handling Groundcare e Argol –:
   quali iniziative urgenti il Governo intenda porre in essere per affrontare nel modo più la gravissima crisi occupazionale che sta interessando l'intero comparto aereo e aeroportuale di cui il caso Alitalia (come anche quello di Meridiana, Groundcare, Sea-handling e Argol) rappresenta senza alcun dubbio uno dei casi più rappresentativi dell'enorme contraddizione esistente con lo sviluppo del mercato del trasporto aereo italiano;
   quali iniziative di competenza il Governo intenda avviare al fine di salvaguardare e rilanciare il patrimonio industriale del trasporto aereo italiano in considerazione delle grandi potenzialità e delle prospettive che l'intero settore del trasporto e del turismo offrono al nostro Paese, promuovendo con sollecitudine un piano di sviluppo nazionale per il reimpiego e la valorizzazione dei lavoratori del comparto in possesso di know how e di risorse estromesse dal ciclo produttivo sin dal 2008;
   quali iniziative si intendano assumere al fine di chiarire i tempi e le modalità attraverso le quali il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti e l'ENAC dovranno definire i criteri di selezione del bacino costituito dal personale licenziato da cui dovranno attingere le aziende per le future assunzioni e per l'attivazione dei contratti di ricollocazione, così come definiti dalla legislazione vigente e avviati in forma sperimentale nel comparto del trasporto aereo;
   quali iniziative urgenti per quanto di competenza intenda assumere il Governo al fine di monitorare la situazione occupazionale di Alitalia Sai, con particolare riguardo alle dinamiche delle assunzioni che dovrebbero avvenire attingendo esclusivamente al bacino dei mobilitati e non a risorse esterne;
   se il Governo non concordi sulla necessità oramai non più procrastinabile di porre in essere ogni possibile iniziativa tesa alla predisposizione di un piano di riassorbimento degli esuberi, in base all'anzianità aziendale, in Alitalia Sai, alla luce dell'ingente investimento previsto da Etihad fino al 2018, o in aziende di una certa rilevanza (come ad esempio ADR) nell'ambito del trasporto aereo, trattandosi peraltro di lavoratori altamente specializzati e qualificati.
(2-00825) «Piras, Civati, Scotto, Placido, Airaudo, Zaratti, Fratoianni, Ferrara, Ricciatti».